공기 중에 갑옷. 착륙을 준비하십시오!
지난 세기의 30 대 초반은 붉은 군대에 새로운 종류의 군대가 등장했습니다. 간단히 말해서, 그들의 임무는 주어진 지역에 착륙하는 것이 었습니다. 항공 장비. 직원들과 함께 모든 것이 간단했습니다. 낙하산 병사들은 기존의 모든 항공기에서 안전하게 훈련 할 수 있습니다 : 가벼운 훈련 U-2에서 무거운 TB-1 폭격기. 그 차이는 수송 된 전투기의 수에만 있었다. 그러나 장비와 무거운 무기를 사용하면 상황이 훨씬 더 복잡해졌습니다.
총, 차뿐만 아니라
TB-1 폭격기는 다수의 첫 번째 작업과 관련된 탱크, 포병 총 및 경 차량 운반선으로 선택되었습니다. 기본적으로, 장비의 착륙을위한 시스템의 생성은 P.I.의 감독하에 공군 특별 디자인 국 (Oskonburo)에서 수행되었다. 그로 호프 스키. 첫 번째 유형 оружияOskonbyuro 엔지니어들이 항공 운송 및 착륙에 적응하기 시작한 것은 올해 76 모델의 1909-mm 산 대포였습니다. Grokhovsky와 그의 직원들은 총기류의 상대적으로 작은 부분과 중량이 적었을 것으로 생각했을 것입니다. 1932에서는이 건에 대한 PD-O 낙하산 시스템을 테스트했습니다. 총기는 항공기 착륙 장치 사이에 매달려 있었고 그 뒤에는 동체 아래에 원통형 낙하산 컨테이너가 폭탄 홀더에 장착되었습니다. 총 승무원은 동일한 비행기에서 낙하산과 함께 점프 할 수 있지만 이러한 부하로 인해 TB-1의 비행 데이터가 감소되었습니다. 그러나 첫 번째 단계가 수행되었습니다.
같은 1932 년에 Grokhovsky는 소형 장비를위한 더 소형 낙하산 시스템을 만들었습니다. G-9라고 불리는이 시스템은 항공기에서 오토바이를 떨어 뜨릴 수있게 해주었습니다 (é-5라는 복엽 비행기였습니다). 철 말은 두 개의 낙하산을위한 하네스와 컨테이너가있는 특수 프레임에 부착되었습니다. 잠시 후, G-9가 개선되었습니다. 새 버전은 PD-M2으로, 사이드카가 달린 오토바이를 떨어 뜨릴 수있었습니다. 그러나 페이로드의 크기 때문에 PD-M2은 TB-1와 같은 무거운 비행기에만 사용할 수 있습니다. 곧 Oskonbyuro와 자동차에 도달했습니다. 일련의 GAZ-A에서 그들은 픽업을하고 뒤쪽에 다이나모 캐논을 넣고 스프링을 강화 시키며 공기 역학을 개선하고 새로운 PD-A 낙하산 시스템의 고정 장치를 설치했습니다. 테스트 결과 항공기에서 포병과 차량을 낙하시키는 것이 가능하다는 것이 입증되었습니다. 음, 모든 욕망을 가진 자동차는 1933의 한가운데에서 본격적인 군사 장비로 불릴 수 없기 때문에 "낙하산 스포츠"및 장갑 차량에 적응하기 시작했습니다.
낙하산 착륙을 마스터 한 첫 번째 탄환은 영어 Carden Lloyd Mk.IV에 기초한 T-27이었다. 낙하산 시스템 PD-T (Г-49)가 쐐기 뒤꿈치에 설치되었습니다. 27-2,5 톤 주변의 T-2,7의 전투 중량이 TB-1 항공기의 적재 하중을 상당히 초과했습니다. 그러므로 나는 탱크에서 할 수 있고 할 수없는 모든 것을 제거해야만했다. 실제로 착륙 후 승무원은 T-27에 무기를 설치하고 탄약을 적재해야 할뿐만 아니라 가솔린과 심지어 물을 냉각 시스템에 주입해야합니다. 마찬가지로, 그것은 작은 규모 임에도 불구하고 항공기로 처리되었습니다 : 그들은 모든 기관총, 후방 터렛을 제거하고 연료 보급을 줄였습니다. 그럼에도 불구하고 체중 문제에도 불구하고 PD-T 시스템은 성공적으로 인정 받았다.
1934 년 같은 Oskon Bureau에서 두 개의 통합 플랫폼 인 PG-12P와 PG-12가 개발되었습니다. 첫 번째는 낙하산화물 착륙을위한 것이고, 두 번째는 착륙 후 하역을 의미했습니다. 플랫폼에서 최대 12 톤 무게의 페이로드를 적절한 치수로 운송 할 수있었습니다. 예를 들어, GAZ-A 픽업 트럭, GAZ-AA 트럭 (이 경우 운전실 상단을 해체해야 함) 및 최대 12 개의 포병이 있습니다. 또한 PG-37 (P)에는 D-1935 장갑차 또는 T-XNUMXA 경전차가있었습니다. 두 플랫폼 모두 XNUMX 년에 채택되었습니다. 동시에 처음으로 다양한 장비의 대량 착륙 탱크 T-37A.
