실험용 항공기 Robertson VTOL (미국)
미국의 50 대 후반에는 유망 항공기의 수직 또는 이륙 및 착륙과 관련된 몇 가지 프로젝트가 개발되었습니다. 이러한 장비는 실용적인 운영 측면에서 큰 관심을 받았기 때문에 여러 항공기 제작 회사가 한 번에 유망한 주제를 연구하기 시작했습니다. 곧, 이륙 및 착륙 특성을 개선하기위한 여러 가지 원칙을 사용하여 다양한 엔지니어링 프로젝트를 만들었습니다. 프로젝트의 일부가 본격적인 재판에 이르렀고 일부는 심각한 문제가 발생하여 초기 단계에서 중단되었습니다. 예비 점검에서 진전되지 않은 개발 중 하나는 항공기 Robertson VTOL이었습니다.
Robertson VTOL 프로젝트는 1956 년 가을에 시작되었습니다. Robertson Aircraft Corporation은 특별한 기능을 갖춘 새로운 기계를 개발하기 시작했습니다. 이 조직은 특히 수직 또는 단축 이륙 항공기의 새 프로젝트에 대한 작업을 위해 56 월 XNUMX 일에 설립되었습니다. VTOL 프로젝트에서 일했던 Robertson 회사는 같은 이름의 회사와 관련이 없으며 비행 전쟁 기간의 장비. 그 당시 "오래된"Robertson Aircraft Corporation은 활동을 중단했습니다.
단 몇 달 만에 다른 주문을받지 않은 회사 개발자가 설계를 완료 한 다음 항공기의 프로토 타입을 제작했습니다. 이 때문에 1957 초기에 프로토 타입 항공기의 첫 번째 테스트를 수행 할 계획이었습니다. 이러한 모든 계획은 성공적으로 수행되었지만 새로운 장비를 검사 한 결과로 더 많은 작업이 방해받습니다.
Robertson VTOL 항공기의 유일한 생존 스냅 샷. Photo Vertipedia.vtol.org
50 년대에는 항공기의 이륙 및 착륙 특성을 개선하기 위해 몇 가지 기술이 제안되었으므로 이륙 실행을 대폭 줄이거 나 수직 이륙을 보장 할 수있었습니다. 이러한 모든 방법은 기술 및 구현의 복잡성 측면에서 다릅니다. Robertson의 설계자는 공기 편향 기술 (air deflection technology) - 성능을 향상시키는 가장 쉬운 방법 중 하나를 선택했습니다. 또한, 새로운 프로젝트 VTOL은 시간의 다른 유사한 샘플과 비교하여 항공기의 설계를 단순화하는 다른 아이디어를 사용하도록 제안했습니다.
Robertson Aircraft Corporation의 프로젝트는 목표를 완전히 반영한 가장 간단한 작업 제목을 받았습니다. 자동차는 VTOL (수직 이륙 및 착륙 - "수직 이륙 및 착륙")이라고 불 렸습니다. 우리가 알고있는 한, 미군은이 개발에 아무런 관심을 보이지 않았기 때문에 "VZ"라는 문자로 군대 지정을받지 못했습니다. 또한,이 프로젝트는 군대에서 사용할 수있는 단계에 도달하지 못했습니다.
상대적으로 단순한 항공기의 도움으로 새로운 아이디어를 연습하도록 제안되었습니다. 실험적인 Robertson VTOL은 원래 디자인의 날개가 달린 트윈 엔진 하이 - 날개 (twin-engine high-wing)였습니다. 동체, 동력 장치, 섀시 및 전통적인 구조의 깃털을 사용하도록 제안되었습니다. 이 프로젝트의 흥미로운 점은 조종사와 몇몇 승객 또는 다른 탑재물을위한 본격적인 폐쇄 조종실이 존재한다는 것이 었습니다.
