Ka-15 : 소련 갑판 헬리콥터 (부분 2)
군용 자이로 플레인 제작자 인 Nikolai Kamov는 소련 선박용 회전 익기의 주요 공급 업체가되었습니다. 함대
전임자와 추종자 : Ka-15PL의 배경에 Ka-25. http://militaryrussia.ru의 사진
OKB-10 Nikolay Kamov에서 개발 된 Ka-2 동축 회로의 갑판 헬리콥터를 사용한 첫 번째 경험은 함대에게 그가 그러한 기계가 필요하다는 확신을주었습니다. 그러나 1 인의 승무원과 작은 운반 능력을 갖춘 회전익 항공기는 연락 장교의 기능 만 수행 할 수 있으며 경우에 따라 스카우트도 수행 할 수 있습니다. 대용량 탑재기가 필요했는데, 이는 대잠 잠수함 방어 시스템의 요소 중 하나가 될 것이며, 여전히 구조 요원, 정찰대 등으로 사용될 수 있습니다. 즉, 함대는 보편적 인 갑판 헬리콥터가 필요했고 해군 사령부에 따르면 카모프 만이 그것을 줄 수있었습니다.
선원의 논리는 이해하기 어렵지 않습니다. Mil Design Bureau는 매우 활발하게 활동했지만 큰 치수로 구별되는 단일 나사 구조의 기계에 종사했습니다. 원하는 헬리콥터는 꼬리 붐이 필요합니다. 즉 착륙 및 보관 장소가 더 필요하다는 뜻입니다. 그리고 Kamov 동축 기계는 상당히 작았습니다. 즉, 제한 치수는 실제로 로터의 직경에 의해 결정되었으며 정의상 단일 로터 기계의 동일한 나사 직경보다 작습니다.
또한 군대는 로터리 크래프트를 스스로 요구 한 마이클 밀을 공격했다. 그리고 군대와 겹치는 명령은 잔여 원칙에 따라 수행되며 헬리콥터 명령의 신속한 이행을 의지 할 수 없다는 익숙한 함대. 그리고 새로 형성된 - 그리고 단지 함대의 주장에! - Kamovsky KB 다른 컴퓨터가 없습니다. 그리고 그것은 참여하지 않을 것입니다. 수석 설계자 인 Nikolai Kamov가 동축 회선 기계에 대한 주요 내기를했기 때문에.
니콜라이 카모 프의 동축 말
Autogyros 제작에 성공적으로 종사 한 Nikolai Kamov는 왜 단일 로터 "YurKa"헬리콥터 프로젝트를 만들었습니까? 결국 동축 체계 기계에 의존 했습니까? 이 질문에 대한 확실한 대답은 없다. 그것은 일반적인 설계자가 직접 제시 할 수있는 것이지만, 그의 원고 "최초의 소비에트 헬리콥터 창조"에는 그것에 관한 어떤 말도 없다. 가장 가능성이 높은 계획 인 Kamov의 최종 선택은 여러 가지 이유를 이끌어 냈습니다.
Ka-15는 우주선의 갑판에 착륙합니다. http://kollektsiya.ru의 사진
한편으로는 순수하게 하드웨어적인 이유가있었습니다. Nikolai Kamov는 Ukhtomskaya의 전직 대리 공장 관리자와 동등한 위치에있는 헬리콥터 테마를 필요로했으며 그 당시 항공기 설계사 인 Mikhail Mil가 가장 성공적으로 영향을 받았습니다. 1940-x이 끝날 무렵 그는 Mi-1이라는 첫 번째 생산 헬리콥터를 상태 테스트에 이미 도입 했으므로 단일 로터 시스템 분야에서 그를 추월 할 수 없다는 것이 분명했습니다. 동축 헬리콥터로 작업하는 것은 Kamov가 경쟁자가없는 틈새 시장을 발견 할 수있는 절호의 기회였습니다.
다른 한편, 동축 구조는 희귀 함에도 불구하고 단일 나사보다 많은 장점이 있습니다. 예, 맨 아래 나사가 맨 위 기류로 불어 오는 구역에 있다는 것은 더 복잡하고 위험합니다. 그렇습니다. 헬리콥터 제작자는 상부 및 하부 프로펠러 날개의 끝 부분을 겹쳐서 주요 위협 요소와 관련하여 무엇을해야하는지 결정해야합니다. 그렇습니다. 그런 헬리콥터는 단일 로터보다 더 높은 끌기와 눈에 띄게 높은 높이를 가지고 있습니다. 반면에 엔진 출력이 스티어링 스크류를 제어하도록 선택되지 않았으므로 적어도 15 % 더 효율적입니다. 그것들은 훨씬 더 콤팩트하다. 같은 Ka-15는 꼬리 붐이 없어 Mi-1의 절반이다. 그들은 통제 할 수있는 교차 연결을 가지고 있지 않습니다 : 최초의 시리얼 Kamov Ka-8 헬리콥터는 Mi-1보다 훨씬 날기 쉽습니다. 동축 형 헬리콥터는 동축 나사 이외의 다른 컨트롤이 필요 없기 때문에 기동성이 가장 뛰어납니다. 활성화 및 반응 시간이 낭비되지 않습니다. 따라서 많은 장애물이있는 공역에서 비행 할 때 랜딩 기어 아래에서 동축 헬리콥터로 빠져 나갈 경쟁자가 없습니다.
셋째, 니콜라이 카모프 (Nikolay Kamov)는 재능있는 재능있는 발명가와 마찬가지로 항공기 산업에서 자신의 길을 찾고 진실로 새로운 말을 밝히는 것이 중요했습니다. 단일 로터 헬리콥터 분야
그는 그런 기회가 없었습니다. 그러나 소스로 돌아가려면 동축 구조에 따라 구축 된 최초의 이고르 시코 르 스키 헬리콥터를 상기시키는 것으로 충분합니다. 그리고 특히, "Helicopter rotor"라는 발명가에 대한 발명가의 인증서를 소유 한 사람은 Kamov였으며, 당시에는 동축 스크류 컬럼이라는 광범위한 관행의 일부가되었습니다. 그리고 OKB-2의 수석 디자이너가 개인적으로 또는 동료와 공동으로받은 그러한 증언의 총계는 수십 가지가되어 거의 모든 것이 동축 체계에 관한 것입니다.
