컨버터블 Nord 500 사관 생도 (프랑스)
지난 세기의 50 년대 말에 프로펠러의 회전식 환형 채널이있는 최초의 숙련 된 틸트 로터가 처음으로 공기 중으로 날아갔습니다. 이 분야의 첫 번째 프로젝트는 미국 산업에 의해 개발되었습니다. 동시에 다른 국가에서도 이러한 종류의 항공기에 관심을 보였습니다. 그래서 60 대 중반에, 프랑스의 개 심자 Nord 500 생도가 시험에 참가했습니다.
Nord 500 프로젝트는 Nord Aviation이 주도적으로 개발했습니다. 이 작품의 목적은 항공기에 수직으로 상승하고 수평 비행으로 이동할 수있는 경량 항공기를 만드는 것이 었습니다. Tiltduct 방식을 사용하여 유사한 특성을 얻는 것이 제안되었습니다. 로터는 요동하는 환형 채널 내부에 위치해야합니다. 그러한 기계의 도움으로, 그것은 변환면의 다양한 특징을 연구하고 나중에 새로운 프로젝트에서 얻은 지식을 사용하기로되어있었습니다. Nord 500 프로젝트가 성공적으로 수행되면 완전한 실제 운영에 적합한 유사한 디자인의 항공기 개발이 시작될 수 있습니다.
전시 중 하나 인 Nord 500의 레이아웃. 사진 Airwar.ru
공식 지정 인 Nord 500 또는 N500과 Cadet ( "생도")를받은 파일럿 프로젝트의 개발은 60 년대 초반에 시작되었습니다. 몇 년 동안 프랑스 항공기 제조업체들은 항공기의 가장 성공적인 모습을 결정하는 데 필요한 풍동 터널에서 다양한 연구와 테스트를 수행했습니다. convertoplan의 전체 구성표의 형성은 1965 (첫 번째 레이아웃이 만들어 졌을 때)까지 완료되었습니다.
이 시간이 지나자 개발자는 설계의 주요 기능을 결정했으며 향후 항공기의 전체 아키텍처가 변경되지 않았습니다. 동시에 개발의 다음 단계에서는 새로운 시스템과 장치를 설치해야하기 때문에 약간의 변경이있었습니다. 이러한 개선은 항공기의 외관에 어느 정도 영향을 주었지만, 기본적인 기술 특성에는 거의 영향을 미치지 않았습니다.
1965의 한가운데, 르 Bourget에있는 항공 우주 전시회에서 컨버터블 글라이더의 첫 번째 데모 모의가 보였습니다. 새로운 기계의 본격적인 프로토 타입은 올해의 1967 봄에서만 제작되었습니다. 첫 번째 프로토 타입은 특수 스탠드 및 가죽 끈에 대한 지상 테스트 용으로 설계되었습니다. 회사 개발자는 무료 비행에서이 차를 보낼 계획이 없었습니다. 같은 해 파리 테스트에서 지상 테스트를위한 프로토 타입이 공개되었습니다. 그 후 곧 비행 시험 프로그램에 참여할 두 번째 프로토 타입이 조립 공장에서 나왔습니다.
차의 계획. 그림 Airwar.ru
Nord Aviation의 설계자는 지상 점검 및 닿는 비행을 고려한 가용 데이터에 따라 특정 결론을 도출 한 후 기존 N500 프로젝트를 확정했습니다. 결과적으로, 두 번째 프로토 타입은 동일한 설계에 따라 제작되었지만 첫 번째 프로토 타입과 첫 번째 프로토 타입의 디자인이 현저하게 다릅니다. 명확한 이유 때문에 두 프로토 타입 모두 이전에 제시된 첫 번째 레이아웃과 크게 다릅니다.
컨버터블 사관 후보생은 독점적으로 실험적인 기계로 여겨졌습니다. 구조의 크기와 무게를 줄일 수있는 가능성이 있었으며, 실험 기계는 어떠한 하중도 부담해서는 안됩니다. 결과적으로 항공기는 프로젝트의 복잡성을 어느 정도 줄여주는 필수 장비를 최소한 갖추어야했습니다.
원래 디자인의 기체가 개발되었는데,이 기체는 작은 연신율을 가진 높은 날개 단층 구조입니다. 기체의 동력 장치는 금속제로 제안되었다. 시트는 또한 금속 시트를 사용했지만 레이더 페어링과 같은 구조의 일부 요소는 플라스틱으로 만들어져 있어야합니다.
