Luftwaffe의 추구 - 5. 1944-45 년. U 턴 및 최종 다이빙



아마도 1944 년은 우리의 가장 주목할만한 것이 었습니다. 역사. Luftwaffe가 마침내 적 육군 공군에 하늘을 양도했고, 나치 독일이 패배 할 때까지, 소련 조종사가 문자 그대로 전쟁 하늘을 지배했습니다.

왜 그렇게 된거야?


1944에서 제국 제 사령부는 우선 순위를 변경했습니다. 그리고 그것은 사실상 독일을 "망치로 만든"연합군의 행동으로 인한 것이 었습니다. 산업 기업과 민간 인구의 체계적이지만 체계적이지 않은 파괴가 조만간 패배로 이어진다는 사실을 깨닫고 영미 폭탄 투쟁에 우선 순위를 둡니다. 그것은 동방 정면의 상황에 영향을 주었다.

소련 차량부터 시작합시다.

야크 - 3



크라운 작업 OKB Yakovlev. 조상은 여전히 ​​Yak-1과 같았으나, 그 작업은 자본이 수행되어서 그 결과물이 전쟁의 가장 좋은 전사 중 하나가되었다.

VK-105PF-2 엔진은 여전히 ​​1250 l로 향상되었습니다. c. 2000 미터의 고도에서. 공기 역학은 가능한 한 핥았 다. 이륙 중량이 크게 감소했습니다. 여기서 우리는 항공기의 유일한 단점, 즉 연료의 재고 감소로 인한 작은 범위의 행동을 바로 주목해야합니다.

Yak-3의 힘에 대한 단위 하중은 2,12 kg / l이었다. c. (예 : Me-109F-4) 고도 644 m에서 최대 속도 4000 km / h, 지상 22 m / s에서의 상승 속도 및 최소 회전 시간 -21 s.

군비는 ShVAK 기관총과 1 대의 197 사본으로 구성되었고, 그 다음에 UBS의 2 개의 동기식 대형 구경 기관총으로 구성되었습니다.

소비에트 디자인 국 및 산업 분야에서 이러한 수치는 탁월한 것으로 간주 될 수 있고 또한 고려되어야합니다. 비행 데이터에 따르면, Yak-3는 고지대에서의 속도를 제외하고 Messerschmitt의 후반 변경을 초과했습니다. 그러나 고지대에서 전투가 없었기 때문에 Yak-3은 독일 조종사에게 매우 어려운 항공기로 밝혀졌습니다.

항공기는 3 월 1944 이후 생산되었습니다. 총 4200 기계가 건조되었지만 일부는 전쟁이 끝난 후에 건조되었습니다.

야크 -9M


Luftwaffe의 추구 - 5. 1944-45 년. U 턴 및 최종 다이빙


Yak-9M 무기 및 연료 공급은 Yak-9D와 유사합니다. 또한 동일한 조종석이 40 cm의 꼬리쪽으로 이동하여 비행기가 거의 구별 할 수 없었습니다.

그러나 비행 데이터에 따르면 Yak-9M은 Yak-9에게, 심지어 Yak-9에도 상실되었습니다. 엔진은 여전히 ​​VK-105PF와 같았고 질량도 3095 kg로 증가했습니다. 그러나 여기서 중요한 것은 무엇 때문인가.

Yak-9에서는 날개 디자인이 크게 강화되었으며 독일인들에게는 평범했던 여러 가지 개선 사항이 도입되었지만 항공기는 공정한 단계였습니다.

콕핏 랜턴의 비상 투기, 총 재 장전을위한 공압식 기계 장치, 자동 수온 조절 장치 ART-41, 기화기 흡입 노즐의 방진 필터가 개발되어 설치되었으며 라디에이터 플랩 개방 시스템이 변경되었습니다.

숫자는 숫자지만, 혁신 조종사는 등급을 매기고 항공기는 7 월 1945까지 출시되었습니다.

야크 - 녹스



Yak-9U ( "개량 된")는 Yak-9T 글라이더에 기초하여 제작되었지만, 군대는 ShVAK 모터 - 총과 두 개의 UBS 기관총으로 구성됩니다.