소위 착륙 착륙은 항공사 항공기가 그 자신에게 그렇게 안전하지 않은 탈락 지점에 도착해야했습니다. 스트립 비행으로 탱크를 떨어 뜨릴 생각이 들었습니다. 연습을 통해 알 수 있듯이 합리적인 입자가 있었지만 이런 방식으로 지구 표면에 기술을 "착륙시키는"것은 불가능했습니다. 단단한 표면과 결합 된 높은 수평 속력은 탱크를 제공하지 않았고, 다른 기술 이라기보다는 착륙 후에도 작동 할 수있는 기회를 제공했습니다. 탱크를 물에 떨어 뜨리는 일은 계속되었습니다. 바로 군사 과학 아카데미 (Mechanization and Motorization)의 과학 시험 부서에서 결정된 것입니다. 이 화제에 주요한 디자이너는 J.I이었다. 코틴; 그는 나중에 무거운 탱크의 창조자로 유명해질 것입니다. TVD-2 서스펜션 시스템은 탱크를 약 5 미터 높이에서 물에 버리는 것을 의미했습니다. 충격을 완화하기 위해 목재 바닥, 금속 시트 및 전나무 가지로 만들어진 충격 흡수 구조가 탱크 바닥에 설치되었습니다. 후자는 타격을 보상하는 주요 요소로 사용되었습니다. 사실, 모스크바 근처의 베어 레이크 (Bear Lakes)에있는 1936 가을에 실시 된 테스트는 가문비 나무 "충격 흡수 장치"와 시스템 전체의 무용지물임을 입증했습니다. 첫 번째 방전시 (높이 5-6 미터, 속도 160 km / h) T-37A 쐐기는 게임 "팬케이크"에서와 같이 표면에 여러 번 점프를 한 다음 몇 개의 리벳이 날아가는 것으로 나타났습니다. 15 분에서 20 분 동안 웨지는 여전히 헤엄 쳐 갔고 천천히 그러나 확실하게 형성된 틈을 통해 물을 끌어 오기 시작했습니다. 두 개의 탱크가 말 그대로 몸에 균열이 생겨 바닥으로갔습니다. 물론 쐐기가 물에 부딪히지 않도록 시스템을 개선하는 것이 가능했지만, 보스는 이것이 불필요하다고 결정했습니다. TVD-2이 (가) 닫혔으며 물 위로 착륙하지 않았습니다.
1938에서는 PG-12와 PG-12П가 새로운 서스펜션 플랫폼 인 DTP-2로 대체되었습니다. 디자인 측면에서 새 플랫폼은 기존 플랫폼과 크게 다르지 않지만 더 많은 유형의 장비를 수송 할 수있었습니다. 또한 GAZ-AA는 개조 및 해체없이 비행기 아래에 배치되었습니다. 다음 해 2 사고가 채택되었습니다.
각 후속 착륙 시스템의 설계는 이전의 착륙 시스템보다 더 성공적 이었지만 항공기의 정상적인 개발을 저해하는 악의 근원이 아니 었습니다. 3-S가 끝날 무렵에는 절망적이었던 TB-30 폭격기는 전체 가능한 함대 중 가장 큰 탑재량을 가졌습니다. 위대한 애국 전쟁에서 특히 전투 장비와 같은 대규모 공중 공격 착륙이 거의 없었던 것은 아마 이런 이유 때문일 것입니다.
모터가없는 경우
훨씬 더 유망한 - 적어도 시리즈로 지어진 - 수륙 양용 글라이더였습니다. 이러한 국내 생산 구조는 약 1 ~ 6 가지 유형이지만 그 중 단지 몇 가지 유형 만이 널리 보급되어 있습니다.
국내 수륙 양용 글라이더의 놀라운 사례는 VK의 지도력하에 OKB-29에서 개발 된 G-28입니다. 그리 보프 스키. 이 항공기를 만드는 명령은 7 월 7 1941 전쟁 첫 주에 발급되었습니다. 모든 것에 관한 모든 것이 단지 2 개월 만 주어졌습니다. 항공 산업의 인민위원회에서 Gribovsky로부터 영수증을 받았다. 그리고 디자이너는 그것을했습니다 : 9 월 초, 완성 된 글라이더가 테스트를 위해 보내졌습니다. 11 월 1 일 첫 번째 생산 용 글라이더 인 G-11이 건설되었습니다 (테스트 중 프로젝트 번호가 "11"로 표시되어 좌석 수를 나타냄). 이전 G-29 및 지금 G-11은 대공 총기에화물을 이전하고 적의 후방에 낙하산 병을 착륙시키는 등 대영 제국 전쟁에서 널리 사용되었습니다. 그러나 G-11는 다른 가정용 글라이더들과 마찬가지로 군인들만 운송 할 수있었습니다. 필요한 경우 소형 포병 총도 장착 할 수 있지만 탱크와 같은 것은 국내 글라이더에 들어갈 수 없습니다.
탱크 착륙 글라이더 동맹군에서 성공을 거두었습니다. 그래서 1941에서 영국 군대는 제 2 차 세계 대전이 발발하기 직전에 제작 된 Vickers Tetrarch를 회상했습니다. 처음부터이 차량의 군사적 특성은 군사력에 비해 불충분 해 보였으므로 시작 직후 40의 Tetrarchs 대량 생산이 중단되었습니다. 이제 착륙을 지원하는 수단으로 가벼운 탱크를 사용하는 것이 제안되었습니다. 그는 시리즈에 다시 출연하여 Tetrarchs의 총 수를 177에 공개했습니다. 착륙장으로 탱크를 운반하려면 새로운 GAL.49 하 밀카 글라이더를 만들어야합니다. 기체의 최대 이륙 중량이 16 톤을 초과 했으므로 Tetrarch를 승무원 또는 2 대의 BTR Universal 운반선과 함께 수송 할 수있었습니다. 장갑차를 내릴 때 비상 해치를 통해 착륙했습니다. 기내에 "Tetrarchs"가있는 글라이더의 전투 사용 중 가장 유명한 (그 중 첫 번째) 사례는 6 June 1944와 관련이 있습니다. 그 때 8 명의 "하밀 까스"가 오르 네 강 (Orne River) 지역에 탱크를 공급하기로되어있었습니다. 첫 번째 작업은 그다지 성공하지 못했습니다 : 영어 채널을 비행 할 때 글라이더 중 하나가화물 해치를 열었습니다. 탱크가 떨어져서 가라 앉았다. 그 안에 있던 승무원이 죽었습니다. 나머지 7 명의 "사중"도 살아 남았지만 전쟁을 벌이지 못했습니다. 사실 "D"일에 영국인은 적의 영토에 12 수천 명의 낙하산 병 원 이상을 상륙 시켰습니다. "Tetrarch"는 버려진 낙하산과 계류에 단순히 얽힌 쐐기 벌레를 얽었습니다. 또 다른 8 개의 가벼운 탱크가 바다에서 착륙했지만 전투에서도 성공하지 못했습니다. 공수 부대의 Tetrarchs는 곧 Kromveli로 대체되었으며, Gamilcar 글라이더는 인력과 조명 장비의 운반에만 사용되었습니다. 이리스트의 유일한 예외는 1945 봄에 라인강이 강제로 들어서는 것입니다. 8 마리의 하밀 카가 M22 로커스트를 전투 지역으로 가져 왔습니다.