민간용 4 인승 Ka-15 개조 물인 Ka-18 헬리콥터는 Zhukovsky의 비행 테스트 단지 (Flight Test Complex) 비행장에서 민사상으로 제작되었습니다. http://army.lv의 사진
아마도 니콜라이 카모 프 (Nikolay Kamov)가 궁극적으로 그의 디자인 국 (the design bureau)의 융기 부분을 동축 구조로 선택하게 된 다른 개인적, 순수한 이유가있을 수 있습니다. 유명한 공기 역학적 과학자 인 Leonid Wildgrube가 말했듯이 소련의 헬리콥터 학교 개발에 커다란 공헌을 한 과학자 중 한 명인 "동축 체계는 모든 Nikolai Kamov에게 의무가있다"고 농담했다. 실제로 세계의 어느 누구도 동심원 회로의 메커니즘과 설계를 깊이 있고 열심히 연구 한 사람이 없었으며 그 중 성공적인 동축 헬리콥터를 만든 사람은 없었습니다.
"Ka-15은 매우 컴팩트하게 설계되었습니다"
하지만 다시 역사 ka-xnumx를 만듭니다. 함대가이 헬리콥터를 개발하도록 지시 된 후, 사전 설계가 고객의 전술적 및 기술적 인 업무와 합의되었으며, 기계의 직접 설계 작업은 OKB-15에서 시작되었습니다. Nikolay Kamov의 가장 가까운 동료 중 한 명인 블라디미르 바르 셰프 스키 (Vladimir Barshevsky)는 회고록 "디자인 국 내부에서"를 통해 회고록에서 어떻게지나 갔는지 자세히 설명했습니다. 특히 그는 카 모브 (Kamov) 디자인 국이 소련 해군 최초의 대규모 갑판 헬리콥터에 대한 연구를 시작한 상황을 설명한다.
“1951 년 4 월 초 N.I. Kamov는 크렘린에 소환되었습니다. 약 14 시간 후, 그는 매우 화가 나서 자신 외에 A.N. 투폴 레프, S.K. 일 류신, N.N. Bratukhin 및 M.L. 마일. 수송 헬리콥터의 긴급 제작 작업이 논의되었습니다. Mil은 2 인승 Mi-30 프로젝트에 대해보고했고 Kamov는 Ka-40-5 프로젝트에 대해보고했습니다. 기계의 생산 시간은 12 년으로 설정되었습니다. Nikolai Ilyich는 최소한 24 년이 필요하다고 반대했습니다. L.P. Beria는 그의 대답에 매우 불만족 스러웠습니다. 다음날 M.L. Mil 및 ... A.S. Yakovlev는 무제한 도움을 약속하면서 작업을 수행하도록 설득했습니다. 이미 3 월 2 일에 각각 XNUMX 명과 XNUMX 명을위한 단일 로터 및 종 방향 수송 헬리콥터 제작에 대한 정부 법령이 발표되었습니다. Mil OKB는 XNUMX 번 공장으로 이전되었고 Bratukhin의 OKB는 해체되었고 OKB-XNUMX <...>는 이전에 Mil이 있던 Tushino로 이전되었습니다. 따라서 우리 프로젝트는 실제로 Yakovlev로 이전되었습니다.
Mi-4 헬리콥터는 1952 (1953)에서 메인 로터를 굴리기 시작했으며 24 (3)에서는 상태 테스트가 완료되었으며 연말에는 대량 생산 된 첫 번째 차량이 Saratov에서 출시되었습니다. Yak-1952은 1953의 첫 비행을 7 월 1955에서 시작했으며 XNUMX의 시작 부분에서는 4 월에 XNUMX이 완료했으며 8 월에는 Tushino의 퍼레이드에서 전시되었습니다. Kamov는 맞았습니다. 1 년 동안 그런 차를 만들 수는 없지만 높은 당국에 동의하지 않는 것은 위험합니다.
한편, 우리는 다시 10 월 1040의 23에서 독점 금지법 시행령 No. 1951의 주문으로 Ka-10 시리즈를 만들고 Ka-15을 개발해야하는 불편한 기반으로 옮겼습니다. "
Murmansk에서의 테스트 중에 전설적인 쇄빙선 "Yermak"의 헬리콥터에있는 Ka-15 헬리콥터. 사이트의 사진
Kamov의 고집과 과도한 자율성에 대한 "정상"의 불만족을 드러내는이 움직임은 디자이너와 그의 부하들이 고유 한 탄력성을 경험 한 운명의 또 다른 타격이었습니다. Ka-15의 제작에 대한 작업이 계속되었고 곧 자동차는 점점 더 완전한 개요를 얻기 시작했습니다. 블라디미르 바르 셰프 스키 (Vladimir Barshevsky)
“선박용 Ka-15 헬리콥터는 매우 컴팩트하게 설계되었습니다. 길이는 Mi-1의 절반 정도였습니다. 잠수함을 찾는 데 필요한 모든 장비를 소량으로 배치하는 것은 쉽지 않습니다. <…> 우리는 엔지니어 V.I.와 함께 헬리콥터의 최적 배치를 찾고있었습니다. 비류 린과 비유. Kostin, 수석 디자이너가 리가에서 Ka-10의 상태 테스트에 있었기 때문에. 돌아온 Nikolai Ilyich Kamov는 우리가 발명 한 수십 가지 옵션을 살펴보고 즉시 가장 단순하고 최악의 것을 선택했습니다. 익숙한 바퀴 달린 섀시 레이아웃이었습니다. 그에 따르면, 먼저 플로트 랜딩 기어를 사용하면 Ka-8과 Ka-10에서 이미 지칠 시간이 있었지만 지상에서 움직이려면 바퀴가 여전히 필요합니다. 둘째, 자동 회전 모드에서 플로트에 착륙하는 것은 거의 피할 수없는 후드의 존재이며, 셋째, Ka-10조차 이착륙시 특별히 훈련 된 사람들에 의해 보험에 가입했습니다. 그렇지 않으면 기계가 "지구 공명"에 들어갈 수 있습니다. 실린더 안에는 부족했습니다. "
그래서 소련 해군 최초의 다목적 헬리콥터 및 동축 구조의 최초의 다용도 민간용 헬리콥터가 보통의 섀시를 가지고 있으며 부유하지 않았습니다. 그러나, 나중에, Ka-15M에서 일하는 동안, 옵션 중의 1 개로,이 차는 수레에 놓였다. 그러나이 수정은 주된 하나가되지 않았다.