새로운 유형의 항공기의 경우, 다른 소형 차량 프로젝트에서 사용 된 것과 유사한 동체가 개발되었습니다. 갈래의 측면과 매끄럽게 짝을 이루는 ogival 한 모양의 코 콘이 있었다. 페어링 뒤에는 경사 조종석 유리창이 있었고 그 위에는 날개를 고정시키는 수단이 설치되었습니다. 상대적으로 긴 길이로 구별되는 객실 뒤에는 동체가 점점 좁아지기 시작했다. 좁은 꼬리 부분에서는 용골과 큰 가로 V가있는 스태빌라이저가 그 위에있었습니다. 동체의 일부 기능은 Robertson Aircraft Corporation이 다른 회사의 기존 직렬 기계를 수정하여 항공기를 제조했음을 의미하지만 정확한 데이터는 없습니다.
동체 내부 공간의 상당 부분은 기내 배치 용으로 제공되었습니다. 이용 가능한 권 안에서, 프로젝트 저자는 조종사와 승객을 위해 4 개의 좌석을 배치했다. 오두막에 대한 접근은 옆문을 사용하여 수행되었습니다. 큰 정면 및 측면 유약이있었습니다. 기계 레이아웃의 흥미로운 점은 연료와 오일 용 동체 탱크가 부족하다는 것입니다. 필요한 액체를 담을 수있는 용량을 날개와 그 골재에 넣었다. 이 경우, 아마도 동체 내부에는 날개 어셈블리를 제어하는 장치가 있어야합니다.
실험적인 Robertson VTOL 항공기는 잘 발달 된 기계화를 통해 높은 직진 날개를 받았다. 동체의 꼭대기에는 비교적 두꺼운 외형을 가진 유닛의 주익을 평면으로 직각으로 장착 할 것을 제안했습니다. 각 비행기의 한가운데에는 비교적 큰 엔진 너셀이 달린 철탑이 놓여있었습니다. 비슷한 종류의 다른 실험 프로젝트에서 유일한 엔진은 동체에 있었고 복잡한 전달을 통해 프로펠러에 연결되었습니다. "로버트슨 (Robertson)"프로젝트는 두 개의 본격적인 프로펠러 그룹의 사용을 의미했습니다. 엔진은 자신의 유선형 곤돌라 안에있었습니다.
공기의 흐름을 막기 위해 큰 윙팁이 사용되었습니다. 이러한 장치의 기초는 사다리꼴 플레이트였습니다. 팁의 바닥에 놓인 큰 물방울 모양의 탱크는 흐름을 제어하는 추가 수단이되었습니다.
피스톤 엔진 Lycoming GSO-480, 평면도. Ranger08 / Southernairboat.com의 사진
Lycoming GSO-480 가솔린 엔진을 2 개의 underwing 곤돌라에 설치하는 것이 제안되었습니다. 6 기통 수평 복서 엔진에는 과급기가 장착되어 340 hp까지 발전된 힘을 발휘합니다. 엔진에는 내장 기어 박스가있어 프로펠러를 사용할 때 속도를 낮추는 데 필요했습니다. 실린더 블록은 나셀의 코 공정한 창문을 통해 들어오는 공기에 의해 냉각되었습니다. Robertson VTOL 항공기는 직경이 비교적 큰 두 개의 3 블레이드 프로펠러로 완료해야했습니다. 결과적으로 날개의 블로잉을 개선하고 그 특성을 향상시키기 위해서는 프로펠러 구동 장치가 날개를 거의 완전히 겹쳐 야합니다.
새 프로젝트에서 이륙 및 착륙 특성을 향상시키는 주요 방법은 향상된 날개 기계화였습니다. 고정 된 평면의 뒤쪽에는 날개의 전체 경간을 차지하는 큰 영역의 2 개 슬롯 플랩 (retractable 2-slot flaps)이 위치하고있었습니다. 작은 각도로 출력 할 때 이러한 플랩은 "전통적인"품질로 사용될 수 있습니다. 이 비행기의 편차가 커지면 승강기가 추가로 증가합니다. 최대 출력에서 동체의 날개, 플랩, 팁 및 측면은 스크류를 뒤쪽으로 그리고 뒤로 돌려서 이륙 및 착륙 특성을 향상 시키거나 새로운 기회를 얻는 데 사용할 수있는 공기 흐름을 안내하는 상자 형 구조를 형성했습니다.