수송 글라이더 분야의 절대 기록은 독일인에게 귀속됩니다. 1940이 끝날 무렵, 제국 항공국 (Imperial Aviation Ministry of Aviation)은 PzKpfw III 및 PzKpfw IV 중간 탱크를 비롯한 다양한 장비를 운반 할 수있는화물 글라이더를 만들기위한 입찰을 발표했습니다. 항공기의 설계는 가능한 한 간단해야했는데, 이는 대부분 일회용 일 것이기 때문입니다. 2 월 말에, Messerschmitt 회사의 41은 Me-321 Gigant라는 명칭으로 처음으로 공중에 미끄러졌습니다. 글라이더는 다소 커졌다. 따라서 "Giant"라는 애칭은 단지 11x3,15x3,3 미터의 크기를 가지며화물 20 톤까지의화물을 수용 할 수있다. 곧 부하로 비행하기 시작했습니다. 4 톤으로 시작하여 결국 22에 달했습니다. 스티어링 휠의 무거운 하중을 제외하고는 글라이더의 핸들링이 좋았으며 공기 중에 앉았다. 그러나 이미 시험 도중, 소련에서 발생한 것과 유사한 계획되지 않은 문제가 나타났다. 빈 Me-321는 기존 항공기에서 쉽게 견인되었으며 탑승 한화물은 급격하게 상황을 악화 시켰습니다. 처음에는 3 대의 Bf-110 전투기와 3 대의 견인 케이블을 사용하여 글라이더를 들어 올렸습니다. 그러한 "트로이카"로 여러 번 데려가는 것은 사고와 재난으로 끝났습니다. 그 결과 He-111 폭격기를 기반으로 한 특수 He-111Z 견인 차량을 긴급하게 제작해야했습니다. 이 비행기는 "Giant"를 최대 하중으로 들어 올릴 수 있었지만 12 유닛 만 제작되었습니다. 또한, 2 대의 동체로 구성된 5 기의 엔진의 관리는 단순하지 않았습니다. 1943까지, Me-321 글라이더는 다양한 방향으로 활발히 사용되었고, 이후 한 비행장에서 조립되었습니다. "자이언츠"는 대부분 20 톤화물에서 멀리 운송해야했는데, 이는 완전히 합리적이지 않았습니다. 1941이 끝날 무렵, 14 실린더 피스톤 공랭식 엔진 인 Gnome-Rhône 14N (6х950 hp)이 정복 된 프랑스에서 독일이 상속받은 상당량의 "Giant"에 즉시 장착되었습니다. Stalingrad 지역에서의 비행에 대한 정보는 있지만, Me-323이라는 대형 글라이더의 동력 버전은 주로 지중해에서 사용되었습니다.
하얀 돔 아래
2 차 세계 대전이 끝날 무렵, 세계적인 추세는 무거운 수송 글라이더에 대한 작업의 연속이었고, 장갑차 유형과 "호환"되었습니다. 예를 들어, 미국에서는 M551 셰리 던 라이트 탱크가 후자의 대표가되었습니다. 사실, 창작에 대한 작업이 매우 지연되었고, 60-x의 중간에서만 작업이 시작되었습니다. 소련에서는 장갑차의 항공 운송 샘플이 훨씬 빨랐습니다. 그리고 적절한 군사 수송 항공기의 부족은 두 가지 방법으로 즉시 해결되었습니다. 다른 정도에 둘 다 장비를 수송하기의 이미 사용 된 방법을 닮았다. 첫 번째는 수송 글라이더의 사용이었고 두 번째는 날개 아래에 Tu-90 무거운 폭격기를 매달 기위한 특수 컨테이너 P-4이었습니다. 공군과 항공기 수송 용으로 특별히 고안된 장비의 첫 번째 유형은 자체 추진 총 ACS-57가되었습니다.
50에서는 제트 기술이 처음이 아니 었으므로 크고 성공적인 단계였습니다. 동시에 의심 할 여지없이 성공적인 AI-20 터보프롭이 만들어집니다. 이 엔진을 장착 한 최초의 항공기 중 하나는 O.K.의 지침에 따라 개발 된 An-8 군사용 항공기였습니다. 안토 노프. 11 톤의 페이로드와 상당한 크기의 캐빈은 마침내 항공기 내부에서 장갑차를 수송하고 낙하산에 떨어 뜨릴 수 있도록 허용했습니다. An-12, 자이언트 An-22, 초대형 An-124가 될 것입니다. 그리 크지는 않지만 실용적인 IL-76입니다. 화물의 적재 하중과 허용 치수가 지속적으로 증가함에 따라 많은 종류의 장비를 낙하산으로 탈 수있게되었습니다. 이러한 목적을 위해 많은 다른 플랫폼이 만들어졌습니다. 그들의 수를 고려하여 우리는 단지 일부에 머무를 것입니다.