Ka-15는 배를 타는 동안 수레를 탔습니다. 기계에는 "아에로플로트"라고 표시되어 있지만 왼쪽에는 윈치가있는 잠수정 수중 음향 스테이션이 장착되어 있습니다. 즉, 대잠 수정입니다. http://army.lv의 사진
공중에서 "열 다섯 살"을 키운 사람
거의 2 년 동안 니콜라이 카모 프 (Nikolai Kamov)와 그의 디자인 사무국 직원, 실험 기업의 직원들과 함께 두 기계의 나사의 디자인이 나무 금속 이었기 때문에 새로운 기계를 금속과 목재로 구체화 시켰습니다. 14 April Life 테스트를 위해 설계된 Ka-1953 헬리콥터의 첫 번째 프로토 타입 인 15가 출발했습니다. 그의 조종석에는 Kamovsky Design Bureau Dmitry Yefremov의 테스트 파일럿이 앉았습니다.
이 사람은 Nikolai Kamov의 최초 직렬 헬리콥터의 운명에서 그와 같은 큰 역할을 수행하여 자세한 이야기를 할 가치가 있습니다. Muscovite, 그는 1941 년 Bauman 플라잉 클럽에서 하늘로 여행을 시작했으며, 전쟁이 시작된 직후 사라 토프 군대에서 공부하도록 파견되었습니다. 비행 글라이더 학교. 1943 년 이래로, Efremov는 공수 부대 훈련 연대의 일부로, 탄약, 무기, 정찰 및 사보타지 그룹을 최전선으로 운반하는 중형 글라이더에서 싸웠다. 전쟁 후에도 그는 공중 유닛의 조종사로 남아 있었지만 1948 년에는 결핵으로 인해 동원되었다. 당시 자신을 되찾은 군인과 장교들의 대량 해체 당시 직업을 찾는 것은 쉽지 않았지만, 드미트리 에프 레 모프 (Dmitry Efremov)는 거의 직업으로 일자리를 얻는 것이 운이 좋았습니다. 그는 Nikolai Kamov의 Design Bureau에서 기계공으로 일하기 시작했습니다.
이후 General Designer가 회상 한대로 Dmitry Efremov는 Nikolai Kamov의 가장 가까운 동료 중 한 명인 수석 파일럿 Mikhail Gurov와 디자인 국의 기장이었던 조종사의지도하에 헬리콥터를 타고 비행하는 것을 배웠습니다. 처음에는 정비공에게로 성장한 기계공이 보유 케이블의 Ka-10 프로토 타입 기계에 "매달려"있다고 믿기 시작했습니다. 그런 다음 헬기를 제어 할 수있는 기회를 얻었습니다.이 헬리콥터는 지상의 끝 부분에 고정 된 두 개의 케이블을 따라 앞뒤로 움직였습니다. 이것은 Gurov가 발명 한 소위 "트릴"시뮬레이터였습니다.
테스트 파일럿 인 Dmitry Efremov는 세 번째 프로토 타입 인 Ka-10 헬리콥터를 제어합니다. http://avia.pro의 사진
그 결과, 올해 9 월 1949에서 카 모브 (Kamov)는 끈질긴 자동차 정비공에게 그의 지시에 따라 시험 조종사를 임명하여 잃지 않았습니다. 드미트리 에프 레 모프 (Dmitry Efremov)를 아는 사람들에 따르면, 그는 조종사뿐만 아니라 동축 로터 방식을 균형 잡기위한 기술을 만든 엔지니어이자 디자이너이기도 한 실제 테스트 파일럿이었습니다. Ka-2에서 Ka-15까지 OKB-25의 모든 대형 배치 헬리콥터가 손을 통과했습니다. 불행히도, 카모 프 "회사"Efremov의 수석 조종사는 비극적 인 상황에 처해있었습니다. Ka-8의 다음 시험 비행 중 10 월 1949 10이 Mikhail Gurov를 죽였고 설계 국에 시험 조종사가 많지 않았기 때문에 Efremov는 Ka-10 No. XXUMX 주변을 비행하도록 지정되었습니다.
드미트리 에프 레모 프 (Dmitry Efremov)는 자동차에 일어나는 모든 일을 알아 차릴 수있을뿐만 아니라 그러한 행동에 대한 이유를 평가할 수있는 세심한 조종사로 빠르게 나타났습니다. 하나의 예를 들기 만하면됩니다. 4 월, 1949에서 Efremov는 가죽 끈에 훈련 중단을위한 Ka-8 헬리콥터를 준비하도록 지정되었습니다. 접근 도중, 볼 조인트 너트의 불안정한 잠금으로 인해, 상부 아암 끈과 스와시 플레이트를 연결하는 추력이 해제되고 블레이드가 비뚤어졌습니다. 그래서 사고 사실에 대한 설명문에서 조종사는 자신이 느꼈던 것과 그가 한 일을 간단하게 묘사했지만 비상 사태의 세부 사항을 공정하게 정확하게 재현하여 블레이드의 소실이 오른쪽 반구에서 발생했는지, 그리고 왜 그의 의견에서 그렇게되었는지 설명했습니다.
그래서 전 군사 글라이더 조종사는 테스터의 가장 중요한 특성을 보여주었습니다 : 좋은 반응과 응급 상황의 필수 순간을보고 기억하는 능력. 그리고 원칙적으로 가능하다면 모든 것을 냉담하게 막는 재앙을 피할 수있는 능력. 아아, 한번 절대적으로 불가능한 것으로 드러났습니다 : OKB-2 Nikolai Kamov의 수석 조종사 Dmitry Efremov가 8 월 28에서 1962을 타고 사망했습니다. Ka-22 회전 날개가 타슈켄트에서 모스크바로 추월되는 동안 수용 테스트의 일환으로 일어났습니다.
