다른 사람들의 날개에
- 러시아의 장거리 항공기의 사자는 오늘날 외국 제조 업체입니다. 로고 신 (Rogozin) 부총리는이를 큰 실수라고 불렀다. 그러나 에어 버스와 보잉과 경쟁 할 수있는 비행기가 있습니다. 예를 들어, 국내 최초의 장거리 와이드 바디 IL-96. 내가 아는 한, 그들은 28 기계를 출시 할 수 있었다. 1993부터 역사 IL-96에서는 사람들의 죽음을 초래 한 재앙과 사고가 발생하지 않았습니다. 그러나 8 월 2009에서 IL-96-300을 생산에서 "unpromising"으로 제거하기로 결정했습니다. 2013에서 아에로플로트는 6 개의 IL-96을 "울타리에 보냈다"대신 Boing과 Airbus를 여러 개 인수했습니다. 여객기에 IL-96을 생산하는 조건은 무엇입니까?- 러시아에서 100 %의 장거리 항공기가 상업용 교통, 외국 생산에 종사했습니다. 여객 킬로미터에있는 외국 주요 상업용 항공기의 승객 회전율은 95 %를 초과합니다. 나머지 5 %는 수십 "Superjet", Tu-154, Tu-204, An-24, Yak-40 ... 현대 러시아어 항공기는 대통령 사무실, 긴급 사태 및 국방부에 있지만 거의 없습니다.
자사의 IL-96-300 장거리 항공기는 국내 엔진과 함께 아에로플로트, 도모데도 보 및 크라스 노야 르 스크 항공기에서 운항했지만 현재는 항공사의 상용 운영이 완전히 중단 된 상태이며 쿠바에서만 여객 "미사일"이 운항됩니다. 아아, 연료 소비면에서 유지 보수 노동 강도, 외국 경쟁자에게 잃어버린 항공기 당 최대 비행 시간 - 보잉 767. 운송 Il-96-400T도 베스트 셀러가되지 못했습니다. 그들을 날아간 유일한 항공사는 사라졌습니다.
1990-x 모델의 진정한 러시아 항공기는 총 비행 시간의면에서 경쟁력이 있습니다. 네, 연료 소비가 더 높고, 유지 보수 비용이 더 비쌉니다. 그러나 임대에 대한 통화와 루블 지불의 차이는 상당히 클 수 있습니다. 따라서 싸구려 루블은 오늘날 러시아 기술, 특히 IL-96의 가능성을 외국 자동차와 국내선에서 경쟁 할 수있는 가능성을 제공합니다. 유일한 문제는 감탄의 상태에있는이 기계는 매우 적다는 것입니다. 새 건물을 짓는 것이 위험합니다. 1998에서이 작업을 진행했습니다. 처음에는 가격 우위가 엄청 나서 루블 임금이 상승하고 인플레이션이 비용 우위를 차지하며 항공기가 저렴한 비용이 아닌 운영 비용면에서 경쟁력이 없다는 것을 알게되었습니다.
2013 해에 Tu-204의 비용은 Airbus A321에 비견 될 수 있음을 상기 시켰습니다. 다른 매개 변수에 따르면 크게 개선되지 않았습니다 - 가격 만 상승했습니다. 현재 형태의 IL-96의 상황은 같습니다. 이 프로젝트는 두 가지 경우에만 개발하는 것이 합리적입니다. 우리가 러시아 루블이 인위적으로 달러에 대해 과소 평가 된 채로 남아 있다고 확신한다면 우리는 고립 주의적 시나리오를 구현하기 위해 노력해야한다. 우리는 콧수염으로 스스로를 서구 장비가 필요 없다.
"비행기를 담장에 넣으십시오." 항공기 정밀 검사 수명, 유지 보수 및 수리 빈도에 대한 개념이 있습니다. 일정 시간 비행 - 유지 보수를 위해 항공기를 보냅니다. 라이너는 수리 비용 (최소한)을 "실망 시키거나"구매 또는리스를 정당화하기 위해 돈을 벌어야합니다. 수리가 너무 비싸서 항공기가 지출 한 돈을 제대로 처리하지 못하면 항공기의 감수성을 유지하는 데 지출에 아무런 의미가 없습니다. 그리고 자동차는 이미지의 일종으로 남아 있습니다. 아에로플로트의 투자자 및 소유자를위한 IL-96의 이미지는 얼마나 중요합니까? 대답은 분명합니다. 그러나 디자이너 Ilyushin의 브랜드와 메모리가 중요한 사람들이이 사랑에 대해 지불 할 준비가되어 있다면 비행기를 구입하여 날 수 있습니다.
