XNUMX세대 전투기의 지휘자는 누가 될 것인가?
2007-2011년 러시아 국방부의 "효과적인 관리" 시대를 반영하여 크라스노다르에서 고등 군사 항공 학교에서 12명의 조종사가 석방되었다는 소식이 전해졌습니다!불행하게도 러시아 항공우주군(VKS)은 비행 인력 채용 측면에서 여러 국가 공군의 일반적인 문제를 우회하지 못했고, 작전 전술 및 작전을 위해 지정된 기간에 생도 모집이 부족하여 더욱 악화되었습니다. 장거리 항공. 다양한 이유로 최대 6-7%의 다양한 이유로 전투 항공 비행 인력이 연간 자연적으로 감소하고 20년 동안 모집이 없는 경우 예비 추정에 따르면 현재 비행 인력 부족은 약 XNUMX%에 달할 수 있습니다! 훈련 시스템을 개선하고 비행 승무원의 동기를 유지하여 첫 번째 계약 만료 후에도 군 복무를 계속할 수 있는 효과적인 조치를 취하지 않으면 상황이 더욱 복잡해질 수 있습니다!
항공 인력 부족 문제를 해결하기 위해 가장 시급한 문제는 훈련 대상과 방법, 조종사 훈련 비용을 줄이는 방법입니다.
누구를, 어떻게 가르칠 것인가?
러시아 훈련 시스템의 단점 중 하나는 VVAUL 졸업생 중 전투 항공 조종사가 HQS에 모집할 수 있는 유일한 소스가 존재한다는 것입니다. 이들은 대부분 중등 학교 또는 이에 준하는 학교를 졸업한 후 학교에 입학했습니다. 교육 기관. 징병 또는 계약에 의해 복무 중이거나 복무를 마친 군인 중 지원자의 수가 미미합니다. 정규 장교, 예비 장교 중 군인과 축소 프로그램에 따라 고등 교육을 받은 후보자에 대한 학교 훈련은 전혀 제공되지 않습니다.
특히 오늘날의 어려운 상황에서는 조종사의 평균 비행 수명이 10~15년으로, 후보자 목록을 확대하고 가능한 한 오랫동안 비행 위치에 복무할 동기를 유지하기 위한 조치에도 주의를 기울여야 합니다. 조종사 훈련 비용도 발생합니다.
조종사 훈련 비용을 줄이는 방법은 무엇입니까?
또 다른 단점은 훈련의 전체 비용이며, 비행 인력 훈련에서 최적의 비용 효율성 지표를 달성하는 것은 조종사 훈련 시스템의 훈련 시설 수와 유형 선택에 크게 좌우됩니다.
이러한 목표를 달성하기 위해 2001년 공군 총사령관은 "공군 조종사 및 항해사 훈련을 위한 유망한 시스템 개념"을 개발하고 승인했습니다. 가장 좋은 방법은 초기, 기본 및 고급 훈련의 세 가지 유형의 훈련 항공기가 있다는 것입니다. 이는 비행 인력 훈련에 대한 현대 세계 관행에도 해당합니다.
2013년부터 러시아 항공우주군은 고급 훈련 단계에서 Yak-130을 사용해 왔으며 이는 한국의 T-50, 이탈리아의 M-346 및 M-15과 같은 차세대 훈련기(TCA)에 대한 현대적인 요구 사항을 충족합니다. 중국의 L-152. Yak-2017 초기 훈련 항공기는 39년 인도일로 비행 테스트의 마지막 단계에 있습니다. L-XNUMX 훈련기 해체 이후 훈련 시스템의 무료 틈새 시장은 주 훈련 항공기의 자리로 남아 있습니다.
고려해야 할 세 가지 교육 옵션이 있습니다.
옵션 1 – XNUMX단계.
Yak-152는 70시간의 비행 시간으로 기본 훈련의 초기 및 일부 임무를 맡게 됩니다. Yak-152의 비행 시간을 더 늘리는 것은 제한된 비행 특성과 이에 따른 비행 기술 성장 둔화로 인해 권장되지 않습니다.
Yak-130은 총 130시간의 비행 시간으로 기본 훈련과 고급 훈련 임무의 일부를 수행합니다. 이 계획의 장점은 528명의 생도를 훈련하는 데 드는 비용이 469달러에서 XNUMX달러로 절감된다는 것입니다.
두 번째 옵션은 TTS-2가 80시간의 초기 훈련 프로그램을 수행하는 동안 총 비행 시간이 152시간인 기본 훈련 프로그램을 구현하여 TCB OPs 극장의 훈련 시스템을 도입하는 것입니다. -40 - 130시간의 고급 교육 프로그램입니다.
명예 테스트 파일럿 V.P. Selivanov는 조종사 훈련 시스템에서 작전 극장을 갖춘 기본 훈련 항공기의 출현에 대한 필요성을 지원하고 EMZ에서 개발한 M-107 항공기를 고려할 것을 제안합니다. V.M. Myasishchev는 니즈니 노브고로드의 Sokol 항공 공장에서 대량 생산되었으며 AP101에 따라 인증된 M-23T Gzhel을 기반으로 합니다.