그러나 14의 4 월 1953은 여전히 Ka-15의 상태 테스트 및 신차 개발과 마지막 비행에 대한 개발을 앞두고있었습니다. 지금 주요한 것은 달랐습니다 : 해군에서 그렇게 기대되었던 새로운 항공기 비행을 가르치는 것.
그런 기계가 어업 짐승의 정찰로 사용 된 어선의 갑판에 Ka-15 헬리콥터. 사이트 http://army.lv의 사진
첫 번째 가격
Ka-15을 마무리하는 과정은 매우 어려웠습니다. OKB Nikolai Kamov의 전문가들은 G8과 Top Ten에서 상대적으로 작은 크기로 인해 당시에 거의 연구되지 않은 동축 구조를 따르는 많은 위험한 현상이 단순히 나타나지 않았 음을 인정했습니다. 그러나 그들 모두와 함께 "꼬리표"에 문자 그대로 싸우지 않으면 서, 비 유적 손실이 전혀 없었다.
Crimean 비행장 중 한 곳에서 Ka-15 흑해 함대를 훈련하십시오. http://kollektsiya.ru의 사진
우선, 우리는 문자 그대로이 기계를 추구하는 모든 종류의 진동에 대처해야했습니다. 먼저, 로터 및 동축 프로펠러 기둥의 진동을 처리했습니다. 그런 다음 그들은 헬리콥터 자체의 진동의 원인을 발견하고 제거했습니다. 종단 및 "지상 공진"(일반적으로지면에서 발생하는 블레이드 및 동체와 관련된 진동). 그런 다음 우리는 동축 구조의 헬리콥터에 거의 불가피한 블레이드 겹침의 원인을 제거하기 위해 많은 에너지를 소비해야했습니다. 즉 Ka-15의 새로운 자동차와 헬리콥터에 내재 된 "어린 시절 질병" 나는 그것을 많이 가지고 있었다.
그러나 5 월 1955에서는 한 달도 걸리지 않은 새로운 기계의 상태 테스트가 성공적으로 완료되었으며 곧 단일 및 그룹 기반 순양함에서 수행 된 군사 테스트가 끝났습니다. 특히, 순양함 Mikhail Kutuzov는 Mi-1 및 Ka-15 헬리콥터에 대한 비교 테스트를 수행했습니다. 주요 결론은 분명했습니다. Mi-1 롱 테일 붐은 실제로이 헬리콥터를 선상에서 우주선에 사용할 가능성을 배제합니다.
Ka-15 직렬 헬리콥터는 1956의 Ulan-Uda Aviation Plant에서 시작되었습니다. 그리고 다음 해 3 월에 새로운 차량이 라인 유닛에 들어가기 시작했습니다. 불행히도 그들은 오래 가지 못했습니다. "어린 시절 질병"Ka-15의 전체 복합체 때문에,이 기계의 참여로 몇 가지 중대한 사고가 발생했으며 5 월 1963은 해군에이 헬리콥터를 비행하는 것이 금지되었습니다. 그 후 해군의 나머지 헬리콥터는 민간 항공기로 점차 옮겨져 Ka-15 항공기는 1970의 후반기까지 비행을 계속했습니다.
해군으로부터 해고 된 Ka-15는 소비에트 도아 공산당에서 적극적으로 사용되었습니다. http://alternathistory.com의 사진
이 헬리콥터의 수명이 상대적으로 짧음에도 불구하고 제작 및 운영 경험은 Nikolai Kamov Design Bureau의 다른 헬리콥터 함대의 개발 및 배치를위한 훌륭한 기반을 제공했습니다. 결과적으로 주 (州) 테스트 참여자는 "태그"의 비행 성능이 디자인보다 높게 나타났다. 자동차는 210 kg의 이륙 중량과 엔진 출력 1410 hp로 상용화물을 280 kg으로 운반하고있었습니다. (Mi-1는 무게 255 kg 및 무게 2470 hp의 575 kg을 사용했습니다), 동축 헬리콥터의 핸들링 특성 및 기계의 소형화로 매우 제한된 지역에서 이착륙 할 수있었습니다. 이것은 정확하게 Ka-15를 허용 한 것이며 Ka-15M과 Ka-18 (위생 기능을 수행 할 수있는 헬리콥터의 순전히 민간인 4 인승 수정본)이 20 년 동안 민간인 함대에 남아있게 된 것입니다.
Ka-18은 대형 캐빈 사이즈의 Ka-15과 달리 위생 용 인장재를 수용 할 수 있도록 적응할 수있었습니다. http://alternathistory.com의 사진
이 기간 동안 그들은 군사 훈련, 북극 탐험 및 포경 함대, 그리고 농업 분야에서 모든 곳에서 자신을 표현할 수있었습니다. Ka-15는 또한 함대에서 많은 작업을 수행했습니다 : 대잠 헬리콥터였습니다 (태그의 적재 용량으로 인해 탐지 장비와 파괴 수단이 갖추어지지 않았기 때문에 3 대의 차량 그룹에 각각 PLO 부품을 운반했습니다) 옵저버와 통신 헬리콥터로 사용되는 대함 순항 미사일 KSSC의 복합체를위한 표적 지정자. 전체적으로 X-NUMX Ka-375 헬리콥터가 발사되었고, 프로토 타입이 만들어졌으며, Nikolai Kamov 디자인 국 역사상 최초의 대규모 배치 헬리콥터이자 소련 해군 최초의 대형 데크 헬리콥터가되었습니다.