프로토 타입은 시험 중입니다. 사진 Klassiker-der-luftfahrt.de
Nord 500 항공기는 유선형 가변 단면의 동체를 받았다. 조종실을 포함하는 그 코는 낙하 모양에 가깝고 감소 된 너비로 달랐다. 조종석 뒤에서는 동체가 폭이 넓고 높이가 낮은 꼬리 붐에 들어갔다. 이 부분에서는 센터 섹션의 어셈블리 어셈블리가 제공되었습니다. 꼬리 붐은 용골 및 안정제로 꼬리 지느러미의 기초 역할을했습니다. 핸들 바의 높이와 방향은 없었다. 동체의 레이아웃은 간단했습니다. 큰 비강이 조종사의 위치에서 주어졌고 필요한 장비가 바로 뒤에 있었고, 변속기의 주요 요소 였고 꼬리 붐의 중요한 부분은 엔진을 포함하고있었습니다.
기체의 윗부분에있는 조종석 바로 뒤에는 사다리꼴 날개가 달려 있었다. 날개는 충분히 큰 높이까지 랜턴 위로 들어 올려졌고, 공기 흡입구는 앞쪽 중앙에 제공되어 일부 변속기를 냉각시켰다. 날개의 근원 만이 2,05 m의 길이로 동체에 고정되었다. 비슷한 너비의 콘솔이 회전 가능하게 만들어졌고 수직면에서 스윙 할 수 있었다. 날개의 가동 요소는 환형 스크류 채널을 장착하기위한 기초 역할을했습니다.
그들은 5 블레이드 디자인의 가변 피치의 2 개의 프로펠러를 컨버터블에 장착하기로 결정했습니다. 나사의 직경은 1,5 m이고 내경이 1,58 m 인 환형 채널 내부에 놓였습니다. 나사의 샤프트와 관련 기어 박스는 수 개의 랙이있는 채널에 연결된 드롭 모양의 나셀에 놓였습니다. 나사의 환형 채널은 250 mm의 최대 두께를 갖는 프로파일 된 벽을 갖는다. 모양 때문에 수평 비행 채널은 주익을 보완하는 상승을 만들 수 있습니다. 날개의 감소 된 날개와 함께, 환형 채널은 수평축 주위로 회전 할 수있다. 전기 드라이브를 사용하는 채널의 위치를 제어합니다.
수직 이륙 준비가 완료되었습니다. 사진 Maquettes-missiles.blogspot.fr
실험 장비는 모든 비행 모드에 대해 균일 한 비정상적인 제어 시스템을 사용해야했습니다. 환형 채널의 후방 부분에는 다각형 모양의 두 쌍의 V 자형 평면이 배치되었다. 각각의 그런 장치의 후부 가장자리는 4 개의 공기 역학의 조타를 가지고 갔다. 자체 운전 장치가있는 많은 조향 표면의 각 채널에 존재함으로써 흐름의 유출 방향을 변경하여 모든 모드에서 비행을 제어 할 수있었습니다. 이미 예비 연구 단계에서 기존의 에일러론, 엘리베이터 및 방향을 포기하는 것이 가능하다는 것이 분명 해졌다.
센터 섹션 내부와 부분적으로 테일 붐 내부에는 63 마력 X가있는 두 개의 터보 샤프트 엔진 인 Allison T5-A-317A가 나란히 배치되었습니다. 모두들. 대기의 흐름은 중심 섹션의 윗면에있는 흡기 장치, 빔의 꼬리 붐 상단에있는 노즐을 통한 반응성 가스의 방출을 통해 수행되었습니다. 엔진은 메인 기어 박스에 연결되어 날개의 세로축에 토크 전달을 제공했습니다. 후자는 환상 덕트 안의 곤돌라에 이르렀고, 거기에는 스크류 감속기가 위치해있었습니다. 적용된 변속기는 하나의 엔진을 끄고 날고, 환형 채널의 모든 위치에서 나사를 돌릴 수있게 해줍니다.
시제품 기계는 심플한 디자인의 3 점 섀시를 받았다. 동체의 기저부 밑에 작은 직경의 바퀴가 달린 랙을 꼬리 부분에 두었습니다. 큰 바퀴가있는 두 개의 랙입니다. 휠베이스를 높이기 위해 주 랙을 비스듬히 설치하고 바퀴를 환형 채널의 축 레벨까지 운반했습니다.
가죽 끈을 벗으십시오. 사진 Airwar.ru
동체의 전방 부분에는 단일 조종사의 선실이 배치되었습니다. 조종사는 나사와 채널의 작업을 모니터 할뿐만 아니라 전면 반구에 대한 좋은 개요를 제공하는 대형 램프를 가지고있었습니다. 손전등은 넓은 지역의 고정 캐노피와 접힌 부분으로 나뉘어져 있으며, 차량의 도움을받습니다. 조종사의 작업장에 헬리콥터 형식 제어 장치를 설치하여 엔진 추력 및 프로펠러 피치 제어 및 방향타 제어를 허용했습니다. 또한 조종실에는 채널의 위치를 제어하는 레버가있었습니다. Nord 500 프로젝트는 가능한 모든 모드에서 작동하는 단일 컨트롤 세트를 사용하는 것을 의미했습니다.