항공기의 제어 시스템에 대한 정확한 정보는 보존되지 않습니다. 그가 꼬리에 놓인 높이와 방향의 고전적인 방향타를 가졌다 고 알려져 있습니다. 동시에, 날개 넓이에 위치한 대형 플랩의 존재로 인해 항공기는 에일러론을 장착 할 수 없었습니다. 풀어 놓은 상태에서 롤 제어를 수행하는 방법이 정확히 알려지지 않았습니다. 목록의 제어가 엔진의 추력 변화로 인해 제안되었으며 비행기의 들어 올림 력에 영향을 줄 가능성이있었습니다.
실험용 항공기는 코 받침대가있는 3 점 섀시를 받았다. 선체 근처의 동체 중앙 부분에는 2 개의 메인 랙이있었습니다. 건설을 용이하게하기 위해, 그들은 제거 할 수 없도록 만들어졌으며, 휠 마운트는 상대적으로 간단한 파이프 구조로되어있었습니다. 노즈 페어링 아래에는 충격 흡수 장치와 작은 지름의 휠이있는 고정식 스탠드가있었습니다. 활주로의 충격으로부터 동체를 보호하기위한 꼬리 받침쇠는 사용되지 않았습니다.
로버트슨 VTOL 항공기의 흥미로운 특징은 당시의 실험 기계에 전혀 특성이 없었기 때문에 다중 좌석 캐빈의 존재였습니다. 2 열의 일반 칸에는 조종사와 승객을위한 4 개의 좌석이 있었다. 조종사 좌석에는 항공기 및 신형 항공기 모두에 필요한 모든 제어 장치 세트가 있었으며 일부 장치 및 장치의 사용과 관련되어있었습니다.
프로젝트 Robertson VTOL의 개발은 1956이 끝날 무렵에 완료되었으므로 시제품 제작을 신속하게 시작할 수있었습니다. 테스트를 위해 설계된 첫 번째 프로토 타입은 같은 해 12 월에 완성되었습니다. 가까운 장래에 지상 점검을 시작한 다음 비행기를 공중에 들여 올 계획이었습니다. 프로젝트의이 단계의 시작은 1 월 초 57로 예정되어있었습니다.
이미 1 월 8에서 새로운 모델의 숙련 된 모델은 커다란 플랩을 사용하여 기류를 빗나가게하는 기술을 사용하여 공기 중으로 첫 번째 상승을 수행했습니다. 기계의 실제 기능에 대한 정보가 여전히 누락되었으므로 첫 번째 방법은 테 더링 된 케이블을 사용하여 수행되었습니다. 얼마 동안 실험용 항공기가 공중에 있었고, 동력 장치와 날개의 실제 효과를 보여주었습니다. 그들은 실제로 차가 거의 수직으로 떠있는 것을 허용했습니다. 첫 번째 테더 비행의 전체 프로그램을 마친 후, 프로토 타입은 땅에 떨어졌습니다.
광고 Robertson VTOL 매거진 Flight Magazine의 페이지에 나오는 엔진
나중에 분명해진대로 Robertson VTOL은 처음이자 마지막으로 이륙했습니다. 실험 장비의 더 많은 비행은 수행되지 않았습니다. 정확한 이유는 아직 알려지지 않았지만 가능한 정보를 통해 결론을 도출하고 테스트가 끝날 수있는 가능한 문제 목록을 결정할 수 있습니다.
Robertson Aircraft Corporation의 개발과 다른 유사한 프로젝트를 비교하는 것이 이치에 맞습니다. 이러한 비교 결과 Robertson VTOL 항공기는 여러 가지 특징으로 인해 경쟁사보다 훨씬 무거웠으며 비행 데이터에 악영향을 줄 수있었습니다. 또한 저속으로 비행 할 때 사용하도록 설계된 특수 제어 시스템이 부족한 형태로 심각한 단점이있을 수 있습니다. 가스 러더 또는 추가 테일 로터의 사용에 대한 정보는 없습니다. 이러한 시스템이 없으면 수직 또는 단축 이륙 중에 항공기를 정상적으로 제어 할 수 없으므로 자체 및 승무원에게 매우 위험합니다. 또 다른 단점은 underwing 곤돌라에 엔진을 배치하는 것입니다. 대형 유닛은 유선형 임에도 불구하고 공기 흐름에 부정적인 영향을 미쳐 날개의 공기 역학을 악화시킬 수 있습니다.