Ka-15 헬리콥터의 성능 특성
동체의 길이 - 6,26 m
로터 직경 - 9,96
동체 너비 - 2,85 m
높이 - 3,35 m
엔진 - 1 AI-14B, 피스톤, 공기 냉각 식
전력, kW - 1 x 188
최대 속도 -155 km / h
순항 속도 - 120 km / h
페리 범위 - 520 km
실용 범위 - 278 km
실용적인 천장 - 3500
정적 천장 - 600 m
빈 무게 - kg 968
이륙 중량 - kg 1370
최대 이륙 중량 -1460 kg
적재 중량 - kg 300-364
비행 시간 - 2,5 h
전임자와 추종자 : Ka-15PL의 배경에 Ka-25. http://militaryrussia.ru의 사진
OKB-10 Nikolay Kamov에서 개발 된 Ka-2 동축 회로의 갑판 헬리콥터를 사용한 첫 번째 경험은 함대에게 그가 그러한 기계가 필요하다는 확신을주었습니다. 그러나 1 인의 승무원과 작은 운반 능력을 갖춘 회전익 항공기는 연락 장교의 기능 만 수행 할 수 있으며 경우에 따라 스카우트도 수행 할 수 있습니다. 대용량 탑재기가 필요했는데, 이는 대잠 잠수함 방어 시스템의 요소 중 하나가 될 것이며, 여전히 구조 요원, 정찰대 등으로 사용될 수 있습니다. 즉, 함대는 보편적 인 갑판 헬리콥터가 필요했고 해군 사령부에 따르면 카모프 만이 그것을 줄 수있었습니다.
선원의 논리는 이해하기 어렵지 않습니다. Mil Design Bureau는 매우 활발하게 활동했지만 큰 치수로 구별되는 단일 나사 구조의 기계에 종사했습니다. 원하는 헬리콥터는 꼬리 붐이 필요합니다. 즉 착륙 및 보관 장소가 더 필요하다는 뜻입니다. 그리고 Kamov 동축 기계는 상당히 작았습니다. 즉, 제한 치수는 실제로 로터의 직경에 의해 결정되었으며 정의상 단일 로터 기계의 동일한 나사 직경보다 작습니다.
또한 군대는 로터리 크래프트를 스스로 요구 한 마이클 밀을 공격했다. 그리고 군대와 겹치는 명령은 잔여 원칙에 따라 수행되며 헬리콥터 명령의 신속한 이행을 의지 할 수 없다는 익숙한 함대. 그리고 새로 형성된 - 그리고 단지 함대의 주장에! - Kamovsky KB 다른 컴퓨터가 없습니다. 그리고 그것은 참여하지 않을 것입니다. 수석 설계자 인 Nikolai Kamov가 동축 회선 기계에 대한 주요 내기를했기 때문에.
니콜라이 카모 프의 동축 말
Autogyros 제작에 성공적으로 종사 한 Nikolai Kamov는 왜 단일 로터 "YurKa"헬리콥터 프로젝트를 만들었습니까? 결국 동축 체계 기계에 의존 했습니까? 이 질문에 대한 확실한 대답은 없다. 그것은 일반적인 설계자가 직접 제시 할 수있는 것이지만, 그의 원고 "최초의 소비에트 헬리콥터 창조"에는 그것에 관한 어떤 말도 없다. 가장 가능성이 높은 계획 인 Kamov의 최종 선택은 여러 가지 이유를 이끌어 냈습니다.
Ka-15는 우주선의 갑판에 착륙합니다. http://kollektsiya.ru의 사진
한편으로는 순수하게 하드웨어적인 이유가있었습니다. Nikolai Kamov는 Ukhtomskaya의 전직 대리 공장 관리자와 동등한 위치에있는 헬리콥터 테마를 필요로했으며 그 당시 항공기 설계사 인 Mikhail Mil가 가장 성공적으로 영향을 받았습니다. 1940-x이 끝날 무렵 그는 Mi-1이라는 첫 번째 생산 헬리콥터를 상태 테스트에 이미 도입 했으므로 단일 로터 시스템 분야에서 그를 추월 할 수 없다는 것이 분명했습니다. 동축 헬리콥터로 작업하는 것은 Kamov가 경쟁자가없는 틈새 시장을 발견 할 수있는 절호의 기회였습니다.
다른 한편, 동축 구조는 희귀 함에도 불구하고 단일 나사보다 많은 장점이 있습니다. 예, 맨 아래 나사가 맨 위 기류로 불어 오는 구역에 있다는 것은 더 복잡하고 위험합니다. 그렇습니다. 헬리콥터 제작자는 상부 및 하부 프로펠러 날개의 끝 부분을 겹쳐서 주요 위협 요소와 관련하여 무엇을해야하는지 결정해야합니다. 그렇습니다. 그런 헬리콥터는 단일 로터보다 더 높은 끌기와 눈에 띄게 높은 높이를 가지고 있습니다. 반면에 엔진 출력이 스티어링 스크류를 제어하도록 선택되지 않았으므로 적어도 15 % 더 효율적입니다. 그것들은 훨씬 더 콤팩트하다. 같은 Ka-15는 꼬리 붐이 없어 Mi-1의 절반이다. 그들은 통제 할 수있는 교차 연결을 가지고 있지 않습니다 : 최초의 시리얼 Kamov Ka-8 헬리콥터는 Mi-1보다 훨씬 날기 쉽습니다. 동축 형 헬리콥터는 동축 나사 이외의 다른 컨트롤이 필요 없기 때문에 기동성이 가장 뛰어납니다. 활성화 및 반응 시간이 낭비되지 않습니다. 따라서 많은 장애물이있는 공역에서 비행 할 때 랜딩 기어 아래에서 동축 헬리콥터로 빠져 나갈 경쟁자가 없습니다.
셋째, 니콜라이 카모프 (Nikolay Kamov)는 재능있는 재능있는 발명가와 마찬가지로 항공기 산업에서 자신의 길을 찾고 진실로 새로운 말을 밝히는 것이 중요했습니다. 단일 로터 헬리콥터 분야
그는 그런 기회가 없었습니다. 그러나 소스로 돌아가려면 동축 구조에 따라 구축 된 최초의 이고르 시코 르 스키 헬리콥터를 상기시키는 것으로 충분합니다. 그리고 특히, "Helicopter rotor"라는 발명가에 대한 발명가의 인증서를 소유 한 사람은 Kamov였으며, 당시에는 동축 스크류 컬럼이라는 광범위한 관행의 일부가되었습니다. 그리고 OKB-2의 수석 디자이너가 개인적으로 또는 동료와 공동으로받은 그러한 증언의 총계는 수십 가지가되어 거의 모든 것이 동축 체계에 관한 것입니다.