수직 이륙 또는 착륙시 주된 제어 방법은 엔진 속도를 조절하거나 필요한 나사 피치를 설정하여 추력을 변경하는 것이 었습니다. 롤 제어는 두 개의 나사의 추력의 차별화 된 변화를 희생시키면서 수행되었습니다. 피치 채널에서의 제어는 채널을 기울임으로써 수행되었다. 요 제어는 필요에 따라 편향된 운하의 꼬리 방향타에 부과되었다.
수평 비행에서는 요를 제어하는 수단으로 프로펠러의 프로펠러에 비대칭적인 변화를 사용하는 것이 제안되었습니다. 피치와 롤은 각각 기존의 공기 역학적 타의 동기식 또는 차동형 편향에 의해 변화되었습니다. 과도 상태에서 조종사는 현재 속도와 비행 고도 및 환형 채널의 위치에 따라 이러한 모든 방법을 사용해야했습니다.
비행 준비. 사진 Airwar.ru
실험적인 변환 장치는 꽤 컴팩트 한 것으로 밝혀졌습니다. 차량의 길이는 6,6 m, 총 길이는 6,1 m, 높이는 3 m보다 약간 컸다. 빈 차의 무게는 768 kg이었고 최대 이륙 중량은 1300 kg이었다. N500 생도는 최대 350 km / h의 속도에 도달 할 수 있고 현대 헬리콥터에 필적하는 높은 비행 특성을 보여줄 수있을 것으로 추정되었습니다. 이륙과 착륙의 매개 변수에 특히주의를 기울였다.
비행 시험용으로 제작 된 두 번째 프로토 타입 컨버터블 Nord 500의 제작은 1968 초기 단계에서 완료되었습니다. 2 월에, 처음으로 차가 가죽 끈으로 공중에 날아갔습니다. 첫 번째 프로토 타입의 지상 및 닿는 테스트의 틀에서 이미 확립 된 특성을 확인한 후 두 번째 비행은 자유 비행을 허용 받았다. 이러한 테스트는 수직 이착륙과 착륙으로 시작되었으며 그 이후로 일시적인 상황에서 기술 운영을 연구 할 기회가 생겼습니다. 알고있는 한,이 수표 중 숙련 된 "사관 생도"는 잘 나타 났으며 계산 된 특성을 확인했습니다.
1969에서 숙련 된 컨버터 보드는 새로운 검사를 위해 연구 조직인 Office National d' Etudes et Recherches Aeropatiales (ONERA)로 이전되었습니다. 이번에 실험 기계는 다양한 비행 모드를 모방 한 바람 터널에서 테스트를 받았다. 이러한 연구에서 주목할 점은 프로펠러의 작업과 환형 채널과의 상호 작용에 대한 것이 었습니다. 바람 터널의 검사는 다시 한번 원래 아이디어의 높은 성능과 실행 가능성을 확인했습니다. 또한 유사한 특성을 지닌 헬리콥터에 비해 컨버터 보드의 특정 장점이 입증되었습니다. 실험 기계의 장점 중 하나는 동일한 리프팅 력을 생성 할 때 프로펠러가 생성하는 소음이 적음을 의미합니다.
테스트 도중. 사진 Maquettes-missiles.blogspot.fr
실험 장비의 테스트가 완료되기 전에도 프랑스 항공기 제조업체는 원래 개발의 미래에 관한 계획을 세우기 시작했습니다. Nord Aviation의 전문가는 N500 프로젝트의 주요 업적을 사용하여 몇 가지 고급 기술 옵션을 제공했습니다. 게다가 그러한 프로젝트 중 일부는 기존 프로젝트의 직접적인 개발 일 수 있습니다.
육군은 약간 수정 된 Nord 500을 제공 할 계획이었고, 적용된 문제를 해결하는데 적합했습니다. 그래서, 동체를 바꾸고 사진 장비를위한 칸막이를 추가함으로써, 틸트 로터는 쉽게 정찰 항공기가 될 수있었습니다. 마찬가지로 가벼운 운송이나 구급차를 만드는 것도 가능했습니다. 추가 개발 N500는 민간인의 승객 수정 일 수 있습니다. 이 경우 5 인승 오두막과 얇은 꼬리 붐이있는 새 동체를 사용하여 깃털을 거꾸로 된 V 자 형태로 운반해야합니다.
결과적으로 Nord 501 계열의 전환 제가 공기 중으로 상승 할 수 있습니다. 이 가족의 기본 모델은 충격파 수직 이륙을하기로되어있었습니다. 외관을 개발할 때 회사의 개발자는 다른 것들 중에서도 자동차 외관에 영향을 미쳐야하는 미국의 AH-1 전투 헬리콥터를 만들고 사용하는 경험을 사용할 계획이었습니다. 전투 틸트 로터는 기관총 포탑과 다양한 로켓탄 무기를 날개 철탑에 탑재해야했습니다.