불행히도 Robertson VTOL 프로젝트의 부정적인 특징의 정확한 목록은 보존되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 이러한 단점의 결과는 잘 알려져 있습니다. 올해의 1 월 8에 실험용 1957 항공기가 처음이자 유일한 닿는 비행기를 만들었습니다. 현재의 형태에서는 기계가 기존 요구 사항을 충족시키지 않았기 때문에 더 많은 테스트가 수행되지 않았습니다. 실제 전망이 부족하여 원래 프로젝트가 닫히고 예상 된 결과가 나오지 않았습니다. 항공기의 유일한 내장 샘플은 나중에 해체되었습니다. 이제는 살아남은 유일한 사진에서 볼 수 있습니다.
흥미로운 사실은 Roberton VTOL 프로젝트의 모든 작업이 1957-58 년 동안 중단되었지만 실험 비행기는 즉시 잊지 않았 음을 의미합니다. 따라서 1959의 Flying Magazine 2 월호에 Lycoming 엔진 광고가 나왔습니다. "항공기 엔진의 선도적 인 제조업체"라는 슬로건을 확인하면서, Lycoming 엔진을 장착 한 여섯 개의 항공기 샘플이 전체 잡지 회기에 그려졌습니다. 일련의 항공기와 헬리콥터, 실험용 항공기 중에서도 Robertson VTOL 기계가 이러한 광고에 포함되었습니다. 이 프로젝트가 완료된 후에도 원래 프로젝트는 항공기 엔진 광고의 "참여자"역할을하더라도 항공의 발전을 도왔습니다.
Robertson Aircraft Corporation은 예상 결과를 얻지 못하고 파일럿 프로젝트 작업을 중단해야했습니다. 분명히 항공기 설계 및 시험에서 얻은 경험은 새로운 프로젝트에서는 사용되지 않았습니다. Robertson VTOL 항공기의 개발은 군대의 지원없이 자체 주도적으로 수행 되었기 때문에 다른 항공기 제작 기관에 갈 수있는 기회가 없었습니다. 결과적으로 원래의 프로젝트와 비정상적인 프로젝트는 계획된 연속성을 얻지 못했고 추가 개발 없이도 그대로있었습니다. Robertson의 경험을 고려하지 않고도 수직 / 이륙 및 착륙의 문제에 대한 연구가 더 진행되었습니다.
자료에 따르면,
http://vertipedia.vtol.org/
http://skypioneers.kiev.ua/
http://prototypes.free.fr/
플라잉 매거진. 2 월 1959
Robertson VTOL 프로젝트는 1956 년 가을에 시작되었습니다. Robertson Aircraft Corporation은 특별한 기능을 갖춘 새로운 기계를 개발하기 시작했습니다. 이 조직은 특히 수직 또는 단축 이륙 항공기의 새 프로젝트에 대한 작업을 위해 56 월 XNUMX 일에 설립되었습니다. VTOL 프로젝트에서 일했던 Robertson 회사는 같은 이름의 회사와 관련이 없으며 비행 전쟁 기간의 장비. 그 당시 "오래된"Robertson Aircraft Corporation은 활동을 중단했습니다.
단 몇 달 만에 다른 주문을받지 않은 회사 개발자가 설계를 완료 한 다음 항공기의 프로토 타입을 제작했습니다. 이 때문에 1957 초기에 프로토 타입 항공기의 첫 번째 테스트를 수행 할 계획이었습니다. 이러한 모든 계획은 성공적으로 수행되었지만 새로운 장비를 검사 한 결과로 더 많은 작업이 방해받습니다.
Robertson VTOL 항공기의 유일한 생존 스냅 샷. Photo Vertipedia.vtol.org
50 년대에는 항공기의 이륙 및 착륙 특성을 개선하기 위해 몇 가지 기술이 제안되었으므로 이륙 실행을 대폭 줄이거 나 수직 이륙을 보장 할 수있었습니다. 이러한 모든 방법은 기술 및 구현의 복잡성 측면에서 다릅니다. Robertson의 설계자는 공기 편향 기술 (air deflection technology) - 성능을 향상시키는 가장 쉬운 방법 중 하나를 선택했습니다. 또한, 새로운 프로젝트 VTOL은 시간의 다른 유사한 샘플과 비교하여 항공기의 설계를 단순화하는 다른 아이디어를 사용하도록 제안했습니다.