민간용 4 인승 Ka-15 개조 물인 Ka-18 헬리콥터는 Zhukovsky의 비행 테스트 단지 (Flight Test Complex) 비행장에서 민사상으로 제작되었습니다. http://army.lv의 사진
아마도 니콜라이 카모 프 (Nikolay Kamov)가 궁극적으로 그의 디자인 국 (the design bureau)의 융기 부분을 동축 구조로 선택하게 된 다른 개인적, 순수한 이유가있을 수 있습니다. 유명한 공기 역학적 과학자 인 Leonid Wildgrube가 말했듯이 소련의 헬리콥터 학교 개발에 커다란 공헌을 한 과학자 중 한 명인 "동축 체계는 모든 Nikolai Kamov에게 의무가있다"고 농담했다. 실제로 세계의 어느 누구도 동심원 회로의 메커니즘과 설계를 깊이 있고 열심히 연구 한 사람이 없었으며 그 중 성공적인 동축 헬리콥터를 만든 사람은 없었습니다.
"Ka-15은 매우 컴팩트하게 설계되었습니다"
하지만 다시 역사 ka-xnumx를 만듭니다. 함대가이 헬리콥터를 개발하도록 지시 된 후, 사전 설계가 고객의 전술적 및 기술적 인 업무와 합의되었으며, 기계의 직접 설계 작업은 OKB-15에서 시작되었습니다. Nikolay Kamov의 가장 가까운 동료 중 한 명인 블라디미르 바르 셰프 스키 (Vladimir Barshevsky)는 회고록 "디자인 국 내부에서"를 통해 회고록에서 어떻게지나 갔는지 자세히 설명했습니다. 특히 그는 카 모브 (Kamov) 디자인 국이 소련 해군 최초의 대규모 갑판 헬리콥터에 대한 연구를 시작한 상황을 설명한다.
“1951 년 4 월 초 N.I. Kamov는 크렘린에 소환되었습니다. 약 14 시간 후, 그는 매우 화가 나서 자신 외에 A.N. 투폴 레프, S.K. 일 류신, N.N. Bratukhin 및 M.L. 마일. 수송 헬리콥터의 긴급 제작 작업이 논의되었습니다. Mil은 2 인승 Mi-30 프로젝트에 대해보고했고 Kamov는 Ka-40-5 프로젝트에 대해보고했습니다. 기계의 생산 시간은 12 년으로 설정되었습니다. Nikolai Ilyich는 최소한 24 년이 필요하다고 반대했습니다. L.P. Beria는 그의 대답에 매우 불만족 스러웠습니다. 다음날 M.L. Mil 및 ... A.S. Yakovlev는 무제한 도움을 약속하면서 작업을 수행하도록 설득했습니다. 이미 3 월 2 일에 각각 XNUMX 명과 XNUMX 명을위한 단일 로터 및 종 방향 수송 헬리콥터 제작에 대한 정부 법령이 발표되었습니다. Mil OKB는 XNUMX 번 공장으로 이전되었고 Bratukhin의 OKB는 해체되었고 OKB-XNUMX <...>는 이전에 Mil이 있던 Tushino로 이전되었습니다. 따라서 우리 프로젝트는 실제로 Yakovlev로 이전되었습니다.
Mi-4 헬리콥터는 1952 (1953)에서 메인 로터를 굴리기 시작했으며 24 (3)에서는 상태 테스트가 완료되었으며 연말에는 대량 생산 된 첫 번째 차량이 Saratov에서 출시되었습니다. Yak-1952은 1953의 첫 비행을 7 월 1955에서 시작했으며 XNUMX의 시작 부분에서는 4 월에 XNUMX이 완료했으며 8 월에는 Tushino의 퍼레이드에서 전시되었습니다. Kamov는 맞았습니다. 1 년 동안 그런 차를 만들 수는 없지만 높은 당국에 동의하지 않는 것은 위험합니다.
한편, 우리는 다시 10 월 1040의 23에서 독점 금지법 시행령 No. 1951의 주문으로 Ka-10 시리즈를 만들고 Ka-15을 개발해야하는 불편한 기반으로 옮겼습니다. "
Murmansk에서의 테스트 중에 전설적인 쇄빙선 "Yermak"의 헬리콥터에있는 Ka-15 헬리콥터. 사이트의 사진
Kamov의 고집과 과도한 자율성에 대한 "정상"의 불만족을 드러내는이 움직임은 디자이너와 그의 부하들이 고유 한 탄력성을 경험 한 운명의 또 다른 타격이었습니다. Ka-15의 제작에 대한 작업이 계속되었고 곧 자동차는 점점 더 완전한 개요를 얻기 시작했습니다. 블라디미르 바르 셰프 스키 (Vladimir Barshevsky)
“선박용 Ka-15 헬리콥터는 매우 컴팩트하게 설계되었습니다. 길이는 Mi-1의 절반 정도였습니다. 잠수함을 찾는 데 필요한 모든 장비를 소량으로 배치하는 것은 쉽지 않습니다. <…> 우리는 엔지니어 V.I.와 함께 헬리콥터의 최적 배치를 찾고있었습니다. 비류 린과 비유. Kostin, 수석 디자이너가 리가에서 Ka-10의 상태 테스트에 있었기 때문에. 돌아온 Nikolai Ilyich Kamov는 우리가 발명 한 수십 가지 옵션을 살펴보고 즉시 가장 단순하고 최악의 것을 선택했습니다. 익숙한 바퀴 달린 섀시 레이아웃이었습니다. 그에 따르면, 먼저 플로트 랜딩 기어를 사용하면 Ka-8과 Ka-10에서 이미 지칠 시간이 있었지만 지상에서 움직이려면 바퀴가 여전히 필요합니다. 둘째, 자동 회전 모드에서 플로트에 착륙하는 것은 거의 피할 수없는 후드의 존재이며, 셋째, Ka-10조차 이착륙시 특별히 훈련 된 사람들에 의해 보험에 가입했습니다. 그렇지 않으면 기계가 "지구 공명"에 들어갈 수 있습니다. 실린더 안에는 부족했습니다. "
그래서 소련 해군 최초의 다목적 헬리콥터 및 동축 구조의 최초의 다용도 민간용 헬리콥터가 보통의 섀시를 가지고 있으며 부유하지 않았습니다. 그러나, 나중에, Ka-15M에서 일하는 동안, 옵션 중의 1 개로,이 차는 수레에 놓였다. 그러나이 수정은 주된 하나가되지 않았다.