이 항공기는 Klimov VK-107 엔진으로 개발되었습니다. 이 강제 전동기의 공칭 전력은 1550 1에 전달되었습니다. c. 1200 m의 높이에서 1450 l까지. c. - 4000 미터. 그러나 힘의 급격한 증가 - 거의 300 l. c. M-105PF와 비교하여 비싼 가격이 붙었다. 모터는 매우 불안정하고 매우 작은 (약 25 시간) 수명을 나타 냈습니다.

후방 동체의 안감은 Yak-3에서와 같이 합판으로 교체되었으며보다 무거운 엔진 (VK-105PF는 600 kg, VK-107A-765)으로 센터링을 유지하기 위해 날개는 10 cm만큼 앞으로 이동했습니다. Yak-3 타입의 오일 라디에이터도 날개쪽으로 옮겨졌고, 라디오 방송국 안테나는 마스트리스가되었습니다.

시험 중에 항공기는 600 km / h 속도와 5600 m 높이, 700 km / h 속도를 보였다. 탁월한 데이터이지만 사실은 엔진의 소위 전투 모드 (분당 회전 수 3200)로 달성 된 것입니다. 그리고 직렬 복사에서이 모드는 엔진의 급격한 과열을 초래하여 이미 매우 낮은 작업 수명을 줄이기 때문에 사용이 금지되었습니다.

공칭 모드 (분당 3000 회전)에서지면에서의 속도는 575 km / h와 같으며 5000 m - 672 km / h의 높이에서와 같습니다. 이러한 지표는 여전히 매우 좋다고 간주 될 수 있으며, 메탄올 슈트 (Metherschmitt)의 후기 변형의 속도 데이터를 초과하여 물 메탄올 증량 시스템을 사용하지 않고도 얻을 수 있습니다.

1944 년에서는, 단 하나 (9) 전투 연대는 Yak-163U에 싸웠다.

간단히 말해서, 야크 - 엑스 노무 전투기는 우수한 비행 특성에도 불구하고 전쟁에서 두드러진 역할을하지 못했습니다. 그리고 이것은 주로 "변덕스러운"변덕스럽고 수명이 짧은 모터 때문이었습니다. 그러나 1 월 9의 1에서 소련 항공은 적 1945 시간보다 수치 적 우위를 보였기 때문에 더 이상 중요하지 않았습니다!

또한, 1944 년까지 야코블레프의 모든 전투기가 마침내 라디오 방송국을 수신 및 전송할 수있게되었으며,이 표시기에 따라 그들은 상대방과 동등하게되었다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 더 나은 품질의 독일 라디오 방송국을 말하는 것이 가능하지만, 조종사가 비행 중대와 연계 및 지상 안내소에서 정상적인 전투 통신 기회를 얻은 것은 큰 장점입니다.

La 7



사실 동일한 엔진을 장착 한 La-5FN이 개선되었지만 기체의 디자인이 개선되어 공기 역학을 개선하고 중량을 줄일 수있었습니다. 모든 작업은 비행 데이터에 매우 긍정적 인 영향을 주었고 La-7을 뛰어난 항공기로 만들었습니다.

La-7에는 목재 선반 대신 철제 선반과 두랄루민 벽이 달린 금속 날개 스파가 설치되어 즉시 80 kg의 무게가 절약되었습니다. 오일 라디에이터는 보닛 아래에서 캐빈으로 옮겨졌고 엔진 공기 흡입구는 날개 뿌리의 앞 가장자리에 놓였습니다. 추가 섀시 플랩을 설치하여 휠을 완전히 닫은 상태로 닫습니다. 동체의 완전한 내부 씰링을했습니다.

프로토 타입은 탁월한 데이터를 보여 주었지만 우리는 고려하지 않았지만 일련의 프로토 타입으로 곧바로 이동했습니다. 일련의 La-7은 580-585 km / h의 지상에서 635 640 m 높이에서 2-000 km / h, 660 6 m 높이에서 000 km / h까지 개발되었습니다.

3 000 m까지 오르는 비율은 17,6-17,8 m / s 이내였습니다. 애프터 버너에서 항공기는 지상에서 613 km / h까지 가속했고 22,7 m / s의 속도로 고도를 얻었습니다.