Robertson Aircraft Corporation의 프로젝트는 목표를 완전히 반영한 가장 간단한 작업 제목을 받았습니다. 자동차는 VTOL (수직 이륙 및 착륙 - "수직 이륙 및 착륙")이라고 불 렸습니다. 우리가 알고있는 한, 미군은이 개발에 아무런 관심을 보이지 않았기 때문에 "VZ"라는 문자로 군대 지정을받지 못했습니다. 또한,이 프로젝트는 군대에서 사용할 수있는 단계에 도달하지 못했습니다.
상대적으로 단순한 항공기의 도움으로 새로운 아이디어를 연습하도록 제안되었습니다. 실험적인 Robertson VTOL은 원래 디자인의 날개가 달린 트윈 엔진 하이 - 날개 (twin-engine high-wing)였습니다. 동체, 동력 장치, 섀시 및 전통적인 구조의 깃털을 사용하도록 제안되었습니다. 이 프로젝트의 흥미로운 점은 조종사와 몇몇 승객 또는 다른 탑재물을위한 본격적인 폐쇄 조종실이 존재한다는 것이 었습니다.
새로운 유형의 항공기의 경우, 다른 소형 차량 프로젝트에서 사용 된 것과 유사한 동체가 개발되었습니다. 갈래의 측면과 매끄럽게 짝을 이루는 ogival 한 모양의 코 콘이 있었다. 페어링 뒤에는 경사 조종석 유리창이 있었고 그 위에는 날개를 고정시키는 수단이 설치되었습니다. 상대적으로 긴 길이로 구별되는 객실 뒤에는 동체가 점점 좁아지기 시작했다. 좁은 꼬리 부분에서는 용골과 큰 가로 V가있는 스태빌라이저가 그 위에있었습니다. 동체의 일부 기능은 Robertson Aircraft Corporation이 다른 회사의 기존 직렬 기계를 수정하여 항공기를 제조했음을 의미하지만 정확한 데이터는 없습니다.
동체 내부 공간의 상당 부분은 기내 배치 용으로 제공되었습니다. 이용 가능한 권 안에서, 프로젝트 저자는 조종사와 승객을 위해 4 개의 좌석을 배치했다. 오두막에 대한 접근은 옆문을 사용하여 수행되었습니다. 큰 정면 및 측면 유약이있었습니다. 기계 레이아웃의 흥미로운 점은 연료와 오일 용 동체 탱크가 부족하다는 것입니다. 필요한 액체를 담을 수있는 용량을 날개와 그 골재에 넣었다. 이 경우, 아마도 동체 내부에는 날개 어셈블리를 제어하는 장치가 있어야합니다.
실험적인 Robertson VTOL 항공기는 잘 발달 된 기계화를 통해 높은 직진 날개를 받았다. 동체의 꼭대기에는 비교적 두꺼운 외형을 가진 유닛의 주익을 평면으로 직각으로 장착 할 것을 제안했습니다. 각 비행기의 한가운데에는 비교적 큰 엔진 너셀이 달린 철탑이 놓여있었습니다. 비슷한 종류의 다른 실험 프로젝트에서 유일한 엔진은 동체에 있었고 복잡한 전달을 통해 프로펠러에 연결되었습니다. "로버트슨 (Robertson)"프로젝트는 두 개의 본격적인 프로펠러 그룹의 사용을 의미했습니다. 엔진은 자신의 유선형 곤돌라 안에있었습니다.
공기의 흐름을 막기 위해 큰 윙팁이 사용되었습니다. 이러한 장치의 기초는 사다리꼴 플레이트였습니다. 팁의 바닥에 놓인 큰 물방울 모양의 탱크는 흐름을 제어하는 추가 수단이되었습니다.