현재 상황에서 환율이 바뀌면서 상황이 바뀌 었습니다 : 소비에트와 소련 항공기가 완전히 감가 상각되어 루블 구역에서 수리를 받게되면 갑자기 "살아"가 될 수 있습니다. 유일한 문제는 현재 상황이 지속될 것인지 아닌지입니다.
그런데 대통령과 정부는 새로운 장비와 기내를 갖춘 길쭉한 차인 IL-96-400의 출시를 재개하는 프로젝트를 시작하여이 항공기에 대한 태도를 표현했습니다. 잠재 구매자는 유리한 조건의 금융 지원, 수익성 높은 국제선 할당에 대한 약속을하고 있습니다. 아직 신제품에 대한 대기열이 없지만 항공기가 건설되고 새로운 기술 형식으로 시험 될 때까지 기다릴 것입니다.
"KURKURNIKA"에서 "RUSLANA"까지
- 그것은 새로운 군사 수송 Il-106 클래스 An-124 "Ruslan"의 초안 디자인을 개발하는 것 같습니다. 러시아는 자체 거대 항공기를 보유 할 것인가?
- 판단 하기엔 너무 이르 네. "루슬란 (Ruslan)"이 날지 않은 동안, 기존의 공원을 계속 운영 할 수 있습니다. 그리고 새로운 세대의 무거운 수송 항공기를 창조하기 위해 - 국가에는 그런 종류의 돈이 없습니다. IL-106은 값 비싼 꿈이며 새로운 비행기가 코에서 혈액을 필요로 할 때 곧 필요하지 않습니다.
-거인에서 아기까지. 시베리아 연구소 항공 Chaplygin이라는 이름은 An-2 ( "콘 트럭")를 대체 할 새로운 단일 엔진화물 승객 항공기를 개발했습니다. 2017 년 양산 개시 예정. 일어 났습니까?- 몇 년 전 시베리아 연구소에서 베테랑 An-2의 재 전동 프로젝트를 시작했습니다. 러시아에서는 환경 요구 사항을 토대로 항공 가솔린 생산을 중단 한 후 해외에서이 연료 (100 LL)를 구매하기 시작했습니다. 결과적으로, 항공 가솔린은 가솔린과 달리 모든 비행장에서 사용할 수있는 등유보다 3 배 더 비쌉니다. 엔진을 교체하여 등유를 켜면 항공기의 경제성을 향상시킬 수 있습니다.
SibNIIA는 자체적으로 러시아의 미국 제조업체에서 몇 대의 엔진을 구입했습니다. 여러 An-2이 수리하여 모터 프레임과 제어 시스템을 설계했으며 가솔린 엔진 대신 등유 엔진을 장착했습니다. 연료가 3 배나 저렴 해졌습니다. 향상된 성능 및 속도, 등산 속도. 업데이트 된 항공기는 수리 및 수리 비용을 신속하게 "상쇄"할 수 있습니다.
첫 단계에서 시베리아 사람들은 글라이더를 만지지 않았습니다. 안토 노프는 그들의 저자 An-3T를 터보 엔진으로 만들었지 만 그들이 가지고 있던 재 작업의 양은 SibNIIA보다 컸다. 시베리아 인들은 적은 비용으로 원래의 구조에 개입하지 않고 처리와 리모트 화를 수행했습니다. 그러나 SibNIIA는 An-2에서 지적 재산권을 보유하지 않았습니다. 항공기 개발자는 안토 노프 (Antonov)이며, 폴란드 항공기의 상당 부분이 폴란드에서 제작 되었기 때문에 폴란드 항공은 일련의 문서를 가지고있었습니다. 폴란드 공장은 에어 버스 군대의 구조에있었습니다. 권리에 대한 검색은 전체 이야기로 밝혀졌습니다.