전투 N501을 기반으로 민간인 승객 수정을 할 수있었습니다. 군용 기계의 주요 구성 요소와 조립품을 사용할 때, 8 인 변환 장치를 만들 수있었습니다. 군대로부터의 적절한 요청이있는 경우, Nord Aviation은 Nord 5 민간 사업을 수정하고 군용 운송을 독점적으로 수행 할 수있었습니다.
틸트 로터 N501과의 전투 모습. Youroker.livejournal.com의 사진
이러한 제안은 사실 기존의 Nord 500 Cadet 프로젝트의 직접적인 개발이었으며 미리 만들어진 구성 요소를 사용하거나 많은 수의 새로운 구성 요소를 만들지 않아도 할당 된 작업을 해결할 수있었습니다. 동시에, 다른 기울기 - 기울기의 개념이 제안되었는데, 이는 대형 장비와 향상된 특성으로 구별된다. 예를 들어, "육상 비행 (Cadet)"비행 테스트가 시작되기 전인 60 년대 말에 Nord Aviation 회사는 전시회에서 Nord Rocade 전환 평면을 보여주기 시작했습니다. 이러한 기계는 계산에 따라 최대 10 km / h의 속도로 40 톤의화물 또는 540 승객을 운송 할 수 있습니다.
1970에서 Nord Aviation은 Sud Aviation과 합병되어 Société nationale d' industrie aérospatiale이라는 큰 조직에 합병되었습니다. 나중에 이름이 Aérospatiale로 변경되었습니다. 그 결과, Cadet 프로젝트는 얼마 동안 Aérospatiale N500이라는 새로운 이름을 갖게되었습니다.
지상, 공기 및 바람 터널에서 기술을 기대하는 다양한 테스트가 1971 년까지 계속되었습니다. 경험이 풍부한 기술은 자체를 잘 보여 주었고 환형 채널 내부에 설치된 움직이는 프로펠러의 실제 사용 가능성을 확인했습니다. 첫 번째 변환판 테스트 및 운영에 대한 풍부한 경험을 바탕으로 회사 개발자는 이러한 장비의 새로운 모델을 만들 수 있습니다. 육군 또는 민간 구조물로부터 주문을받은 설계자는 이전에 제안 된 개념을 기반으로 프로젝트를 시작할 수 있습니다.
운송 차량 Nord Rocade의 레이아웃. Youroker.livejournal.com의 사진
그러나 이것은 발생하지 않았습니다. convertoplan Nord 500의 현재 형태에서는 군대를 가벼운 정찰병으로 제공 할 계획이었습니다. 그러나 1970 년대 초반까지는 프랑스와 외국 산업에서 유사한 특성을 지닌 가벼운 헬리콥터가 몇 개 만들어졌습니다. 실험 N500은 최대 속도로만 초과했으며 다른 유형의 장비의 다른 매개 변수도 같은 수준이었습니다. 동시에 헬리콥터는 제조 및 작동이 쉬우 며 비용이 낮습니다. 그런 상황에서 군부는 헬리콥터에 대한 개 심자 편을 선호하지 않을 수 있습니다.
잠재 고객의 일부에 대한 실질적인 관심 부족과 덜 대담한 디자인의보다 성공적인 샘플 시장에서의 존재로 인해 업무가 중단되었습니다. 1971에서는 경험있는 Nord 500의 테스트가 완료되었으며, 프로젝트가 예상치 못한 결과로 곧 마감되었습니다. 기본 프로젝트에 대한 추가 작업을 취소하면 이전에 제안 된 개발 옵션이 모두 끝납니다. 모든 N501, Nord Rocade 가족 프로젝트 등은 아카이브로 갔다. 터닝 채널이있는 변환 판의 추가 개발은 비효율적이라고 간주되었습니다. 더 이상 프로토 타입을 분해 할 필요가 없습니다.
유망한 옵션에 관심을 보이기 비행 프랑스 회사 인 Nord Aviation은 첨단 장비 인 로터리 링 채널 내부에 로터가있는 자체 틸트로터를 만들려고 노력했습니다. 또한이 프로젝트는 주도권을 기반으로 만들어져 어느 정도 미래의 운명을 결정했습니다. 설계 단계에서 고객이없는 상황은 원래 항공기가 테스트 단계에서 벗어날 수 없었기 때문에 더 이상 변경되지 않았습니다. Nord 500 Cadet 프로젝트는 프랑스 항공 업계에서이 클래스의 틸트로터를 만들고 운영하기위한 첫 번째이자 마지막 시도였습니다.