피스톤 엔진 Lycoming GSO-480, 평면도. Ranger08 / Southernairboat.com의 사진
Lycoming GSO-480 가솔린 엔진을 2 개의 underwing 곤돌라에 설치하는 것이 제안되었습니다. 6 기통 수평 복서 엔진에는 과급기가 장착되어 340 hp까지 발전된 힘을 발휘합니다. 엔진에는 내장 기어 박스가있어 프로펠러를 사용할 때 속도를 낮추는 데 필요했습니다. 실린더 블록은 나셀의 코 공정한 창문을 통해 들어오는 공기에 의해 냉각되었습니다. Robertson VTOL 항공기는 직경이 비교적 큰 두 개의 3 블레이드 프로펠러로 완료해야했습니다. 결과적으로 날개의 블로잉을 개선하고 그 특성을 향상시키기 위해서는 프로펠러 구동 장치가 날개를 거의 완전히 겹쳐 야합니다.
새 프로젝트에서 이륙 및 착륙 특성을 향상시키는 주요 방법은 향상된 날개 기계화였습니다. 고정 된 평면의 뒤쪽에는 날개의 전체 경간을 차지하는 큰 영역의 2 개 슬롯 플랩 (retractable 2-slot flaps)이 위치하고있었습니다. 작은 각도로 출력 할 때 이러한 플랩은 "전통적인"품질로 사용될 수 있습니다. 이 비행기의 편차가 커지면 승강기가 추가로 증가합니다. 최대 출력에서 동체의 날개, 플랩, 팁 및 측면은 스크류를 뒤쪽으로 그리고 뒤로 돌려서 이륙 및 착륙 특성을 향상 시키거나 새로운 기회를 얻는 데 사용할 수있는 공기 흐름을 안내하는 상자 형 구조를 형성했습니다.
항공기의 제어 시스템에 대한 정확한 정보는 보존되지 않습니다. 그가 꼬리에 놓인 높이와 방향의 고전적인 방향타를 가졌다 고 알려져 있습니다. 동시에, 날개 넓이에 위치한 대형 플랩의 존재로 인해 항공기는 에일러론을 장착 할 수 없었습니다. 풀어 놓은 상태에서 롤 제어를 수행하는 방법이 정확히 알려지지 않았습니다. 목록의 제어가 엔진의 추력 변화로 인해 제안되었으며 비행기의 들어 올림 력에 영향을 줄 가능성이있었습니다.
실험용 항공기는 코 받침대가있는 3 점 섀시를 받았다. 선체 근처의 동체 중앙 부분에는 2 개의 메인 랙이있었습니다. 건설을 용이하게하기 위해, 그들은 제거 할 수 없도록 만들어졌으며, 휠 마운트는 상대적으로 간단한 파이프 구조로되어있었습니다. 노즈 페어링 아래에는 충격 흡수 장치와 작은 지름의 휠이있는 고정식 스탠드가있었습니다. 활주로의 충격으로부터 동체를 보호하기위한 꼬리 받침쇠는 사용되지 않았습니다.
로버트슨 VTOL 항공기의 흥미로운 특징은 당시의 실험 기계에 전혀 특성이 없었기 때문에 다중 좌석 캐빈의 존재였습니다. 2 열의 일반 칸에는 조종사와 승객을위한 4 개의 좌석이 있었다. 조종사 좌석에는 항공기 및 신형 항공기 모두에 필요한 모든 제어 장치 세트가 있었으며 일부 장치 및 장치의 사용과 관련되어있었습니다.
프로젝트 Robertson VTOL의 개발은 1956이 끝날 무렵에 완료되었으므로 시제품 제작을 신속하게 시작할 수있었습니다. 테스트를 위해 설계된 첫 번째 프로토 타입은 같은 해 12 월에 완성되었습니다. 가까운 장래에 지상 점검을 시작한 다음 비행기를 공중에 들여 올 계획이었습니다. 프로젝트의이 단계의 시작은 1 월 초 57로 예정되어있었습니다.
이미 1 월 8에서 새로운 모델의 숙련 된 모델은 커다란 플랩을 사용하여 기류를 빗나가게하는 기술을 사용하여 공기 중으로 첫 번째 상승을 수행했습니다. 기계의 실제 기능에 대한 정보가 여전히 누락되었으므로 첫 번째 방법은 테 더링 된 케이블을 사용하여 수행되었습니다. 얼마 동안 실험용 항공기가 공중에 있었고, 동력 장치와 날개의 실제 효과를 보여주었습니다. 그들은 실제로 차가 거의 수직으로 떠있는 것을 허용했습니다. 첫 번째 테더 비행의 전체 프로그램을 마친 후, 프로토 타입은 땅에 떨어졌습니다.