낮은 고도에서 La-7는 공칭 모터 모드에서도 물 메탄올 주입을 사용하여 애프터 버너에서 최신 FW 190D-9보다 더 높은 최대 속도를 보였습니다. 그리고 그의 비행기를 잘 알고있는 숙련 된 조종사 La-7이 Fast와 Furious 자신을 켜면 2 000 미터까지 독일 조종사는 Dore에서 그를 상대로 어떤 기회도 갖지 못했습니다.

La-7의 군비는 La-5FN과 동일한 2 개의 ShVAK 건이 있습니다. 3 개의 총을 가진 이체는 전쟁 후에 시리즈로 들어갔다. 주된 단점은 또한 보존되었다 - 캐빈의 높은 온도와 La-7의 온도 체제는 캐빈 플로어 아래에서 오일 쿨러에 뜨거운 오일이있는 파이프 라인이 있다는 사실로 인해 더욱 복잡해졌다. 어쨌든 여름에는 엔진이 최대 속도로 작동 할 때 기내의 온도가 45-50 도로 상승하여 조종사의 어려운 작업을 상당히 복잡하게 만들었습니다.

그러나 이러한 단점은 무기 이 비행기가 있었어.



7 년도에 La-1944이 출시되면 2238 개가 출시됩니다. 같은 기간에 La-5F는 3503 조각들과 La-5FN-323 사본들로 출시되었습니다. 1945에서는 La-7 만 Lavochkin 전투기에서 제작되었습니다.

이제 우리는 독일인을 봅니다.

1944의 봄, Me-109G-14 수정 시리즈가 출시되었습니다.



이 리뷰는 새로운 랜턴 램프 "Earl Haube"와 옆 창문이 새겨 져 있고 철제 방탄 유리로 대체되어 약간 개선되었습니다. 미래에 이러한 조명이 일부 G-6에 설치되었습니다.

또한, Me-109은 마침내 더 큰 바퀴로 강화 된 섀시를 갖게되었습니다. 섀시는 동부 전선에 머무르는 동안 "Messer"의 약점이있었습니다.

수축 된 위치에서 새 섀시는 더 이상 날개에 들어 가지 않으며 그 아래에서 콘솔의 윗면에 특수 직사각형 돌출부를 만들어야했습니다. 물론, 이것은 전투기의 공기 역학을 향상시키지 못했지만 후드의 동기식 대형 구경 기관총의 페어링 인 G-6보다 더 길고 부드럽게 개선되어 약간 향상되었습니다.

독일에서의 두랄루민 부족의 증가로 인해 일부 기계에는 목재 용골이 장착되어야했습니다. 당연히, 그는 금속보다 무거웠습니다. 그럼에도 불구하고 기계의 특성이 약간 변경되었습니다. 외부 걸이가없는 이륙 중량과 MW-50 시스템은 2970 kg이었습니다 (그리고 115에 물 - 메탄올 혼합물 리터가있는 3190로 충전 된 시스템에서).

Messerschmitt의 최신 직렬 버전은 부스트 ​​압력과 압축 정도에 의해 강화 된 DB-109ASCM 또는 DB-10D 엔진이 장착 된 "중간"Me-109G-605 및 Me-605K (별명 "선거인"또는 "Konig")이었습니다 .


나 - 109G - 10



나 - 109K - 4


96- 옥탄 가솔린에서 MW-50와 관련없이 이륙 전력은 1800 l과 같았습니다. 6000 m - 1530 l의 높이에서 공칭. c. 부스트 시스템이 켜지면 전원이 2000으로 증가합니다. c. 지상과 1800까지. c. 5000 미터에.

이로써 Me-109K는 MW-605을 사용하여 725 m에서 지상에서 6000 km / h, 50 km / h에서 모든 왕복 Messerschmitts의 최고 속도를 제공했습니다. 선외 모드에서 항공기는 지상에서 550 km / h로 "가속"하고 670 미터 고도에서 7000 km / h의 최대 속도에 도달했습니다.

애프터 버너가없는 상승 속도는 14,1 m / s 이었지만, MW-50을 켜면 König는 고도를 24,5 미터 / 초로 얻었습니다.