Ka-15는 배를 타는 동안 수레를 탔습니다. 기계에는 "아에로플로트"라고 표시되어 있지만 왼쪽에는 윈치가있는 잠수정 수중 음향 스테이션이 장착되어 있습니다. 즉, 대잠 수정입니다. http://army.lv의 사진
공중에서 "열 다섯 살"을 키운 사람
거의 2 년 동안 니콜라이 카모 프 (Nikolai Kamov)와 그의 디자인 사무국 직원, 실험 기업의 직원들과 함께 두 기계의 나사의 디자인이 나무 금속 이었기 때문에 새로운 기계를 금속과 목재로 구체화 시켰습니다. 14 April Life 테스트를 위해 설계된 Ka-1953 헬리콥터의 첫 번째 프로토 타입 인 15가 출발했습니다. 그의 조종석에는 Kamovsky Design Bureau Dmitry Yefremov의 테스트 파일럿이 앉았습니다.
이 사람은 Nikolai Kamov의 최초 직렬 헬리콥터의 운명에서 그와 같은 큰 역할을 수행하여 자세한 이야기를 할 가치가 있습니다. Muscovite, 그는 1941 년 Bauman 플라잉 클럽에서 하늘로 여행을 시작했으며, 전쟁이 시작된 직후 사라 토프 군대에서 공부하도록 파견되었습니다. 비행 글라이더 학교. 1943 년 이래로, Efremov는 공수 부대 훈련 연대의 일부로, 탄약, 무기, 정찰 및 사보타지 그룹을 최전선으로 운반하는 중형 글라이더에서 싸웠다. 전쟁 후에도 그는 공중 유닛의 조종사로 남아 있었지만 1948 년에는 결핵으로 인해 동원되었다. 당시 자신을 되찾은 군인과 장교들의 대량 해체 당시 직업을 찾는 것은 쉽지 않았지만, 드미트리 에프 레 모프 (Dmitry Efremov)는 거의 직업으로 일자리를 얻는 것이 운이 좋았습니다. 그는 Nikolai Kamov의 Design Bureau에서 기계공으로 일하기 시작했습니다.
이후 General Designer가 회상 한대로 Dmitry Efremov는 Nikolai Kamov의 가장 가까운 동료 중 한 명인 수석 파일럿 Mikhail Gurov와 디자인 국의 기장이었던 조종사의지도하에 헬리콥터를 타고 비행하는 것을 배웠습니다. 처음에는 정비공에게로 성장한 기계공이 보유 케이블의 Ka-10 프로토 타입 기계에 "매달려"있다고 믿기 시작했습니다. 그런 다음 헬기를 제어 할 수있는 기회를 얻었습니다.이 헬리콥터는 지상의 끝 부분에 고정 된 두 개의 케이블을 따라 앞뒤로 움직였습니다. 이것은 Gurov가 발명 한 소위 "트릴"시뮬레이터였습니다.
테스트 파일럿 인 Dmitry Efremov는 세 번째 프로토 타입 인 Ka-10 헬리콥터를 제어합니다. http://avia.pro의 사진
그 결과, 올해 9 월 1949에서 카 모브 (Kamov)는 끈질긴 자동차 정비공에게 그의 지시에 따라 시험 조종사를 임명하여 잃지 않았습니다. 드미트리 에프 레 모프 (Dmitry Efremov)를 아는 사람들에 따르면, 그는 조종사뿐만 아니라 동축 로터 방식을 균형 잡기위한 기술을 만든 엔지니어이자 디자이너이기도 한 실제 테스트 파일럿이었습니다. Ka-2에서 Ka-15까지 OKB-25의 모든 대형 배치 헬리콥터가 손을 통과했습니다. 불행히도, 카모 프 "회사"Efremov의 수석 조종사는 비극적 인 상황에 처해있었습니다. Ka-8의 다음 시험 비행 중 10 월 1949 10이 Mikhail Gurov를 죽였고 설계 국에 시험 조종사가 많지 않았기 때문에 Efremov는 Ka-10 No. XXUMX 주변을 비행하도록 지정되었습니다.
드미트리 에프 레모 프 (Dmitry Efremov)는 자동차에 일어나는 모든 일을 알아 차릴 수있을뿐만 아니라 그러한 행동에 대한 이유를 평가할 수있는 세심한 조종사로 빠르게 나타났습니다. 하나의 예를 들기 만하면됩니다. 4 월, 1949에서 Efremov는 가죽 끈에 훈련 중단을위한 Ka-8 헬리콥터를 준비하도록 지정되었습니다. 접근 도중, 볼 조인트 너트의 불안정한 잠금으로 인해, 상부 아암 끈과 스와시 플레이트를 연결하는 추력이 해제되고 블레이드가 비뚤어졌습니다. 그래서 사고 사실에 대한 설명문에서 조종사는 자신이 느꼈던 것과 그가 한 일을 간단하게 묘사했지만 비상 사태의 세부 사항을 공정하게 정확하게 재현하여 블레이드의 소실이 오른쪽 반구에서 발생했는지, 그리고 왜 그의 의견에서 그렇게되었는지 설명했습니다.
그래서 전 군사 글라이더 조종사는 테스터의 가장 중요한 특성을 보여주었습니다 : 좋은 반응과 응급 상황의 필수 순간을보고 기억하는 능력. 그리고 원칙적으로 가능하다면 모든 것을 냉담하게 막는 재앙을 피할 수있는 능력. 아아, 한번 절대적으로 불가능한 것으로 드러났습니다 : OKB-2 Nikolai Kamov의 수석 조종사 Dmitry Efremov가 8 월 28에서 1962을 타고 사망했습니다. Ka-22 회전 날개가 타슈켄트에서 모스크바로 추월되는 동안 수용 테스트의 일환으로 일어났습니다.