처음은 아니지만 성공적인 착륙 플랫폼 PP-128-5000. 나중에 그 장소는 П-7, П-7М 및 다른 플랫폼에 의해 수행되었습니다. 전투 차량 또는 다른 착륙 된화물이 플랫폼에 설치되고 고정됩니다. 화물은 BMD, 트럭 또는 승용차, 심지어는 탄약 상자 일 수 있습니다. 그것은 모두 지휘관의 희망과 전술상의 상황에 달려 있습니다. 또한 플랫폼 슬링의 낙하산 시스템에 부착됩니다 (예 : MKS-5-128P). 많은 후속 모델과 마찬가지로 그 특성은 많은 수의 낙하산이었습니다. 물론 이것은 장비의 전체 중량을 증가 시키지만, 반면에 탑재물의 질량은 넓은 지역에 분산되어 수직적 인 하강 속도를 감소시키고 전투 차량을 잃을 위험을 줄여 돔 중 하나에 심각한 손상을줍니다.
플랫폼과 위의 낙하산 시스템의 도움으로 착륙 절차에 대해 간략하게 살펴보십시오. 군용 항공기가 착륙장에 진입하여 뒷칸화물 도어를 엽니 다. 해치에서 나오는 배출 명령은 배기 시스템 PRT-8을 내린다. 그녀의 브레이크 낙하산은 메인 배기 돔을 세운 다음 뚜껑을 찢어서 분리합니다. 배기 패널은 역류로 채워져 해치 방향의 하중으로 플랫폼을 당기기 시작합니다. 긴장을 견딜 수 없으면 비행기를 플랫폼에 고정시키는 특수 수표와 막대가 후자를 부수고 해제합니다. 또한, 배출 낙하산의 도움으로 플랫폼이 전단 해치쪽으로 움직이기 시작합니다. 통과하는 동안 특수 레버가 화물칸 바닥에있는 롤러 테이블의 롤러에 달라 붙어 메인 낙하산 시스템의 개방 시스템을 활성화합니다. 동시에 플랫폼의 공압식 충격 흡수 장치가 채워집니다. 메인 돔을 연 후, 플랫폼은 허용되는 속도로 지상에 도달합니다. 접촉시 에어 댐퍼가 변형되어 표면의 충격력을 감소시킵니다.
공중 장비를위한 다른 낙하산 시스템은 동일한 원리로 작동합니다. 사실, 그 중 일부는 추가적인 고체 추진 로켓 엔진을 갖추고 있습니다. 부하가있는 플랫폼이 일정 높이까지 내려 가면 점화가 발생합니다. 몇 초 동안 엔진 추력은 수직 속도를 상당히 감소시킵니다. 또한 다른 시스템에서는 다른 수의 낙하산을 사용했습니다. 지역도 다양합니다. 그럼에도 불구하고 행동 원칙은 모든 사람에게 동일합니다. 그리고 그것은 좋은 이유로 보인다. 이러한 시스템은 최고의 실용적인 특성을 가지고 있습니다. 따라서 1970에서는 벨로루시에서 운동하는 동안 22 분만에 7000 남자와 Chernigov Red Banner Division의 76 Guards Airborne Division의 장비 150 대가 착륙했습니다.
그러나 종종 문제가 발생하지 않았습니다. 주요한 것은 전투 차량의 대원이 그들의 장갑을 입은 "동지"와 별도로 낙하산으로 뛰어 올랐다는 것입니다. 대원과 가진 차가 동일한 비행기에 배달 되더라도, 그들은 다르게 내려 갔다. 결과적으로 일부 승무원은 수십 분 동안 서로와 전투 차량을 검색해야했습니다. V.F. 총사령관 공수 사령부 Margelova는 승무원이 장비와 함께 하강 할 수있는 착륙 시스템을 만들 것을 요청했습니다. 항공 우주 의학 연구소 (State Research Institute of Aviation & Space Medicine), 유니버설 (Universal) 및 즈베 즈다 (Zvezda) 공장이이 작업에 참여했습니다. 조사, 설문 조사 및 디자인의 결과는 "켄타우로스 (Centaur)"단지에있는 충격 흡수 카 제벡 의자로, 공중 차량의 승무원이 장갑 차량 내부의 낙하산으로 바로 내려갈 수있게 해줍니다. 1973의 초기에 Centaur의 첫 번째 테스트가 통과되었습니다. BMD-1, 승무원은 A.V. 지휘관의 아들 인 Margelov는 성공적으로 착륙했으며 표면을 만지면 1 분 안에 훈련 샷을 발사했다. 이 간단한 방식으로, 낙하산 대원들은 강하와 착륙이 그들에게 아무런 영향을 미치지 않는다는 것을 보여주었습니다. 인상을 남기지 않는 한.
그 다음 해에는 개발이 중단되지 않았다. 80-x 유니버셜 낙하산 시스템에서는 MKS-350-12 및 MKS-350-9가 제작되었습니다. 둘 다 350 평방 미터의 총 돔 면적을 가지고 있지만 숫자는 각각 12 및 9입니다. 이 시스템은 모든 사용 가능한 군용 항공기와 함께 사용할 수 있으며 600 킬로그램에서 25 톤까지의 하중을 안전하게 내릴 수 있습니다. 또한 거의 같은시기에 랜딩 기어 시스템이 만들어졌습니다. 이름에서 알 수 있듯이, 그들은화물과 낙하산 시스템이 부착 된 플랫폼이 부족합니다. 그러한 시스템에 매달린 슬링은 전투 차량에 직접 부착되며 충격 흡수 장치는 바닥에 매달려 있습니다. 자유 착륙 양용 시스템의 작동 원리는 이전 세트와 유사합니다.
대신 결론
보시다시피, 항공기를 통과하는 장갑 수송 시스템은 날개가 달린 환상적인 디자인에서부터 진부하지만 효과적인 낙하산에 이르기까지 길고 어려운 길을 걸어 왔습니다. 가까운 장래에 공수 전투 차량 및 기타 유사한 장비를 착륙시키기위한 근본적으로 새로운 시스템을 보게 될 것 같지 않습니다. 그러나 기존 구조에는 추가 할 것이 있습니다. 예를 들어 통제 낙하산을 장비에 장착하면 기술이 엄격하게 지정된 지역에 착륙하거나 낙하산의화물 특성을 향상시켜 중량이 날개 달린 차량의 상부 경계까지 단단히 맞는 항공기에서 하중을 떨어 뜨릴 수 있습니다. 일반적으로 착륙 시스템의 개발을 끝내기에는 아직 이르다. 설계자들은 천국에서 지구로 안전하게 기술을 내려 보낼 수있는 매우 간단하고 편리하며 유망한 방법을 찾았 기 때문이다.