광고 Robertson VTOL 매거진 Flight Magazine의 페이지에 나오는 엔진
나중에 분명해진대로 Robertson VTOL은 처음이자 마지막으로 이륙했습니다. 실험 장비의 더 많은 비행은 수행되지 않았습니다. 정확한 이유는 아직 알려지지 않았지만 가능한 정보를 통해 결론을 도출하고 테스트가 끝날 수있는 가능한 문제 목록을 결정할 수 있습니다.
Robertson Aircraft Corporation의 개발과 다른 유사한 프로젝트를 비교하는 것이 이치에 맞습니다. 이러한 비교 결과 Robertson VTOL 항공기는 여러 가지 특징으로 인해 경쟁사보다 훨씬 무거웠으며 비행 데이터에 악영향을 줄 수있었습니다. 또한 저속으로 비행 할 때 사용하도록 설계된 특수 제어 시스템이 부족한 형태로 심각한 단점이있을 수 있습니다. 가스 러더 또는 추가 테일 로터의 사용에 대한 정보는 없습니다. 이러한 시스템이 없으면 수직 또는 단축 이륙 중에 항공기를 정상적으로 제어 할 수 없으므로 자체 및 승무원에게 매우 위험합니다. 또 다른 단점은 underwing 곤돌라에 엔진을 배치하는 것입니다. 대형 유닛은 유선형 임에도 불구하고 공기 흐름에 부정적인 영향을 미쳐 날개의 공기 역학을 악화시킬 수 있습니다.
불행히도 Robertson VTOL 프로젝트의 부정적인 특징의 정확한 목록은 보존되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 이러한 단점의 결과는 잘 알려져 있습니다. 올해의 1 월 8에 실험용 1957 항공기가 처음이자 유일한 닿는 비행기를 만들었습니다. 현재의 형태에서는 기계가 기존 요구 사항을 충족시키지 않았기 때문에 더 많은 테스트가 수행되지 않았습니다. 실제 전망이 부족하여 원래 프로젝트가 닫히고 예상 된 결과가 나오지 않았습니다. 항공기의 유일한 내장 샘플은 나중에 해체되었습니다. 이제는 살아남은 유일한 사진에서 볼 수 있습니다.
흥미로운 사실은 Roberton VTOL 프로젝트의 모든 작업이 1957-58 년 동안 중단되었지만 실험 비행기는 즉시 잊지 않았 음을 의미합니다. 따라서 1959의 Flying Magazine 2 월호에 Lycoming 엔진 광고가 나왔습니다. "항공기 엔진의 선도적 인 제조업체"라는 슬로건을 확인하면서, Lycoming 엔진을 장착 한 여섯 개의 항공기 샘플이 전체 잡지 회기에 그려졌습니다. 일련의 항공기와 헬리콥터, 실험용 항공기 중에서도 Robertson VTOL 기계가 이러한 광고에 포함되었습니다. 이 프로젝트가 완료된 후에도 원래 프로젝트는 항공기 엔진 광고의 "참여자"역할을하더라도 항공의 발전을 도왔습니다.
Robertson Aircraft Corporation은 예상 결과를 얻지 못하고 파일럿 프로젝트 작업을 중단해야했습니다. 분명히 항공기 설계 및 시험에서 얻은 경험은 새로운 프로젝트에서는 사용되지 않았습니다. Robertson VTOL 항공기의 개발은 군대의 지원없이 자체 주도적으로 수행 되었기 때문에 다른 항공기 제작 기관에 갈 수있는 기회가 없었습니다. 결과적으로 원래의 프로젝트와 비정상적인 프로젝트는 계획된 연속성을 얻지 못했고 추가 개발 없이도 그대로있었습니다. Robertson의 경험을 고려하지 않고도 수직 / 이륙 및 착륙의 문제에 대한 연구가 더 진행되었습니다.
자료에 따르면,
http://vertipedia.vtol.org/
http://skypioneers.kiev.ua/
http://prototypes.free.fr/
플라잉 매거진. 2 월 1959
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