전투기의 표준 군비는 모든 Messerschmitt 개조 중 가장 강력했습니다. 30-mm 건 MK-108 외에도 배럴당 15 셸용 탄약이 장착 된 151-mm 건 15 / 220 2 개를 받았다. 3 군 총기의 두 번째 일제 사체의 질량이 4,5 kg에 도달했습니다. 이러한 화력의 증가는 주로 다중 엔진 동맹체 폭격기와 싸울 필요성에 의해 결정되었습니다. 사실, MG-151 건은 모든 König에게 충분하지 않았습니다. 따라서 일부 차량은 MK-108 캐논과 2 개의 기관총으로 "구스타프"유형의 무기로 생산되었습니다.

Me-109K-4 직렬 수정에서 강제 시스템 및 외부 정지가없는 표준 이륙 중량은 3100 kg이었고 최대 값은 3360 kg에 이르렀습니다. 이 지역의 특정 하중이 200 kg 마크를 초과하여 König는 Messer의 초기 개조와 비교하여 더 불활성이되고 기동성이 떨어졌습니다. 턴 시간은 23-24 초가되었고, 컨트롤은 특히 고속에서는 특히 "단단 해"졌습니다. 따라서, 소련 전투기 "Konig"와 지평선에서 전투를 수행 할 수 없습니다.

사실 Koenig는 동부 전선에서 거의 사용되지 않았고 동부 전선이 베를린 근처에서 접근했을 때 소련 전투기를 만났다. 강한 군비는 소련 조종사에게 걸림돌이되지 않았다. LTH가 강해지면서 "쾨니 그"를 재생하여 하늘에서 땅으로 떨어 뜨렸다.

2 월, 1944는 Focke-Wulf의 가장 방대한 버전 인 FW-190A-8의 출시를 시작했습니다.



군대는 MG-17 동체 기관총을 MG-131 대형 구경 기관총으로 교체하여 다시 강화되었습니다. 두 번째 일제 량은 7,69 kg까지 증가하고 항공기의 이륙 질량은 4385 kg까지 증가했습니다.

이륙 중량의 증가로 인해 섀시도 강화되었습니다. 새 수정의 높이 최고 속도 값은 같은 수준으로 유지되었지만 기동성과 상승 속도는 더욱 악화되었습니다. 사실 A-8은 무거운 폭격기를 가로 채기위한 "비행 용 대공포 배터리"였고 전투기를 공격하기에는 부적절했습니다. 이는 FW-190A-8 / R1 및 FW-190A-8 / R2의 하위 변형에 특히 해당됩니다.

두 개의 외측 날개 총 MG-151 / 20 대신에 이들 중 첫 번째는 총 컨테이너에 4 개의 총을 가지고 있으며 두 번째 총에는 두 개의 30-mm 건 MK-108이 있습니다. 이 기계의 질량은 4,5 톤에 도달했으며 최대 속도는 600 km / h에 도달하지 않았습니다.

이 전투기의 화력이 과잉이었고 동부 전선의 기동성이 솔직하게 부족하기 때문에 서방과 후방 대공 방어에 주로 사용되었습니다 (부당하지 않게). 그러나 동부 지역에서는 Focke-Wulf-FW-190F 및 FW-190G의 폭행 및 폭격기 변형이 적극적으로 사용되었습니다.

1944 초창기에는 대형 구경 기관총이 장착 된 글라이더 A-8을 기본으로 한 다음 폭격기 F-8가 시리즈에 출시되었습니다. 다시 4 개의 ETS-501 하부 날개 폭탄 선반 또는 최신 ETC-50로 완성 된 복부 철선 ETC-71가 나타났습니다.



전방 전투기 폭격기 시리즈와 함께 "Focke-Wulf"에 기반한 "F"는 전투기 폭격기 시리즈 "G"를 생산했습니다. 그들은 더 작은 무기를 촉진 시켰고, 동기식 기관총을 제거하고 중앙부에 2 개의 MG-151 건만 남겼습니다. 화력의 이러한 "약한"무기는 La-5에 양보하지 않았고 캐논 1 개와 기관총 1 개를 장착 한 표준 Yak-9를 초과했습니다.