총, 차뿐만 아니라
TB-1 폭격기는 다수의 첫 번째 작업과 관련된 탱크, 포병 총 및 경 차량 운반선으로 선택되었습니다. 기본적으로, 장비의 착륙을위한 시스템의 생성은 P.I.의 감독하에 공군 특별 디자인 국 (Oskonburo)에서 수행되었다. 그로 호프 스키. 첫 번째 유형 оружияOskonbyuro 엔지니어들이 항공 운송 및 착륙에 적응하기 시작한 것은 올해 76 모델의 1909-mm 산 대포였습니다. Grokhovsky와 그의 직원들은 총기류의 상대적으로 작은 부분과 중량이 적었을 것으로 생각했을 것입니다. 1932에서는이 건에 대한 PD-O 낙하산 시스템을 테스트했습니다. 총기는 항공기 착륙 장치 사이에 매달려 있었고 그 뒤에는 동체 아래에 원통형 낙하산 컨테이너가 폭탄 홀더에 장착되었습니다. 총 승무원은 동일한 비행기에서 낙하산과 함께 점프 할 수 있지만 이러한 부하로 인해 TB-1의 비행 데이터가 감소되었습니다. 그러나 첫 번째 단계가 수행되었습니다.
같은 1932 년에 Grokhovsky는 소형 장비를위한 더 소형 낙하산 시스템을 만들었습니다. G-9라고 불리는이 시스템은 항공기에서 오토바이를 떨어 뜨릴 수있게 해주었습니다 (é-5라는 복엽 비행기였습니다). 철 말은 두 개의 낙하산을위한 하네스와 컨테이너가있는 특수 프레임에 부착되었습니다. 잠시 후, G-9가 개선되었습니다. 새 버전은 PD-M2으로, 사이드카가 달린 오토바이를 떨어 뜨릴 수있었습니다. 그러나 페이로드의 크기 때문에 PD-M2은 TB-1와 같은 무거운 비행기에만 사용할 수 있습니다. 곧 Oskonbyuro와 자동차에 도달했습니다. 일련의 GAZ-A에서 그들은 픽업을하고 뒤쪽에 다이나모 캐논을 넣고 스프링을 강화 시키며 공기 역학을 개선하고 새로운 PD-A 낙하산 시스템의 고정 장치를 설치했습니다. 테스트 결과 항공기에서 포병과 차량을 낙하시키는 것이 가능하다는 것이 입증되었습니다. 음, 모든 욕망을 가진 자동차는 1933의 한가운데에서 본격적인 군사 장비로 불릴 수 없기 때문에 "낙하산 스포츠"및 장갑 차량에 적응하기 시작했습니다.낙하산 착륙을 마스터 한 첫 번째 탄환은 영어 Carden Lloyd Mk.IV에 기초한 T-27이었다. 낙하산 시스템 PD-T (Г-49)가 쐐기 뒤꿈치에 설치되었습니다. 27-2,5 톤 주변의 T-2,7의 전투 중량이 TB-1 항공기의 적재 하중을 상당히 초과했습니다. 그러므로 나는 탱크에서 할 수 있고 할 수없는 모든 것을 제거해야만했다. 실제로 착륙 후 승무원은 T-27에 무기를 설치하고 탄약을 적재해야 할뿐만 아니라 가솔린과 심지어 물을 냉각 시스템에 주입해야합니다. 마찬가지로, 그것은 작은 규모 임에도 불구하고 항공기로 처리되었습니다 : 그들은 모든 기관총, 후방 터렛을 제거하고 연료 보급을 줄였습니다. 그럼에도 불구하고 체중 문제에도 불구하고 PD-T 시스템은 성공적으로 인정 받았다.
1934 년 같은 Oskon Bureau에서 두 개의 통합 플랫폼 인 PG-12P와 PG-12가 개발되었습니다. 첫 번째는 낙하산화물 착륙을위한 것이고, 두 번째는 착륙 후 하역을 의미했습니다. 플랫폼에서 최대 12 톤 무게의 페이로드를 적절한 치수로 운송 할 수있었습니다. 예를 들어, GAZ-A 픽업 트럭, GAZ-AA 트럭 (이 경우 운전실 상단을 해체해야 함) 및 최대 12 개의 포병이 있습니다. 또한 PG-37 (P)에는 D-1935 장갑차 또는 T-XNUMXA 경전차가있었습니다. 두 플랫폼 모두 XNUMX 년에 채택되었습니다. 동시에 처음으로 다양한 장비의 대량 착륙 탱크 T-37A.