SibNIIA는 새로운 요소로 새로운 디자인을 만들기 시작했습니다. 동시에, 설계 문서가 합법적 인 것으로 확인 된 솔루션이 발견되어 러시아에서 개발 및 출시되어 상업적 용도로 새 항공기를 제공 할 수있게되었습니다.
시베리아 사람들은 항공기의 소비자 품질을 향상시키기 위해 설계 작업을 계속합니다. 그들은 완전히 복합 복엽기 날개를 개발했습니다 - 먼저 위, 아래. 오늘날 그것은 현대적인 프로파일, 와이어 브레이스, 수직 스탠드가 필요없는 완전히 새로운 날개입니다. MAKS-2015에서 항공기는 MC-2DT라는 이름으로 표시되었습니다. 다음 단계는 완전 복합 동체, 완전히 새로운 실내, 비행 항법 콤플렉스의 급진적 인 변화입니다. 즉 An-2 항공기는 전작과 크기면에서 유사하며 나머지 항공기는 21 세기 현대 항공기가 될 것입니다
- 러시아의 외국 항공기 및 헬리콥터 생산. 그의 비율은 얼마입니까?
- 서로 다른, 종종 반대 방향의 경향이 있습니다. 예를 들어 Bombardier QU 400 터보프롭 조립을위한 Rostec corporation의 프로젝트는 부분적으로 러시아 항공기에 그런 항공기를 공급할 여력이 없었기 때문에 부분적으로 정치적 이유로 차단되었습니다.
러시아의 임금은 노동력의 자격이 높음에도 불구하고 중국의 여러 지방보다 낮아졌고, 따라서 육체 노동의 비중이 높은 운영은 외국 제조업체가 러시아로 이전하는 것이 편리 해졌다. 문제는 얼마나 낮은 임금을 가질 것인지와 러시아 사이트가 잠재 고객의 요구 사항을 충족시킬 수 있는지 여부입니다. 항공 프로젝트에서 비용의 크기는 문제의 절반이며, 우리는 생산 인증서, 품질 관리 시스템이 필요합니다.
러시아의 이러한 프로젝트의 선두 주자는 Ural 민간 항공 플랜트입니다. 그 전에는 민간 항공기의 교육 기관에서 사용하는 외국 제 항공기 인 Diamond 42를 사용했습니다. 이제 "문제가되는"프로젝트 조립 헬리콥터 "Bell 407". 에어 버스 헬리콥터 (구 유로콥터)가 제조 한 헬리콥터 조립에 관한 합의가 있습니다. 러시아 국가 고객에게 헬리콥터를 공급하기 위해 동일한 교육 기관, 잠재적으로 비상 사태 및 내무부, 러시아 총회 및 일부 지역화가 중요합니다.
다른 대규모 프로젝트는 아직 없습니다. 그 이유는 정치적 동기 때문입니다. 제재가 해제되면 부흥이있을 것입니다.
버뮤다 국기 아래서
- 놀랍지 만, 러시아의 승객 함대의 대부분은 외국 관할권에있다. 러시아 항공의 절반 이상이 버뮤다, 아일랜드 등등에 등록되어 있으며, 프랑스에서는 항공기 1 대가 등록되어 있습니다. 아에로플로트 항공기 (Sukhoi Superjet 제외)도 버뮤다에 등록되어 있습니다! VTB리스는 또한 우리 나라 밖에서 항공기를 등록하는 것을 선호합니다. 원인 : 러시아 표준 유지 관리에 대한 국제 시장의 불신. 러시아의 고정 자산 세는 2,2 %이고, 아일랜드와 버뮤다에서는 그렇지 않습니다. 그러나 여기에는 미국이나 프랑스의 항공기가 등록되어 있습니다. 우리는 같은 것을 가질 것인가?
- 외국인 등록이란 무엇입니까? 이것은 번호판이 자동차와 마찬가지로 러시아 삼색 색이 아니라 버뮤다 기호와 같은 것을 의미합니다. 탈세를 수반하지 않습니다. 항공사가 지불하는 단일 사회 세금 인 VAT는 항공기 등록 국가와 관련이 없습니다.
항공기 소유자를 등록 할 국가를 선택합니다. 임대 회사가 소유 한 항공기의 대부분은 러시아 항공 회사 만 이용하기 때문에 항공기가 등록하지 않은 항공사를 비난하는 것은 불합리합니다.