라디오 방송국과 라디오 반 나침반 외에도 FW-190G-3와 G-4도 자동 조종 장치 PKS-11으로 완성되었으며 FW-190G-8에서는 MW-50 시스템을 설치하기 시작했습니다.



FW-190G는 ETC-501 하체 폭탄 파일론과 2 대의 ETS-250 하역 장치를 장착했습니다. 따라서, 그들은 500 킬로그램 폭탄과 300 리터 선외 가스 탱크 2 대를 운반 할 수 있습니다. 짧은 거리에서 "일하는"경우, 언더 빔 파일롯은 때때로 250 킬로그램 폭탄을 매달 았고 그 결과 전투 하중의 양은 1 톤에 달했습니다.

"야크 (Yak)"와 "라 (La)"와 비교하여 비슷하게 적재 된 "Focke-Wulf"의 성능 특성을 더 이상 전투기가 아니라 폭파 범이기 때문에 무의미하다고 생각하십시오. 그러나 폭탄으로부터 해방 된 그는 원칙적으로 공중전에 참여할 수 있었고,이 경우 그의 특성은 폭격으로 인한 공기 역학의 추가 예약 및 악화로 인한 체중 증가와 같은 "A"시리즈의 Focke-Wulff의 비행 데이터와 대략 일치 할 수있었습니다 파일런은 작은 팔의 기복으로 부분적으로 보상 받았다.

전쟁에 참여할 시간이있는 Focke-Wulf의 마지막 전투기 수정은 FW-190D-9 ( "Dora")이었습니다. 그 제작은 9 월 1944에서 시작되었습니다. 실제로 회사는 이전 디지털 색인을 그대로두고 문자 만 교체하기로 결정했지만 다른 비행기였습니다.



이전 수정본과의 주요 차이점은 둥근 정면 라디에이터가있는 Jumo-213A-1 2 열 수랭식 정크 액체 냉각 엔진으로 Dore에 특성이 길쭉한 모양을 부여합니다. 이전 수정에서 항공기는 자동 엔진 조정 Kommandogerat를 계승했습니다.

60 cm에서 코의 신장을 보상하기 위해 동체의 꼬리에서 용골 앞에서 45 센티미터 인서트를 만들었습니다. 섀시가 다시 한 번 강화되면서 안정제의 크기가 약간 증가했습니다. 대량 생산 과정에서 항공기는 F- 시리즈 폭격기의 스타일로 볼록한 랜턴을 설치하기 시작했습니다.

D-9 소형 암은 FW-190F-8와 유사합니다. 즉, 윙 루트에 2 개의 동기 MG-151 / 20 및 캡 앞에 2 개의 MG-131 기관총이 있습니다. gun 당 250 포탄 용 탄약과 기관포 용 475 탄약. 동체 밑에는 503 킬로그램 폭탄 또는 선외 연료 탱크 용 범용 ETC-500 파일롯을 걸어 둘 수있었습니다.

Jumo-213A-1 이륙 성능은 1780 l입니다. s, 높이 5500 m - l. 1600에서 공칭. c. MW-50 시스템을 켜면 2240 l에 대한 전력이 증가했습니다. c. 이륙과 2000까지. l. c. 높이 3400 m.

동력의 특정 하중은 D-9 2,62의 kg / l이었습니다. c. 공칭 모드에서 2,1 kg - 애프터 버너에서. 이 매개 변수의 형식 미포함 값은 Messerschmitt, Yak-3 및 La-5FN보다 상당히 높지만 명목상의 모드에서는 "도라"의 비행 데이터를 1944 표준에 의해 미해결 상태로 호출 할 수 없습니다.

MW-50이 없으면 FW-190D-9은 지상에서 530 km / h 속도를, 630 m 높이에서 6000 km / h를 개발했으며, Furious는 지상에서 속도를 570 km / h로, 6600 m / 700 km / h까지 증가 시켰습니다.

지구의 상승 속도는 16,7 m / s로 추산되었습니다. 물론 이것은 FW-190A 또는 Yak-9보다 많지만 MW-5이없는 "Dora"가 7 m에서 완전히 손실 된 La-3FN, La-50 및 Yak-6000보다 적습니다.



FW-190D-9은 10 월 1944에서 서부 전선에서 전투에 참가했으며, 소련 - 독일에서는 1945 시작시 등장했습니다. 그들의 모습은 대결에서의 권력 균형에 거의 영향을 미치지 않았습니다.