소위 착륙 착륙은 항공사 항공기가 그 자신에게 그렇게 안전하지 않은 탈락 지점에 도착해야했습니다. 스트립 비행으로 탱크를 떨어 뜨릴 생각이 들었습니다. 연습을 통해 알 수 있듯이 합리적인 입자가 있었지만 이런 방식으로 지구 표면에 기술을 "착륙시키는"것은 불가능했습니다. 단단한 표면과 결합 된 높은 수평 속력은 탱크를 제공하지 않았고, 다른 기술 이라기보다는 착륙 후에도 작동 할 수있는 기회를 제공했습니다. 탱크를 물에 떨어 뜨리는 일은 계속되었습니다. 바로 군사 과학 아카데미 (Mechanization and Motorization)의 과학 시험 부서에서 결정된 것입니다. 이 화제에 주요한 디자이너는 J.I이었다. 코틴; 그는 나중에 무거운 탱크의 창조자로 유명해질 것입니다. TVD-2 서스펜션 시스템은 탱크를 약 5 미터 높이에서 물에 버리는 것을 의미했습니다. 충격을 완화하기 위해 목재 바닥, 금속 시트 및 전나무 가지로 만들어진 충격 흡수 구조가 탱크 바닥에 설치되었습니다. 후자는 타격을 보상하는 주요 요소로 사용되었습니다. 사실, 모스크바 근처의 베어 레이크 (Bear Lakes)에있는 1936 가을에 실시 된 테스트는 가문비 나무 "충격 흡수 장치"와 시스템 전체의 무용지물임을 입증했습니다. 첫 번째 방전시 (높이 5-6 미터, 속도 160 km / h) T-37A 쐐기는 게임 "팬케이크"에서와 같이 표면에 여러 번 점프를 한 다음 몇 개의 리벳이 날아가는 것으로 나타났습니다. 15 분에서 20 분 동안 웨지는 여전히 헤엄 쳐 갔고 천천히 그러나 확실하게 형성된 틈을 통해 물을 끌어 오기 시작했습니다. 두 개의 탱크가 말 그대로 몸에 균열이 생겨 바닥으로갔습니다. 물론 쐐기가 물에 부딪히지 않도록 시스템을 개선하는 것이 가능했지만, 보스는 이것이 불필요하다고 결정했습니다. TVD-2이 (가) 닫혔으며 물 위로 착륙하지 않았습니다.
1938에서는 PG-12와 PG-12П가 새로운 서스펜션 플랫폼 인 DTP-2로 대체되었습니다. 디자인 측면에서 새 플랫폼은 기존 플랫폼과 크게 다르지 않지만 더 많은 유형의 장비를 수송 할 수있었습니다. 또한 GAZ-AA는 개조 및 해체없이 비행기 아래에 배치되었습니다. 다음 해 2 사고가 채택되었습니다.
각 후속 착륙 시스템의 설계는 이전의 착륙 시스템보다 더 성공적 이었지만 항공기의 정상적인 개발을 저해하는 악의 근원이 아니 었습니다. 3-S가 끝날 무렵에는 절망적이었던 TB-30 폭격기는 전체 가능한 함대 중 가장 큰 탑재량을 가졌습니다. 위대한 애국 전쟁에서 특히 전투 장비와 같은 대규모 공중 공격 착륙이 거의 없었던 것은 아마 이런 이유 때문일 것입니다.
모터가없는 경우
훨씬 더 유망한 - 적어도 시리즈로 지어진 - 수륙 양용 글라이더였습니다. 이러한 국내 생산 구조는 약 1 ~ 6 가지 유형이지만 그 중 단지 몇 가지 유형 만이 널리 보급되어 있습니다.
국내 수륙 양용 글라이더의 놀라운 사례는 VK의 지도력하에 OKB-29에서 개발 된 G-28입니다. 그리 보프 스키. 이 항공기를 만드는 명령은 7 월 7 1941 전쟁 첫 주에 발급되었습니다. 모든 것에 관한 모든 것이 단지 2 개월 만 주어졌습니다. 항공 산업의 인민위원회에서 Gribovsky로부터 영수증을 받았다. 그리고 디자이너는 그것을했습니다 : 9 월 초, 완성 된 글라이더가 테스트를 위해 보내졌습니다. 11 월 1 일 첫 번째 생산 용 글라이더 인 G-11이 건설되었습니다 (테스트 중 프로젝트 번호가 "11"로 표시되어 좌석 수를 나타냄). 이전 G-29 및 지금 G-11은 대공 총기에화물을 이전하고 적의 후방에 낙하산 병을 착륙시키는 등 대영 제국 전쟁에서 널리 사용되었습니다. 그러나 G-11는 다른 가정용 글라이더들과 마찬가지로 군인들만 운송 할 수있었습니다. 필요한 경우 소형 포병 총도 장착 할 수 있지만 탱크와 같은 것은 국내 글라이더에 들어갈 수 없습니다.
탱크 착륙 글라이더 동맹군에서 성공을 거두었습니다. 그래서 1941에서 영국 군대는 제 2 차 세계 대전이 발발하기 직전에 제작 된 Vickers Tetrarch를 회상했습니다. 처음부터이 차량의 군사적 특성은 군사력에 비해 불충분 해 보였으므로 시작 직후 40의 Tetrarchs 대량 생산이 중단되었습니다. 이제 착륙을 지원하는 수단으로 가벼운 탱크를 사용하는 것이 제안되었습니다. 그는 시리즈에 다시 출연하여 Tetrarchs의 총 수를 177에 공개했습니다. 착륙장으로 탱크를 운반하려면 새로운 GAL.49 하 밀카 글라이더를 만들어야합니다. 기체의 최대 이륙 중량이 16 톤을 초과 했으므로 Tetrarch를 승무원 또는 2 대의 BTR Universal 운반선과 함께 수송 할 수있었습니다. 장갑차를 내릴 때 비상 해치를 통해 착륙했습니다. 기내에 "Tetrarchs"가있는 글라이더의 전투 사용 중 가장 유명한 (그 중 첫 번째) 사례는 6 June 1944와 관련이 있습니다. 그 때 8 명의 "하밀 까스"가 오르 네 강 (Orne River) 지역에 탱크를 공급하기로되어있었습니다. 첫 번째 작업은 그다지 성공하지 못했습니다 : 영어 채널을 비행 할 때 글라이더 중 하나가화물 해치를 열었습니다. 탱크가 떨어져서 가라 앉았다. 그 안에 있던 승무원이 죽었습니다. 나머지 7 명의 "사중"도 살아 남았지만 전쟁을 벌이지 못했습니다. 사실 "D"일에 영국인은 적의 영토에 12 수천 명의 낙하산 병 원 이상을 상륙 시켰습니다. "Tetrarch"는 버려진 낙하산과 계류에 단순히 얽힌 쐐기 벌레를 얽었습니다. 또 다른 8 개의 가벼운 탱크가 바다에서 착륙했지만 전투에서도 성공하지 못했습니다. 공수 부대의 Tetrarchs는 곧 Kromveli로 대체되었으며, Gamilcar 글라이더는 인력과 조명 장비의 운반에만 사용되었습니다. 이리스트의 유일한 예외는 1945 봄에 라인강이 강제로 들어서는 것입니다. 8 마리의 하밀 카가 M22 로커스트를 전투 지역으로 가져 왔습니다.