소유주는 외국 레지스트리를 선호합니다. 항공기의 감항성을 유지하기위한 여러 가지 규칙이 있습니다 : 유럽, 미국 또는 러시아. 그들은 여러 가지 방식으로 무엇을 어떻게하고 통제 하는지를 기술합니다. 이것은 다른 이데올로기입니다. 온 세상의 금융가들은 감수성을 유지한다는 서구의 이데올로기를 믿으며 돈을 줄 준비가되어 있습니다. 항공기가 서부 등록에 위치하고 감 항성이 서구 규칙 및 규정에 의해 제어되는 경우 항공기에 대한 더 많은 확신이 있습니다. 이것이 해외 항공기 등록의 유일한 이유입니다.
자신 만의 항공기 등록은 완벽하게 정당화 될 수 있지만 근본적인 선택을하는 것이 중요합니다. 자기 격리의 길로 갈 수 있습니다. 항공사가 국내 항공기만을 구매하거나 임대하도록 허용하면 자동으로 국내 레지스트리에 저장됩니다. 또 다른 시나리오는 우리의 감 항성 요구 사항을 유럽의 요구 사항과 조화시키는 것입니다. 규칙에 차이가 없다면 러시아 항공 당국이 외국 항공 행정과 같은 방식으로 감 항성을 감독하면 모든 항공기가 안전하게 우리의 등록 기관으로 이동할 것입니다.
중요한 질문은 다음과 같습니다. 항공기를 등록부에 보관하십시오. 서비스가 지급되며, 50-60 한 대당 연간 1000 달러를 지불해야합니다. 거의 10 년 동안 수백 대의 항공기가 견고합니다. 그러나이 돈은 실제 서비스를 위해 지불되었습니다. 버뮤다 항공 당국의 대표가 러시아에 와서 항공기 및 유지 보수 기지를 조사하고 러시아에서 일하는 우수한 전문가를 고용합니다. 그리고이 서비스 비용에는 뇌물이 포함되지 않습니다. 지방 공무원을 다루는 데에는 아무 것도 없습니다.
- 러시아 관할 지방에서 귀국을 위해 비행기를 잃어 버릴 수 있습니까?
우리가해야 해. 그러나 복귀가 이루어지기 위해서는 자신의 규칙에 따라 생활해서는 안되며, 이는 우리에게 분명합니다. 그렇지 않으면 전 세계가 우리와 함께 일하기를 원하지 않을 것입니다. 우리는 국제 규범을 인식하고 장래에 그들에게로 가야합니다. 그리고 그들이 더 낫기 때문이 아니라 모든 것이 이해되고 실행되기 때문입니다.
인구 대국자
- 러시아 연방에서 15 년보다 오래 된 항공기 착취 금지법에 관한 법 - 소위 항공 운송에 관한 상황은 무엇입니까?
"아무리 냉소적으로 들릴지 모르지만 30 시대 이후의 한 사람은 대리인이 될 수 없다고 말하는 사람은 아무도 없다. 40이 모든 사람을 묘지로 데려 간다는 요구는 훨씬 적다. 대리인은 자신과 관련하여 캘린더 연령이 표시된 종이 위에 인간 건강의 실제 상태의 우선 순위를 인식합니다. 비행기가 요구 사항을 충족하면 (모든 작업이 완료되고 유닛과 장비가 손상되지 않고 균열이 없음) 비행 안전면에서 어떤 차이가 있습니까? 몇 살입니까?
그러나 비용 구조, 즉 기사로 나누어 진 소유 비용을 살펴보면 항공기의 나이가 높을수록리스 비용의 소유 비용은 낮지 만 수리 비용은 훨씬 더 많이 필요합니다. 더 많은 노드를 변경해야하고 더 많은 수표가 수행되어야하며 등등. 그것은 모두 당신이 구할 수있는 곳과이 저축을 지불 할 피할 수없는 곳에 달려 있습니다. 예를 들어, 러시아에서는 나이 비행기를 수리하고 돈을 벌 수있는 방법을 배웠습니다. 그리고 우리는 해외에서 새로운 것들을 구입합니다. 15- 여름 비행기, 소위 aviahlams가 보잉에 공급되는 것을 금지합시다. 항공기 수리 공장이 작동하지 않을 것입니다! 이것은 아마도 잘못된 접근법 일 것입니다. 또한 우리는 여러 차원에서 새로운 경쟁 항공기를 생산하지 못합니다.