첫째, 700 부대 만 건설되었으며이 중 대다수는 서부에서 싸웠습니다. 두 번째로, 그들은 모든 종류의 소비에트 전투기보다 눈에 띄는 이점이 없었습니다. 화력을 제외하고

더욱이, 9 월 1944 초기에, 첫 번째 연대는 Dore뿐만 아니라 다른 모든 독일 피스톤 전투기들과 경쟁 할 가치가있는 La-7 전투기로 무장 한 소련 - 독일 전선의 북서부 지역에 도착했다.

우리는 제트 전투기를 고려하지 않을 것인데, 동부 전선에서 일방적 인 사용이 큰 영향을 미치지 않았기 때문입니다.

결국 무엇을 말할 수 있습니까?

결과적으로, 소련이 정말로 많은 기술적으로 후방 전투기로 전쟁에 참가했다는 사실로 시작할 수 있습니다. 이러한 후진성은 본질적으로 서유럽 국가와 미국이 19 세기에 통과 한 산업화의 길을 막 도입 한 국가에 필연적 인 현상이었다.

20 세기의 20 중반에 이르기까지 소련은 문맹자의 절반, 주로 농촌 인구와 공학, 기술 및 과학 인력의 빈약 한 비율을 가진 농촌 국가였습니다.

항공기, 엔진 빌딩 및 비철 야금은 초기 단계에있었습니다. Tsarist 러시아에서는 항공기 엔진, 항공 전기 장비, 제어 장치 및 항공기 장비 용으로 볼 베어링과 기화기를 제작하지 않았다고 말하면 충분합니다. 알루미늄, 타이어 타이어 및 구리선조차도 해외에서 구입해야했습니다.

15 년 (1925에서 1940 년) 동안 소련의 항공 산업은 거의 처음부터, 그리고 동시에 세계 최대의 군용 항공기 건설과 함께 만들어 졌다고 할 수 있습니다.

품질? 예 물론, 이러한 환상적인 발전 속도에서 심각한 비용과 강제 타협은 필연적이었습니다. 왜냐하면 우리는 물질적, 기술적 및 인력 기반에 의존해야했기 때문입니다.

가장 어려운 첨단 기술 산업 (엔진 빌딩, 계기 공학 및 라디오 전자 공학)은 가장 어려운 상황에 처해있었습니다. 소련이 전후 전쟁시기에이 지역에서 서구의 뒤처진 점을 극복 할 수 없었 음을 인정해야한다. "출발 조건"의 차이는 너무 컸고 역사가 허용 한 시간은 너무 짧습니다.

전쟁이 끝날 때까지 30-s, Hisano-Suiza, BMW 및 Reith-Cyclone에서 구입 한 외국 모델을 기반으로 제작 된 엔진을 생산했습니다. 그들의 반복 된 강제력은 구조의 과도한 스트레스와 신뢰성의 꾸준한 감소로 이어졌으며, 일반적으로 자신의 유망한 개발을 대량 생산에 적용하는 것은 불가능했습니다.

M-82와 M-82FN의 추가 개발은 예외였습니다. 덕분에 전쟁 이후 가장 훌륭한 소비에트 전투기, La-7가 태어났습니다.

전쟁 년 동안 소련은 터보 압축기와 2 단계 과급기, 독일 특공대와 같은 다기능 모터 자동 장치, 강력한 18 실린더 공랭식 모터를 생산하지 못했습니다. 덕분에 미국인들은 2000 라인을 극복하고 나중에 2500 리터를 극복했습니다. c.

글쎄, 아무도 심각하게 엔진의 물 메탄올 강제로 작업에 종사했다. 이 모든 것은 항공기 설계자들이 적보다 높은 적의 비행 데이터를 가진 전투기를 만드는 것을 크게 제한했습니다.

덜 심각한 제한으로 인해 희소 한 알루미늄 및 마그네슘 합금 대신에 목재, 합판 및 강관을 사용할 필요가있었습니다. 무기와 무기를 약화시키고, 탄약을 제한하고, 연료를 줄이고, 갑옷을 제외해야했던 나무와 혼합 된 디자인의 저항 할 수없는 중력. 그러나 다른 방법은 없었습니다. 그렇지 않으면 소련 차량의 비행 데이터를 독일 전투기의 특성으로 가져 오는 것이 가능하지 않았기 때문입니다.