해당 사이트의 자료 :
https://vertipedia.vtol.org/
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://diseno-art.com/
http:// klassiker-der-luftfahrt.de/
http://youroker.livejournal.com/
https://maquettes-missiles.blogspot.fr/
Nord 500 프로젝트는 Nord Aviation이 주도적으로 개발했습니다. 이 작품의 목적은 항공기에 수직으로 상승하고 수평 비행으로 이동할 수있는 경량 항공기를 만드는 것이 었습니다. Tiltduct 방식을 사용하여 유사한 특성을 얻는 것이 제안되었습니다. 로터는 요동하는 환형 채널 내부에 위치해야합니다. 그러한 기계의 도움으로, 그것은 변환면의 다양한 특징을 연구하고 나중에 새로운 프로젝트에서 얻은 지식을 사용하기로되어있었습니다. Nord 500 프로젝트가 성공적으로 수행되면 완전한 실제 운영에 적합한 유사한 디자인의 항공기 개발이 시작될 수 있습니다.
전시 중 하나 인 Nord 500의 레이아웃. 사진 Airwar.ru
공식 지정 인 Nord 500 또는 N500과 Cadet ( "생도")를받은 파일럿 프로젝트의 개발은 60 년대 초반에 시작되었습니다. 몇 년 동안 프랑스 항공기 제조업체들은 항공기의 가장 성공적인 모습을 결정하는 데 필요한 풍동 터널에서 다양한 연구와 테스트를 수행했습니다. convertoplan의 전체 구성표의 형성은 1965 (첫 번째 레이아웃이 만들어 졌을 때)까지 완료되었습니다.
이 시간이 지나자 개발자는 설계의 주요 기능을 결정했으며 향후 항공기의 전체 아키텍처가 변경되지 않았습니다. 동시에 개발의 다음 단계에서는 새로운 시스템과 장치를 설치해야하기 때문에 약간의 변경이있었습니다. 이러한 개선은 항공기의 외관에 어느 정도 영향을 주었지만, 기본적인 기술 특성에는 거의 영향을 미치지 않았습니다.
1965의 한가운데, 르 Bourget에있는 항공 우주 전시회에서 컨버터블 글라이더의 첫 번째 데모 모의가 보였습니다. 새로운 기계의 본격적인 프로토 타입은 올해의 1967 봄에서만 제작되었습니다. 첫 번째 프로토 타입은 특수 스탠드 및 가죽 끈에 대한 지상 테스트 용으로 설계되었습니다. 회사 개발자는 무료 비행에서이 차를 보낼 계획이 없었습니다. 같은 해 파리 테스트에서 지상 테스트를위한 프로토 타입이 공개되었습니다. 그 후 곧 비행 시험 프로그램에 참여할 두 번째 프로토 타입이 조립 공장에서 나왔습니다.
차의 계획. 그림 Airwar.ru
Nord Aviation의 설계자는 지상 점검 및 닿는 비행을 고려한 가용 데이터에 따라 특정 결론을 도출 한 후 기존 N500 프로젝트를 확정했습니다. 결과적으로, 두 번째 프로토 타입은 동일한 설계에 따라 제작되었지만 첫 번째 프로토 타입과 첫 번째 프로토 타입의 디자인이 현저하게 다릅니다. 명확한 이유 때문에 두 프로토 타입 모두 이전에 제시된 첫 번째 레이아웃과 크게 다릅니다.
컨버터블 사관 후보생은 독점적으로 실험적인 기계로 여겨졌습니다. 구조의 크기와 무게를 줄일 수있는 가능성이 있었으며, 실험 기계는 어떠한 하중도 부담해서는 안됩니다. 결과적으로 항공기는 프로젝트의 복잡성을 어느 정도 줄여주는 필수 장비를 최소한 갖추어야했습니다.
원래 디자인의 기체가 개발되었는데,이 기체는 작은 연신율을 가진 높은 날개 단층 구조입니다. 기체의 동력 장치는 금속제로 제안되었다. 시트는 또한 금속 시트를 사용했지만 레이더 페어링과 같은 구조의 일부 요소는 플라스틱으로 만들어져 있어야합니다.
프로토 타입은 시험 중입니다. 사진 Klassiker-der-luftfahrt.de
Nord 500 항공기는 유선형 가변 단면의 동체를 받았다. 조종실을 포함하는 그 코는 낙하 모양에 가깝고 감소 된 너비로 달랐다. 조종석 뒤에서는 동체가 폭이 넓고 높이가 낮은 꼬리 붐에 들어갔다. 이 부분에서는 센터 섹션의 어셈블리 어셈블리가 제공되었습니다. 꼬리 붐은 용골 및 안정제로 꼬리 지느러미의 기초 역할을했습니다. 핸들 바의 높이와 방향은 없었다. 동체의 레이아웃은 간단했습니다. 큰 비강이 조종사의 위치에서 주어졌고 필요한 장비가 바로 뒤에 있었고, 변속기의 주요 요소 였고 꼬리 붐의 중요한 부분은 엔진을 포함하고있었습니다.