그러나 14의 4 월 1953은 여전히 Ka-15의 상태 테스트 및 신차 개발과 마지막 비행에 대한 개발을 앞두고있었습니다. 지금 주요한 것은 달랐습니다 : 해군에서 그렇게 기대되었던 새로운 항공기 비행을 가르치는 것.
그런 기계가 어업 짐승의 정찰로 사용 된 어선의 갑판에 Ka-15 헬리콥터. 사이트 http://army.lv의 사진
첫 번째 가격
Ka-15을 마무리하는 과정은 매우 어려웠습니다. OKB Nikolai Kamov의 전문가들은 G8과 Top Ten에서 상대적으로 작은 크기로 인해 당시에 거의 연구되지 않은 동축 구조를 따르는 많은 위험한 현상이 단순히 나타나지 않았 음을 인정했습니다. 그러나 그들 모두와 함께 "꼬리표"에 문자 그대로 싸우지 않으면 서, 비 유적 손실이 전혀 없었다.
Crimean 비행장 중 한 곳에서 Ka-15 흑해 함대를 훈련하십시오. http://kollektsiya.ru의 사진
우선, 우리는 문자 그대로이 기계를 추구하는 모든 종류의 진동에 대처해야했습니다. 먼저, 로터 및 동축 프로펠러 기둥의 진동을 처리했습니다. 그런 다음 그들은 헬리콥터 자체의 진동의 원인을 발견하고 제거했습니다. 종단 및 "지상 공진"(일반적으로지면에서 발생하는 블레이드 및 동체와 관련된 진동). 그런 다음 우리는 동축 구조의 헬리콥터에 거의 불가피한 블레이드 겹침의 원인을 제거하기 위해 많은 에너지를 소비해야했습니다. 즉 Ka-15의 새로운 자동차와 헬리콥터에 내재 된 "어린 시절 질병" 나는 그것을 많이 가지고 있었다.
그러나 5 월 1955에서는 한 달도 걸리지 않은 새로운 기계의 상태 테스트가 성공적으로 완료되었으며 곧 단일 및 그룹 기반 순양함에서 수행 된 군사 테스트가 끝났습니다. 특히, 순양함 Mikhail Kutuzov는 Mi-1 및 Ka-15 헬리콥터에 대한 비교 테스트를 수행했습니다. 주요 결론은 분명했습니다. Mi-1 롱 테일 붐은 실제로이 헬리콥터를 선상에서 우주선에 사용할 가능성을 배제합니다.
Ka-15 직렬 헬리콥터는 1956의 Ulan-Uda Aviation Plant에서 시작되었습니다. 그리고 다음 해 3 월에 새로운 차량이 라인 유닛에 들어가기 시작했습니다. 불행히도 그들은 오래 가지 못했습니다. "어린 시절 질병"Ka-15의 전체 복합체 때문에,이 기계의 참여로 몇 가지 중대한 사고가 발생했으며 5 월 1963은 해군에이 헬리콥터를 비행하는 것이 금지되었습니다. 그 후 해군의 나머지 헬리콥터는 민간 항공기로 점차 옮겨져 Ka-15 항공기는 1970의 후반기까지 비행을 계속했습니다.
해군으로부터 해고 된 Ka-15는 소비에트 도아 공산당에서 적극적으로 사용되었습니다. http://alternathistory.com의 사진
이 헬리콥터의 수명이 상대적으로 짧음에도 불구하고 제작 및 운영 경험은 Nikolai Kamov Design Bureau의 다른 헬리콥터 함대의 개발 및 배치를위한 훌륭한 기반을 제공했습니다. 결과적으로 주 (州) 테스트 참여자는 "태그"의 비행 성능이 디자인보다 높게 나타났다. 자동차는 210 kg의 이륙 중량과 엔진 출력 1410 hp로 상용화물을 280 kg으로 운반하고있었습니다. (Mi-1는 무게 255 kg 및 무게 2470 hp의 575 kg을 사용했습니다), 동축 헬리콥터의 핸들링 특성 및 기계의 소형화로 매우 제한된 지역에서 이착륙 할 수있었습니다. 이것은 정확하게 Ka-15를 허용 한 것이며 Ka-15M과 Ka-18 (위생 기능을 수행 할 수있는 헬리콥터의 순전히 민간인 4 인승 수정본)이 20 년 동안 민간인 함대에 남아있게 된 것입니다.
Ka-18은 대형 캐빈 사이즈의 Ka-15과 달리 위생 용 인장재를 수용 할 수 있도록 적응할 수있었습니다. http://alternathistory.com의 사진
이 기간 동안 그들은 군사 훈련, 북극 탐험 및 포경 함대, 그리고 농업 분야에서 모든 곳에서 자신을 표현할 수있었습니다. Ka-15는 또한 함대에서 많은 작업을 수행했습니다 : 대잠 헬리콥터였습니다 (태그의 적재 용량으로 인해 탐지 장비와 파괴 수단이 갖추어지지 않았기 때문에 3 대의 차량 그룹에 각각 PLO 부품을 운반했습니다) 옵저버와 통신 헬리콥터로 사용되는 대함 순항 미사일 KSSC의 복합체를위한 표적 지정자. 전체적으로 X-NUMX Ka-375 헬리콥터가 발사되었고, 프로토 타입이 만들어졌으며, Nikolai Kamov 디자인 국 역사상 최초의 대규모 배치 헬리콥터이자 소련 해군 최초의 대형 데크 헬리콥터가되었습니다.
Ka-15 헬리콥터의 성능 특성
동체의 길이 - 6,26 m
로터 직경 - 9,96
동체 너비 - 2,85 m
높이 - 3,35 m
엔진 - 1 AI-14B, 피스톤, 공기 냉각 식
전력, kW - 1 x 188
최대 속도 -155 km / h
순항 속도 - 120 km / h
페리 범위 - 520 km
실용 범위 - 278 km
실용적인 천장 - 3500
정적 천장 - 600 m
빈 무게 - kg 968
이륙 중량 - kg 1370
최대 이륙 중량 -1460 kg
적재 중량 - kg 300-364
비행 시간 - 2,5 h
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