그래서 비행 안전의 관점에서 연령과 사고율을 연결하는 것은 선동가이며 최고의 경제 지표를 달성하기 위해서는 항공기의 평균 연령을 관리해야합니다.
법은 어떡하지?
- 아무것도 아니야. 모두가 완벽하게 이해합니다. 법안은 주기적으로 생기고, 노인 비행기 사고로 대리모가 Duma에 제출합니다. 그리고 신이 금지하는 경우, 새로운 비행기 추락, 외국 자동차의 사용을 금지하는 법안이 도입됩니다.
- 그리고 새로운 러시아 충돌이 생기면?
물론 하나님은 금하고 있지만 더 많은 포퓰리즘 적 계획이있을 것입니다.
"미가"에 대한 "건조"?
- United Aircraft Building Corporation이 Sukhoi 라인의 개발에 의존하고 있으며, MiG가 자산을 매각하기를 선호한다는 일부 전문가의 주장이 맞습니까?
- 무거운 전투기와 경량 전투 차량이 모두있는 최적의 공군 구조가 미국에서 구현되었습니다. 전쟁 규모가 다른 유럽의 경우 무거운 전투기는 거의 필요하지 않습니다. 그러나 러시아는 그러한 것들과 다른 것들을 필요로합니다.
오늘날에는 불균형이 있지만 UAC가 "MiGs"와 달리 "Dry"라인에 걸려 있다고 말할 수는 없습니다. 한때 러시아 공군과 계약 및 계약을 수출 할 때 Su와 Irkut의 관리는 Mikoyanovites의 지도력보다 훨씬 더 생산적이었다. 그러나 오늘날 상황이 좋아지고 있습니다. MiG-35는 올해 말 VKS가 채택 할 것으로 예상됩니다.
- 오랫동안 KLA를 이끌었던 포고 시안 (Pogosyan)이 수호이 (Sukhoi) 회사에서 왔음을 잊지 마십시오.
"그러나 업계에서 많은 사람들이 고려하는 자신의"Sukhovian "인 세르게이 코 로코프 (Sergei Korotkov)는 물론 자격을 갖춘 전문가이자 강력한 리더 인 RSK MiG를 내 보내지 않은 것은 Pogosyan이었습니다. 동일한 Nikolai Nikitin는 Sukhoi를 떠났다.
- 장거리 인터셉터 인 MiG-41, MiG-31를 대신하는 작업이 계속됩니다. 새로운 장비는 1200 차선의 공역을 정면을 따라 킬로미터로 제어하기 위해 최대 4 개의 "소리"속도와 3 ~ 4 대의 항공기 그룹의 속도에 도달해야합니다. 우리는 적어도 100 기계를 가질 계획입니다. 이 무지개 계획을 구현할 수 있습니까?
- 문제는이 프로젝트에 자금을 지원하는 국가의 능력입니다. 러시아의 "on the wing"은 여전히 MiG-31을 상당 부분 보유하고 있으며 수리, 업그레이드 및 이전 작업을 수행 할 수 있습니다. 잠재적 인 적에 31이 대처하지 못하는 새로운 위협이 있고 주정부가 재정적 기회를 갖게되면 MiG-41가 탄생하게됩니다.
몇 년 전 러시아는 일련의 비행기 추락 사고를 겪었다. 당시 메드 베 데프 대통령은 여러 유형의 러시아 항공기 (An-24, Yak-42, Tu-134)의 운영을 금지했습니다. 동시에, 현대 항공 산업의 발전에 대한 어떠한 교리도 제시되지 않았다. 우리는 해외 비행기를 샀다. 러시아와 소련 항공 역사상 가장 큰 재앙은 에어 버스와 함께 발생했다.
- 시나이의 재앙은 테러 공격의 결과라고 공식적으로 인정됩니다. 항공기를 폭파 할 수 있으며, 항공기의 나이 또는 원산지에 달려 있지 않습니다. 또 다른 질문은 관할 당국이 사고의 원인에 대한 비판적인 분석과 건설적인 결함의 영향을 국가 최고 지도부에보고했는지 여부입니다. 아마도 그렇지 않습니다.