기체의 윗부분에있는 조종석 바로 뒤에는 사다리꼴 날개가 달려 있었다. 날개는 충분히 큰 높이까지 랜턴 위로 들어 올려졌고, 공기 흡입구는 앞쪽 중앙에 제공되어 일부 변속기를 냉각시켰다. 날개의 근원 만이 2,05 m의 길이로 동체에 고정되었다. 비슷한 너비의 콘솔이 회전 가능하게 만들어졌고 수직면에서 스윙 할 수 있었다. 날개의 가동 요소는 환형 스크류 채널을 장착하기위한 기초 역할을했습니다.
그들은 5 블레이드 디자인의 가변 피치의 2 개의 프로펠러를 컨버터블에 장착하기로 결정했습니다. 나사의 직경은 1,5 m이고 내경이 1,58 m 인 환형 채널 내부에 놓였습니다. 나사의 샤프트와 관련 기어 박스는 수 개의 랙이있는 채널에 연결된 드롭 모양의 나셀에 놓였습니다. 나사의 환형 채널은 250 mm의 최대 두께를 갖는 프로파일 된 벽을 갖는다. 모양 때문에 수평 비행 채널은 주익을 보완하는 상승을 만들 수 있습니다. 날개의 감소 된 날개와 함께, 환형 채널은 수평축 주위로 회전 할 수있다. 전기 드라이브를 사용하는 채널의 위치를 제어합니다.
수직 이륙 준비가 완료되었습니다. 사진 Maquettes-missiles.blogspot.fr
실험 장비는 모든 비행 모드에 대해 균일 한 비정상적인 제어 시스템을 사용해야했습니다. 환형 채널의 후방 부분에는 다각형 모양의 두 쌍의 V 자형 평면이 배치되었다. 각각의 그런 장치의 후부 가장자리는 4 개의 공기 역학의 조타를 가지고 갔다. 자체 운전 장치가있는 많은 조향 표면의 각 채널에 존재함으로써 흐름의 유출 방향을 변경하여 모든 모드에서 비행을 제어 할 수있었습니다. 이미 예비 연구 단계에서 기존의 에일러론, 엘리베이터 및 방향을 포기하는 것이 가능하다는 것이 분명 해졌다.
센터 섹션 내부와 부분적으로 테일 붐 내부에는 63 마력 X가있는 두 개의 터보 샤프트 엔진 인 Allison T5-A-317A가 나란히 배치되었습니다. 모두들. 대기의 흐름은 중심 섹션의 윗면에있는 흡기 장치, 빔의 꼬리 붐 상단에있는 노즐을 통한 반응성 가스의 방출을 통해 수행되었습니다. 엔진은 메인 기어 박스에 연결되어 날개의 세로축에 토크 전달을 제공했습니다. 후자는 환상 덕트 안의 곤돌라에 이르렀고, 거기에는 스크류 감속기가 위치해있었습니다. 적용된 변속기는 하나의 엔진을 끄고 날고, 환형 채널의 모든 위치에서 나사를 돌릴 수있게 해줍니다.
시제품 기계는 심플한 디자인의 3 점 섀시를 받았다. 동체의 기저부 밑에 작은 직경의 바퀴가 달린 랙을 꼬리 부분에 두었습니다. 큰 바퀴가있는 두 개의 랙입니다. 휠베이스를 높이기 위해 주 랙을 비스듬히 설치하고 바퀴를 환형 채널의 축 레벨까지 운반했습니다.
가죽 끈을 벗으십시오. 사진 Airwar.ru
동체의 전방 부분에는 단일 조종사의 선실이 배치되었습니다. 조종사는 나사와 채널의 작업을 모니터 할뿐만 아니라 전면 반구에 대한 좋은 개요를 제공하는 대형 램프를 가지고있었습니다. 손전등은 넓은 지역의 고정 캐노피와 접힌 부분으로 나뉘어져 있으며, 차량의 도움을받습니다. 조종사의 작업장에 헬리콥터 형식 제어 장치를 설치하여 엔진 추력 및 프로펠러 피치 제어 및 방향타 제어를 허용했습니다. 또한 조종실에는 채널의 위치를 제어하는 레버가있었습니다. Nord 500 프로젝트는 가능한 모든 모드에서 작동하는 단일 컨트롤 세트를 사용하는 것을 의미했습니다.