우리의 항공기 산업은 수량으로 인해 품질의 지연을 오랫동안 보상 해 왔습니다. 1942 / 3 항공 산업 생산 시설의 4 / 40 대피에도 불구하고 소련에서는 1943 % 이상의 전투기가 독일보다 많이 생산되었습니다. 29에서 독일은 전투기의 생산량을 늘리기 위해 많은 노력을 기울 였지만 소비에트 연방은 1944 %에 의해 더 많은 것을 만들었습니다. 2에서만 제 3 제국은 국가의 자원과 점령 된 유럽의 총 동원에 힘 입어 전투 항공기 생산을 위해 소련을 따라 잡았지만,이 기간 동안 독일은 3 / XNUMX 이전에 서양, 영미 동맹국에 대항하여 항공기를 사용해야했습니다.

그런데 소련에서 출시 된 전투기는 8에 비해 기계 공원의 단위가 적고 4,3은 전기가 적고 20 %는 독일보다 적습니다. 또한, 40의 소련 항공기 산업에 종사하는 근로자의 1944 % 이상이 여성이었고 10 % 이상은 청소년이 18 년이되었습니다.

이 수치는 소련 항공기가 독일 항공기보다 간단하고 저렴하며 기술적 인 것을 나타냅니다. 그럼에도 불구하고, 1944의 한가운데서, Yak-3 및 La-7 전투기와 같은 최고의 모델은 동일한 형식의 독일 기계와 현대식 기계를 능가했습니다. 높은 공기 역학 및 중량 배양을 갖춘 충분히 강력한 엔진의 결합으로 단순한 생산 조건, 구식 장비 및 저 숙련공을 위해 고풍스러운 재료 및 기술을 사용 했음에도 불구하고이를 달성 할 수있었습니다.

1944에서 언급 된 유형이 소련 전체 전투기 생산의 24,8 % 였고 나머지 75,2 %는 더 오래된 비행 유형의 항공기였습니다. 우리는 또한 1944의 독일인들이 이미 제트기를 적극적으로 개발하여이 분야에서 상당한 성공을 거둔 것을 상기 할 수 있습니다. 제트 전투기의 첫 번째 샘플은 연속 생산으로 출시되어 전투 부대에 유입되기 시작했습니다.

그러나 독일군은 전쟁이 끝나자 소련 항공 산업에서 점차적으로 철수하기 시작했습니다. 그리고 이미 독일 전투기에 구조의 나무 부분이 나타나기 시작했습니다.

그렇습니다. 독일 항공기는 소련 항공기와 비교하여 기술 공학 사고의 최고점이었으며 소련 조종사가 접근 할 수 없었습니다.

그럼에도 불구하고, 어려운 전쟁 년 동안 소련 항공기 산업의 진전은 논쟁의 여지가 없다. 그리고 그의 주요 업적은 우리 전투기들이 공격 비행기와 근처의 폭격기가 작동 한 적으로부터 중소 고소를 되찾아 낼 수 있었다는 것입니다. 그것은 전선에서의 항공의 주요 공격력입니다.

이것은 "실트 (silts)"와 Pe-2 (독일 위치와 수송 통신)의 성공적인 전투 작업을 보장했으며, 이는 소련 군대의 성공적인 행동에 기여했습니다.

그러나, 전투기는 대부분 공기 우위를 획득하기위한 도구입니다. 그러나 자국을 지원하고 외국 군대를 파괴하는 주요 작업은 여전히 ​​폭격기와 공격기의 어깨에 달려있다. 다음 부분에서 우리는 같은 방법으로이 비행기들을 살펴볼 것입니다.

출처 :

콘드 라트 예프 V.V. 위대한 애국 전쟁에 참여한 소비에트 전투기와 독일 전투기의 설계 및 비행 데이터 비교 분석.
Shavrov V. B. 소련 1938-1950 항공기 설계의 역사.
Shunkov V.N. Luftwaffe Aviation.
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