2002 년에 자동 조종 장치의 설계 특성으로 인한 충돌 후 IL-18 항공기의 작동이 중단되었습니다. 이런 이유로 사건이 처음이 아니었지만 개발자는 즉시 문제를 해결하지 못했습니다. 그런 상황에서이 매우 안정적이고 경제적 인 항공기를 "착륙"하는 것은 어려운 결정이었습니다.
그러나 지난 수년간의 항공 사고 조사의 결론에 따르면 추락 한 항공기의 설계 결함에 대해서는 한 마디도 언급되지 않았습니다. 시야가 좋지 않은 상황에서 승무원이 비행장 대신 고속도로에 타던 Tu-134은 없습니다. Yak-42도 승무원의 조정되지 않은 행동으로 인해 활주로에서 굴러 가지 않았습니다. 최근에 수리 한 유닛이 고장난 후 이가 르카에서 열심히 착륙 한 An-24조차 들지 않았습니다. 물 표면과 충돌 한 Tu-154도 단일 실패가 없었습니다.
이 배들은 "날으는 살인자"로 간주 될 자격이 없었습니다. 최근 몇 년 동안 중요해진 사건에서 항공기의 선천적 결함으로 인한 장비 고장이 없었습니다. 항공기가 계속해서 돈을 벌어 들인 이후 비행기를 적는 것이 무엇입니까? 그러나 메드베데프는이 비행기로 날아갈 필요가 있는지 심각하게 재평가해야한다고 말했다.
주변의 힘든
- 국유 기업의 재정적 지원의 틀 내에서 주정부는 UAC에 엄청난 액수의 돈을 쏟아 붓고, 회계 법인 회의소 (Accounts Chamber)는 수십 년 동안 움직이지 않고 거짓말을 한 회사로부터 수십억 루블을 발견합니다. 상황을 어떻게 수정합니까?
- 검찰 수표는 KLA의 알렉세이 페도 로프 (Alexey Fedorov) 우두머리와 미하일 포고시안 (Mikhail Pogosyan) 돈이 기사를 위해 할당되고,이 기사를 위해 일은 끝나지 않기 때문에, 서명이 없기 때문에, 그 밖의 다른 것에 쓰십시오 - 부적절한 사용. 상식의 관점에서 볼 때, 한 기사에서 다른 기사로 옮겨서 주어진 다른 작업을해야합니다. 그리고 입법의 측면에서 - 위반. 그러한 "후크"는 청구되지 않은 돈으로 이어집니다. 각 계정에 대한 재무 분석이 없으면이 또는 그 측면을 지원할 수 없습니다.
- 국내 항공 산업에 필요한 개념적 변화는 무엇입니까?
- 오늘날 국가와 산업 간의 관계가 변화하고 있습니다. 이전에 업계는 정부의 돈에 대한 당사자 결정을 수행했습니다. 전세계는 현대적인 접근 방식을 취하고 있습니다. 주정부는 사업체가 돈을 벌고 세금을내는 조건을 만듭니다. 그리고 러시아에 대한 질문은 단지 이것 일 수 있습니다 : 우리가 소비에트 모델로 돌아가거나 우리는 세계 모델에 가야합니다. 최악의 상황은 우리가 지금있는 중간에 갇히는 것입니다.
"거기"가 될 수있는 이데올로기 적 토대가 마련되었습니다 : 항공 산업 발전을위한 국가 프로그램이 있습니다. 개발 전략에 몇 가지 개발이 있습니다. 이 게임의 규칙은 산업 통상부에 의해 형성되었습니다. 그들은 "러시아는 세계 무역기구 (WTO) 회원국"이라는 모델, "러시아는 국제 협력 및 국제 노동 분업에 참여하고있다"는 시장 상황에 맞게 조정된다.
오늘날의 주된 원칙은 새로운 목표를 세우고, 거꾸로 움직이지 않고 오래된 관리 메커니즘을 적용하는 것입니다. 수십 년 전, 소련 주변에는 사회주의 진영의 국가와 개발 도상국이 우리 규칙에 따라 준비되어있었습니다. 이제 러시아 주변에는 우호적 인 힘의 고리가 없다. 돌아 오면, 우리는 밝고 행복한 과거가 아니라 부서진 물마루를 발견 할 것입니다.
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