수직 이륙 또는 착륙시 주된 제어 방법은 엔진 속도를 조절하거나 필요한 나사 피치를 설정하여 추력을 변경하는 것이 었습니다. 롤 제어는 두 개의 나사의 추력의 차별화 된 변화를 희생시키면서 수행되었습니다. 피치 채널에서의 제어는 채널을 기울임으로써 수행되었다. 요 제어는 필요에 따라 편향된 운하의 꼬리 방향타에 부과되었다.
수평 비행에서는 요를 제어하는 수단으로 프로펠러의 프로펠러에 비대칭적인 변화를 사용하는 것이 제안되었습니다. 피치와 롤은 각각 기존의 공기 역학적 타의 동기식 또는 차동형 편향에 의해 변화되었습니다. 과도 상태에서 조종사는 현재 속도와 비행 고도 및 환형 채널의 위치에 따라 이러한 모든 방법을 사용해야했습니다.
비행 준비. 사진 Airwar.ru
실험적인 변환 장치는 꽤 컴팩트 한 것으로 밝혀졌습니다. 차량의 길이는 6,6 m, 총 길이는 6,1 m, 높이는 3 m보다 약간 컸다. 빈 차의 무게는 768 kg이었고 최대 이륙 중량은 1300 kg이었다. N500 생도는 최대 350 km / h의 속도에 도달 할 수 있고 현대 헬리콥터에 필적하는 높은 비행 특성을 보여줄 수있을 것으로 추정되었습니다. 이륙과 착륙의 매개 변수에 특히주의를 기울였다.
비행 시험용으로 제작 된 두 번째 프로토 타입 컨버터블 Nord 500의 제작은 1968 초기 단계에서 완료되었습니다. 2 월에, 처음으로 차가 가죽 끈으로 공중에 날아갔습니다. 첫 번째 프로토 타입의 지상 및 닿는 테스트의 틀에서 이미 확립 된 특성을 확인한 후 두 번째 비행은 자유 비행을 허용 받았다. 이러한 테스트는 수직 이착륙과 착륙으로 시작되었으며 그 이후로 일시적인 상황에서 기술 운영을 연구 할 기회가 생겼습니다. 알고있는 한,이 수표 중 숙련 된 "사관 생도"는 잘 나타 났으며 계산 된 특성을 확인했습니다.
1969에서 숙련 된 컨버터 보드는 새로운 검사를 위해 연구 조직인 Office National d' Etudes et Recherches Aeropatiales (ONERA)로 이전되었습니다. 이번에 실험 기계는 다양한 비행 모드를 모방 한 바람 터널에서 테스트를 받았다. 이러한 연구에서 주목할 점은 프로펠러의 작업과 환형 채널과의 상호 작용에 대한 것이 었습니다. 바람 터널의 검사는 다시 한번 원래 아이디어의 높은 성능과 실행 가능성을 확인했습니다. 또한 유사한 특성을 지닌 헬리콥터에 비해 컨버터 보드의 특정 장점이 입증되었습니다. 실험 기계의 장점 중 하나는 동일한 리프팅 력을 생성 할 때 프로펠러가 생성하는 소음이 적음을 의미합니다.
테스트 도중. 사진 Maquettes-missiles.blogspot.fr
실험 장비의 테스트가 완료되기 전에도 프랑스 항공기 제조업체는 원래 개발의 미래에 관한 계획을 세우기 시작했습니다. Nord Aviation의 전문가는 N500 프로젝트의 주요 업적을 사용하여 몇 가지 고급 기술 옵션을 제공했습니다. 게다가 그러한 프로젝트 중 일부는 기존 프로젝트의 직접적인 개발 일 수 있습니다.
육군은 약간 수정 된 Nord 500을 제공 할 계획이었고, 적용된 문제를 해결하는데 적합했습니다. 그래서, 동체를 바꾸고 사진 장비를위한 칸막이를 추가함으로써, 틸트 로터는 쉽게 정찰 항공기가 될 수있었습니다. 마찬가지로 가벼운 운송이나 구급차를 만드는 것도 가능했습니다. 추가 개발 N500는 민간인의 승객 수정 일 수 있습니다. 이 경우 5 인승 오두막과 얇은 꼬리 붐이있는 새 동체를 사용하여 깃털을 거꾸로 된 V 자 형태로 운반해야합니다.
결과적으로 Nord 501 계열의 전환 제가 공기 중으로 상승 할 수 있습니다. 이 가족의 기본 모델은 충격파 수직 이륙을하기로되어있었습니다. 외관을 개발할 때 회사의 개발자는 다른 것들 중에서도 자동차 외관에 영향을 미쳐야하는 미국의 AH-1 전투 헬리콥터를 만들고 사용하는 경험을 사용할 계획이었습니다. 전투 틸트 로터는 기관총 포탑과 다양한 로켓탄 무기를 날개 철탑에 탑재해야했습니다.