M-107의 주요 장점은 다음과 같습니다.
공장의 생산 라인은 보존되었으며 M-101T 항공기 제조 비용은 2013년에 2만 달러였습니다.
낮은 유지 관리 비용, 프로토타입 항공기를 작동할 때 비행 시간 비용은 250달러에 불과했습니다.
M-101T 및 객실 장비 측면에서 Yak-130과의 디자인의 높은 수준의 통일성;
M-601 엔진의 높은 신뢰성과 긴 서비스 수명(정비 전 3500시간), VK-800 터보샤프트 엔진을 기반으로 개발된 새로운 러시아 TVD VK-800V를 장착할 전망입니다.
약 1000 마력의 TVD. 이는 러시아에 매우 필요하며, 이 창설은 VTA 및 DA 조종사 훈련을 위한 쌍발 엔진 훈련기뿐만 아니라 다양한 목적을 위한 광범위한 소형 항공기 제작에 대한 광범위한 전망을 열어줄 것입니다.
이 옵션은 최적이며 세계 경험에 해당하며 생도 한 명을 훈련하는 데 드는 비용은 최소이며 308 달러에 이릅니다.
세 번째 옵션은 LLC KB Modern Aviation Technologies가 주도적으로 개발하고 화상 회의 구매를 위해 적극적으로 홍보하는 제트 SR-3의 기본 준비 단계에 도입하는 것입니다.
개발자들은 기본 훈련용 항공기의 엔진과 구조적 공기 역학적 체계를 선택할 때 심각한 개념적 실수를 저질렀다는 점에 유의해야 합니다.
엔진 선택
345세기 초부터 기본 비행 훈련 단계에서는 입찰 결과에 따라 제트 훈련기 대신 터보프롭을 선택하는 고객이 널리 보급되었습니다. 최근 입찰에서 이탈리아 회사인 AleniaAermacchi가 적극적으로 홍보하는 M-3 제트 엔진은 입찰자로 간주되지도 않습니다. 전문가들은 이 엔진의 비용과 운영 비용이 터보프롭 훈련기(6-XNUMX으로 추정)보다 불균형적으로 높다고 믿고 있기 때문입니다. 타임스)!
현대 현실에서는 거의 21개국의 공군이 구매하는 스위스 RS-314 또는 브라질 EMB-50와 같은 터보프롭 항공기가 이 부문을 지배하고 있습니다. 이 접근 방식은 항공 분야의 거의 모든 전문가에게 분명합니다. 서양에서는 돈 세는 법을 알지만 우리는 자신만의 특별한 길을 선택한다고요?
리버스 윙
주요 단점은 CP-10의 역후진 날개를 사용한다는 것입니다. 임계 받음각 도달과 실속을 방지하는 현대적인 수단은 스윕 백 윙의 개별적인 이점을 무력화시켰습니다. 날개 발산, 불만족스러운 항력 특성, 안정성 및 제어 가능성 측면에서 단점으로 인해 현대적이고 유망한 전투기의 모든 샘플에는 정상적인 후퇴 날개가 있습니다.
초임계 공격 각도에서 전진 날개가 자체 회전할 수 없다는 점은 장점에서 단점으로 바뀌었습니다. 훈련 장치라고 주장하는 SR-10에서는 "클래식"실속을 연습하는 것이 불가능하기 때문입니다. 그리고 항공기의 회전은 생도들의 비행 훈련과 일반 날개 구성을 갖춘 현대적이고 유망한 전투기의 추가 비행 작전에 필요합니다!
그렇다면 왜 전진익을 갖춘 훈련용 차량을 만들까요?
육안으로도 항공기의 중심이 극도로 앞쪽에 있음을 알 수 있습니다. SR-10 비행 동영상을 볼 때 숙련된 조종사라면 착지하기 전에 착륙할 때 항공기 조종 스틱이 거의 완전히 자체 방향으로 "선택"되었으며 착륙 속도가 분명히 200km/h 이상임을 확인할 것입니다. 훈련용 항공기의 경우 이는 매우 높은 착륙 속도입니다. 터보프롭은 물론 제트기의 착륙 속도 요구 사항은 약 160km / h입니다! 이 항공기는 에이스가 아니라 생도용이라는 점을 기억하세요. 여기서는 분명히 속도가 낮을수록 모든 종류의 사고 가능성이 크게 줄어듭니다.
그리고 가장 중요한 것은 플랩이 위치한 SR-10 날개 후미의 상당한 스윕 각도로 인해 착륙 속도를 줄이기 위한 효과적인 설계 솔루션을 찾는 것이 다소 어렵다는 것입니다. 우리는 또한 꼬리 부분에 복부 능선이 나타나는 것을 볼 수 있는데, 이는 방향 안정성에 문제가 있음을 나타냅니다.