수송 글라이더 분야의 절대 기록은 독일인에게 귀속됩니다. 1940이 끝날 무렵, 제국 항공국 (Imperial Aviation Ministry of Aviation)은 PzKpfw III 및 PzKpfw IV 중간 탱크를 비롯한 다양한 장비를 운반 할 수있는화물 글라이더를 만들기위한 입찰을 발표했습니다. 항공기의 설계는 가능한 한 간단해야했는데, 이는 대부분 일회용 일 것이기 때문입니다. 2 월 말에, Messerschmitt 회사의 41은 Me-321 Gigant라는 명칭으로 처음으로 공중에 미끄러졌습니다. 글라이더는 다소 커졌다. 따라서 "Giant"라는 애칭은 단지 11x3,15x3,3 미터의 크기를 가지며화물 20 톤까지의화물을 수용 할 수있다. 곧 부하로 비행하기 시작했습니다. 4 톤으로 시작하여 결국 22에 달했습니다. 스티어링 휠의 무거운 하중을 제외하고는 글라이더의 핸들링이 좋았으며 공기 중에 앉았다. 그러나 이미 시험 도중, 소련에서 발생한 것과 유사한 계획되지 않은 문제가 나타났다. 빈 Me-321는 기존 항공기에서 쉽게 견인되었으며 탑승 한화물은 급격하게 상황을 악화 시켰습니다. 처음에는 3 대의 Bf-110 전투기와 3 대의 견인 케이블을 사용하여 글라이더를 들어 올렸습니다. 그러한 "트로이카"로 여러 번 데려가는 것은 사고와 재난으로 끝났습니다. 그 결과 He-111 폭격기를 기반으로 한 특수 He-111Z 견인 차량을 긴급하게 제작해야했습니다. 이 비행기는 "Giant"를 최대 하중으로 들어 올릴 수 있었지만 12 유닛 만 제작되었습니다. 또한, 2 대의 동체로 구성된 5 기의 엔진의 관리는 단순하지 않았습니다. 1943까지, Me-321 글라이더는 다양한 방향으로 활발히 사용되었고, 이후 한 비행장에서 조립되었습니다. "자이언츠"는 대부분 20 톤화물에서 멀리 운송해야했는데, 이는 완전히 합리적이지 않았습니다. 1941이 끝날 무렵, 14 실린더 피스톤 공랭식 엔진 인 Gnome-Rhône 14N (6х950 hp)이 정복 된 프랑스에서 독일이 상속받은 상당량의 "Giant"에 즉시 장착되었습니다. Stalingrad 지역에서의 비행에 대한 정보는 있지만, Me-323이라는 대형 글라이더의 동력 버전은 주로 지중해에서 사용되었습니다.하얀 돔 아래
2 차 세계 대전이 끝날 무렵, 세계적인 추세는 무거운 수송 글라이더에 대한 작업의 연속이었고, 장갑차 유형과 "호환"되었습니다. 예를 들어, 미국에서는 M551 셰리 던 라이트 탱크가 후자의 대표가되었습니다. 사실, 창작에 대한 작업이 매우 지연되었고, 60-x의 중간에서만 작업이 시작되었습니다. 소련에서는 장갑차의 항공 운송 샘플이 훨씬 빨랐습니다. 그리고 적절한 군사 수송 항공기의 부족은 두 가지 방법으로 즉시 해결되었습니다. 다른 정도에 둘 다 장비를 수송하기의 이미 사용 된 방법을 닮았다. 첫 번째는 수송 글라이더의 사용이었고 두 번째는 날개 아래에 Tu-90 무거운 폭격기를 매달 기위한 특수 컨테이너 P-4이었습니다. 공군과 항공기 수송 용으로 특별히 고안된 장비의 첫 번째 유형은 자체 추진 총 ACS-57가되었습니다.
50에서는 제트 기술이 처음이 아니 었으므로 크고 성공적인 단계였습니다. 동시에 의심 할 여지없이 성공적인 AI-20 터보프롭이 만들어집니다. 이 엔진을 장착 한 최초의 항공기 중 하나는 O.K.의 지침에 따라 개발 된 An-8 군사용 항공기였습니다. 안토 노프. 11 톤의 페이로드와 상당한 크기의 캐빈은 마침내 항공기 내부에서 장갑차를 수송하고 낙하산에 떨어 뜨릴 수 있도록 허용했습니다. An-12, 자이언트 An-22, 초대형 An-124가 될 것입니다. 그리 크지는 않지만 실용적인 IL-76입니다. 화물의 적재 하중과 허용 치수가 지속적으로 증가함에 따라 많은 종류의 장비를 낙하산으로 탈 수있게되었습니다. 이러한 목적을 위해 많은 다른 플랫폼이 만들어졌습니다. 그들의 수를 고려하여 우리는 단지 일부에 머무를 것입니다.
처음은 아니지만 성공적인 착륙 플랫폼 PP-128-5000. 나중에 그 장소는 П-7, П-7М 및 다른 플랫폼에 의해 수행되었습니다. 전투 차량 또는 다른 착륙 된화물이 플랫폼에 설치되고 고정됩니다. 화물은 BMD, 트럭 또는 승용차, 심지어는 탄약 상자 일 수 있습니다. 그것은 모두 지휘관의 희망과 전술상의 상황에 달려 있습니다. 또한 플랫폼 슬링의 낙하산 시스템에 부착됩니다 (예 : MKS-5-128P). 많은 후속 모델과 마찬가지로 그 특성은 많은 수의 낙하산이었습니다. 물론 이것은 장비의 전체 중량을 증가 시키지만, 반면에 탑재물의 질량은 넓은 지역에 분산되어 수직적 인 하강 속도를 감소시키고 전투 차량을 잃을 위험을 줄여 돔 중 하나에 심각한 손상을줍니다.