전투 N501을 기반으로 민간인 승객 수정을 할 수있었습니다. 군용 기계의 주요 구성 요소와 조립품을 사용할 때, 8 인 변환 장치를 만들 수있었습니다. 군대로부터의 적절한 요청이있는 경우, Nord Aviation은 Nord 5 민간 사업을 수정하고 군용 운송을 독점적으로 수행 할 수있었습니다.
틸트 로터 N501과의 전투 모습. Youroker.livejournal.com의 사진
이러한 제안은 사실 기존의 Nord 500 Cadet 프로젝트의 직접적인 개발이었으며 미리 만들어진 구성 요소를 사용하거나 많은 수의 새로운 구성 요소를 만들지 않아도 할당 된 작업을 해결할 수있었습니다. 동시에, 다른 기울기 - 기울기의 개념이 제안되었는데, 이는 대형 장비와 향상된 특성으로 구별된다. 예를 들어, "육상 비행 (Cadet)"비행 테스트가 시작되기 전인 60 년대 말에 Nord Aviation 회사는 전시회에서 Nord Rocade 전환 평면을 보여주기 시작했습니다. 이러한 기계는 계산에 따라 최대 10 km / h의 속도로 40 톤의화물 또는 540 승객을 운송 할 수 있습니다.
1970에서 Nord Aviation은 Sud Aviation과 합병되어 Société nationale d' industrie aérospatiale이라는 큰 조직에 합병되었습니다. 나중에 이름이 Aérospatiale로 변경되었습니다. 그 결과, Cadet 프로젝트는 얼마 동안 Aérospatiale N500이라는 새로운 이름을 갖게되었습니다.
지상, 공기 및 바람 터널에서 기술을 기대하는 다양한 테스트가 1971 년까지 계속되었습니다. 경험이 풍부한 기술은 자체를 잘 보여 주었고 환형 채널 내부에 설치된 움직이는 프로펠러의 실제 사용 가능성을 확인했습니다. 첫 번째 변환판 테스트 및 운영에 대한 풍부한 경험을 바탕으로 회사 개발자는 이러한 장비의 새로운 모델을 만들 수 있습니다. 육군 또는 민간 구조물로부터 주문을받은 설계자는 이전에 제안 된 개념을 기반으로 프로젝트를 시작할 수 있습니다.
운송 차량 Nord Rocade의 레이아웃. Youroker.livejournal.com의 사진
그러나 이것은 발생하지 않았습니다. convertoplan Nord 500의 현재 형태에서는 군대를 가벼운 정찰병으로 제공 할 계획이었습니다. 그러나 1970 년대 초반까지는 프랑스와 외국 산업에서 유사한 특성을 지닌 가벼운 헬리콥터가 몇 개 만들어졌습니다. 실험 N500은 최대 속도로만 초과했으며 다른 유형의 장비의 다른 매개 변수도 같은 수준이었습니다. 동시에 헬리콥터는 제조 및 작동이 쉬우 며 비용이 낮습니다. 그런 상황에서 군부는 헬리콥터에 대한 개 심자 편을 선호하지 않을 수 있습니다.
잠재 고객의 일부에 대한 실질적인 관심 부족과 덜 대담한 디자인의보다 성공적인 샘플 시장에서의 존재로 인해 업무가 중단되었습니다. 1971에서는 경험있는 Nord 500의 테스트가 완료되었으며, 프로젝트가 예상치 못한 결과로 곧 마감되었습니다. 기본 프로젝트에 대한 추가 작업을 취소하면 이전에 제안 된 개발 옵션이 모두 끝납니다. 모든 N501, Nord Rocade 가족 프로젝트 등은 아카이브로 갔다. 터닝 채널이있는 변환 판의 추가 개발은 비효율적이라고 간주되었습니다. 더 이상 프로토 타입을 분해 할 필요가 없습니다.
유망한 옵션에 관심을 보이기 비행 프랑스 회사 인 Nord Aviation은 첨단 장비 인 로터리 링 채널 내부에 로터가있는 자체 틸트로터를 만들려고 노력했습니다. 또한이 프로젝트는 주도권을 기반으로 만들어져 어느 정도 미래의 운명을 결정했습니다. 설계 단계에서 고객이없는 상황은 원래 항공기가 테스트 단계에서 벗어날 수 없었기 때문에 더 이상 변경되지 않았습니다. Nord 500 Cadet 프로젝트는 프랑스 항공 업계에서이 클래스의 틸트로터를 만들고 운영하기위한 첫 번째이자 마지막 시도였습니다.
해당 사이트의 자료 :
https://vertipedia.vtol.org/
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://diseno-art.com/
http:// klassiker-der-luftfahrt.de/
http://youroker.livejournal.com/
https://maquettes-missiles.blogspot.fr/
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