SR-10의 주도적 개발을 합법화하고 항공우주군의 요구 사항에 따라 최신 장비를 장착하려면 최신 러시아 엔진이 없는 상황에서 예측할 수 없는 비용을 들여 최소 XNUMX~XNUMX년 동안 지속되는 전면적인 R&D가 필요합니다. 요구되는.
따라서 구식이고 단종된 AI-10TL 엔진을 장착한 SR-25과 L-39에 설치된 기타 시스템, 장치, 장치를 훈련 시스템에 도입해도 상황은 바뀌지 않으며 비용도 유지되지 않습니다. 같은 수준의 생도 528명 훈련 - XNUMX달러
어떤 옵션을 선택하든, 다음 39년 동안 새로운 TF OP가 대량 납품되기 전에는 L-39에 대한 대안이 없다는 것이 한 가지 분명합니다. L-25 항공기는 XNUMX년 남짓 운용되었으며 서비스 가능성을 유지하면서 생도의 비행 훈련 문제를 해결할 수 있는 상당한 잠재력을 보유하고 있습니다.
러시아 상황과 관련하여 비행 승무원 훈련 시스템을 개선하기 위한 주요 조치는 다음과 같습니다.
1. 연방 주 교육 표준인 "전문가" 수준의 고등 교육 프로그램에서 "학사" 수준으로 전환하여 VVAUL의 학습 기간을 5년에서 4년으로 단축합니다.
2. DOSAAF 비행 클럽에서 젊은이들을 위한 초기 비행 훈련을 실시하는 관행을 부활시키고 RF 군대 전문가 훈련을 위한 국가 질서를 복원합니다.
3. 정규 장교 및 예비 장교를 희생하여 군 조종사 직업 훈련 후보자 범주를 확대하고 축소 프로그램에 따라 최대 27세까지 고등 교육을 받은 후보자를 확대합니다.
4. 다음 범주의 후보자에 대한 교육은 2년 동안 수행될 수 있습니다.
- 1년 차 - VVAUL(항공 클럽 DOSAAF)에서 이론 교육, 초기 및 기본 비행 교육(비행 시간 100시간)
- 2년차 - 이론 훈련, Yak-130 항공기 고급 비행 훈련, 비행 시간 60-80시간. 러시아 연방 국방부 항공우주군 비행 요원을 위한 훈련 및 재훈련 센터에서 추가 훈련을 계속합니다.
전투기 조종사의 비행 수명이 10~12년이고 훈련 기간이 1년 단축되고 특정 범주의 후보자에 대한 축소 프로그램에 따른 훈련을 통해 훈련 주기가 단축될 뿐만 아니라 유연성도 높아집니다. 하나 또는 다른 유형의 항공 분야에서 비행 인력에 대한 변화하는 요구에 대응하기 위한 훈련 시스템입니다.
훈련 시설을 선택할 때 전체 수명 주기 계약을 체결하려는 러시아 국방부의 요구, 운영 단계 비용이 최소 50%가 될 것이라는 점, 이 경우 제트기의 단점도 고려해야 합니다. 분명합니다.
기본 계산에 따르면 항공기 한 대의 서비스 수명이 40년이고 연간 비행 시간이 400시간인 경우 운영 기간 동안의 총 비행 시간은 16시간이 되며 수명 주기의 이 단계에 소요되는 비용이 발생합니다. 다음과 같습니다:
SR-10 – 16시간 x $000/시간 = $2000만;
M-107 – 16시간 x 000달러/시간 = 250만 달러, 4배 저렴!!!
결론적으로 기사 제목의 질문에 답하면 위대한 러시아 작가 A.I의 진술을 회상 할 가치가 있습니다. 조종사에 대한 Kuprin: “저는 그들의 회사를 사랑합니다. 끊임없는 위험, 사랑스럽고 위험한 일, 영원한 관심의 긴장, 대부분의 사람들이 접근 할 수없는 ... 그리고 엄청난 속도-이 모든 것이 타서 실제 조종사의 영혼에서 일반적인 기본 감정-부러움, 인색함을 부식시킵니다. , 비겁함, 옹졸함, 다툼, 자랑, 거짓말, 그리고 순금이 그 안에 남아 있습니다.”
군 조종사는 조국에 대한 사랑, 애국심, 위대한 애국 전쟁, 지역 전쟁, 그리고 현재의 불 같은 하늘에서 군사 임무를 수행할 준비가 되어 있음을 입증한 국가의 진정한 황금 청년이었고, 앞으로도 그럴 것이며 앞으로도 그럴 것입니다. 시리아에서는 규칙과 주변 사람들을 무시하고 수도의 거리를 "절단"하고 부모님의 돈으로 구입 한 "Gelendvagens"와 "Cayennes"에 대한 자신의 면책을 즐기는 사람들이 아닙니다!
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