플랫폼과 위의 낙하산 시스템의 도움으로 착륙 절차에 대해 간략하게 살펴보십시오. 군용 항공기가 착륙장에 진입하여 뒷칸화물 도어를 엽니 다. 해치에서 나오는 배출 명령은 배기 시스템 PRT-8을 내린다. 그녀의 브레이크 낙하산은 메인 배기 돔을 세운 다음 뚜껑을 찢어서 분리합니다. 배기 패널은 역류로 채워져 해치 방향의 하중으로 플랫폼을 당기기 시작합니다. 긴장을 견딜 수 없으면 비행기를 플랫폼에 고정시키는 특수 수표와 막대가 후자를 부수고 해제합니다. 또한, 배출 낙하산의 도움으로 플랫폼이 전단 해치쪽으로 움직이기 시작합니다. 통과하는 동안 특수 레버가 화물칸 바닥에있는 롤러 테이블의 롤러에 달라 붙어 메인 낙하산 시스템의 개방 시스템을 활성화합니다. 동시에 플랫폼의 공압식 충격 흡수 장치가 채워집니다. 메인 돔을 연 후, 플랫폼은 허용되는 속도로 지상에 도달합니다. 접촉시 에어 댐퍼가 변형되어 표면의 충격력을 감소시킵니다.
공중 장비를위한 다른 낙하산 시스템은 동일한 원리로 작동합니다. 사실, 그 중 일부는 추가적인 고체 추진 로켓 엔진을 갖추고 있습니다. 부하가있는 플랫폼이 일정 높이까지 내려 가면 점화가 발생합니다. 몇 초 동안 엔진 추력은 수직 속도를 상당히 감소시킵니다. 또한 다른 시스템에서는 다른 수의 낙하산을 사용했습니다. 지역도 다양합니다. 그럼에도 불구하고 행동 원칙은 모든 사람에게 동일합니다. 그리고 그것은 좋은 이유로 보인다. 이러한 시스템은 최고의 실용적인 특성을 가지고 있습니다. 따라서 1970에서는 벨로루시에서 운동하는 동안 22 분만에 7000 남자와 Chernigov Red Banner Division의 76 Guards Airborne Division의 장비 150 대가 착륙했습니다.
그러나 종종 문제가 발생하지 않았습니다. 주요한 것은 전투 차량의 대원이 그들의 장갑을 입은 "동지"와 별도로 낙하산으로 뛰어 올랐다는 것입니다. 대원과 가진 차가 동일한 비행기에 배달 되더라도, 그들은 다르게 내려 갔다. 결과적으로 일부 승무원은 수십 분 동안 서로와 전투 차량을 검색해야했습니다. V.F. 총사령관 공수 사령부 Margelova는 승무원이 장비와 함께 하강 할 수있는 착륙 시스템을 만들 것을 요청했습니다. 항공 우주 의학 연구소 (State Research Institute of Aviation & Space Medicine), 유니버설 (Universal) 및 즈베 즈다 (Zvezda) 공장이이 작업에 참여했습니다. 조사, 설문 조사 및 디자인의 결과는 "켄타우로스 (Centaur)"단지에있는 충격 흡수 카 제벡 의자로, 공중 차량의 승무원이 장갑 차량 내부의 낙하산으로 바로 내려갈 수있게 해줍니다. 1973의 초기에 Centaur의 첫 번째 테스트가 통과되었습니다. BMD-1, 승무원은 A.V. 지휘관의 아들 인 Margelov는 성공적으로 착륙했으며 표면을 만지면 1 분 안에 훈련 샷을 발사했다. 이 간단한 방식으로, 낙하산 대원들은 강하와 착륙이 그들에게 아무런 영향을 미치지 않는다는 것을 보여주었습니다. 인상을 남기지 않는 한.
그 다음 해에는 개발이 중단되지 않았다. 80-x 유니버셜 낙하산 시스템에서는 MKS-350-12 및 MKS-350-9가 제작되었습니다. 둘 다 350 평방 미터의 총 돔 면적을 가지고 있지만 숫자는 각각 12 및 9입니다. 이 시스템은 모든 사용 가능한 군용 항공기와 함께 사용할 수 있으며 600 킬로그램에서 25 톤까지의 하중을 안전하게 내릴 수 있습니다. 또한 거의 같은시기에 랜딩 기어 시스템이 만들어졌습니다. 이름에서 알 수 있듯이, 그들은화물과 낙하산 시스템이 부착 된 플랫폼이 부족합니다. 그러한 시스템에 매달린 슬링은 전투 차량에 직접 부착되며 충격 흡수 장치는 바닥에 매달려 있습니다. 자유 착륙 양용 시스템의 작동 원리는 이전 세트와 유사합니다.
대신 결론
보시다시피, 항공기를 통과하는 장갑 수송 시스템은 날개가 달린 환상적인 디자인에서부터 진부하지만 효과적인 낙하산에 이르기까지 길고 어려운 길을 걸어 왔습니다. 가까운 장래에 공수 전투 차량 및 기타 유사한 장비를 착륙시키기위한 근본적으로 새로운 시스템을 보게 될 것 같지 않습니다. 그러나 기존 구조에는 추가 할 것이 있습니다. 예를 들어 통제 낙하산을 장비에 장착하면 기술이 엄격하게 지정된 지역에 착륙하거나 낙하산의화물 특성을 향상시켜 중량이 날개 달린 차량의 상부 경계까지 단단히 맞는 항공기에서 하중을 떨어 뜨릴 수 있습니다. 일반적으로 착륙 시스템의 개발을 끝내기에는 아직 이르다. 설계자들은 천국에서 지구로 안전하게 기술을 내려 보낼 수있는 매우 간단하고 편리하며 유망한 방법을 찾았 기 때문이다.
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