Verticraft Verticar 실험 항공기 (미국)
XNUMX 년대 초, 미국 방위 산업은 군대의 명령에 따라 수직 또는 단축 이륙 및 착륙을 가진 새로운 항공기 모델을 개발했습니다. 대회에 제출 된 여러 개발을 비교하여 가장 성공적인 개발이 선택되었습니다. 동시에 제작자가 응용 프로그램에 늦었 기 때문에 원본 샘플 중 하나가 프로그램에 참여할 수 없었습니다. 결과적으로,이 프로젝트는 군대의 후퇴에 영향을 줄 실제 기회를 잃었습니다. 그럼에도 불구하고, 슬픈 결과로도 Verticraft Verticar 프로젝트는 개발 상황에 큰 관심을 가지고 있습니다. 비행 기술.
1961에서 미 육군, 공군 및 해군은 Tri-Service Assault Transport 프로그램에 따라 제안서를 계속 연구했습니다. 이 프로젝트의 목적은 군인과 경 무기를 운반하기에 적합한 수직 / 이륙 항공기 샘플을 여러 개 만드는 것입니다. 경쟁 우승자는 Tiltwing 계획에 따라 지어졌으며 수평축을 중심으로 날개를 휘두르는 항공기 인 Ling-Temco-Vought XC-142 항공기였습니다.
Tri-Service Assault Transport 프로그램 참여자 중 한 명은 디자이너 Alexander Krivka가 이끄는 Northridge (California)의 작은 Verticraft Corporation이 될 수 있습니다. 가장 중요한 프로그램에 대한 그녀의 참여는 필요한 일을 수행 할 시간 부족으로 가장 진부한 이유로 제외되었습니다. 결과적으로 Vytikraft는 새로운 10 March 1961 기술에 대한 기술적 인 과제를 얻었으며, 명확한 이유로 인해 완성 된 프로젝트를 적시에 제출할 시간이 없었습니다.
Verticraft Vertique 프로토 타입, 단순화 된 디자인
30 March A. Krivka는 미국 해군의 해군 국 (Bureau of Naval Weapons)에 편지를 보내 상황을 설명하고 도움을 요청했다. 이 서신의 사본은 지상군과 공군의 적절한 구조에 전달되었습니다. 그의 편지에서 중소기업 책임자는 기술 사양을 너무 늦게 접수 한 결과를 지적하고 도움을 요청했습니다. 그는 예외를 제시하고 마감 기한이 지난 후에 회사에 새로운 항공기 초안을 제출할 것을 제안했습니다. 그러한 요청에 대한 긍정적 인 반응을지지하는 주장은 이미 프로토 타입 항공기로 제작되었습니다.
군대의 승인을 받으면 개발 회사는 고객에게 모든 작업 단계에 대한 액세스 권한을 부여 할뿐만 아니라 필요한 모든 문서를 제공 할 준비가되었습니다. 이것은 약간의 도움을 필요로했다. 특히, 실험용 항공기는 지상 테스트를 위해 파생 된 당시에는보다 강력한 엔진이 필요했습니다.
알려진 바와 같이 수직 이륙 항공기의 개발을 시작한 "세 가지 서비스"중 어느 것도 보이 크라프트에 응답하지 않았습니다. 그녀의 요청은 들리지 않았고 그 결과 원래의 프로젝트는 Tri-Service Assault Transport 프로그램에 참여할 수 없었습니다. 그럼에도 불구하고, 회사는 자체적으로 노력을 계속하고 결과를 얻었다. 그녀는 필요한 테스트의 일부를 수행했지만 잠재 고객의 일부에 대한 관심 부족으로 인해 프로젝트의 추가 개발이 제외되었습니다.
제작자의 이름과 완성 된 샘플의 목적에 따라 새 프로젝트는 Verticraft Verticar라는 공식 지정을 받았다. Verticar라는 이름은 "수직 이륙 차량"으로 자유롭게 번역 될 수 있습니다. 지금까지 알려진 다른 지정은 프로젝트에 지정되지 않았습니다. 프로젝트를 "세 가지 서비스"프로그램에 연결 한 결과로 이름이 나타날 수 있지만 이는 발생하지 않았습니다.
Verticraft 프로젝트의 핵심 인 Verticar는 수직 이륙 및 착륙의 가능성을 최대한의 비행 특성으로 결합하고 최대 용량을 보장하려는 디자이너의 바람이었습니다. 이러한 문제를 해결하기 위해 매우 독창적 인 설계가 제안되었습니다. 새로운 항공기는 "날기 날개"체계를 기반으로 만들어졌으며 논리적 인 목적으로 사용되었다. 수직 이륙 장치는 다른 조직의 설계자가 최근 제안하고 테스트 한 리프트 팬 시스템 ( "리프팅 팬")의 도움을 받아 계획되었습니다.
새로운 유형의 항공기는 별도의 비행기 또는 동체를 갖기로 결정되지 않았습니다. 양력은 동체 자체에서 만들어야했습니다. "Vytikar"프로젝트는 직사각형 모양의 대형 동체를 사용했습니다. 측면도에서는 날개 모양의 형상을 가져야합니다. 따라서, 동체의 기수 부는 더 큰 상부 요소로 둥글게되고, 바닥은 약간 아래로 구부러 질 수 있고, 상부 표면은 상당히 만곡 된 패널에 의해 형성된다. 이러한 동체 날개의 꼬리 부분은 지붕과 바닥의 예각에 수렴하여 형성되었습니다. 충분한 속도의 수평 비행으로 동체와 같은 형태는 별도의 베어링 평면을 사용하지 않고 필요한 양력을 만들어 공기 중에 유지할 수 있다고 가정했습니다.
다목적 항공기의 기본 설계는 내부 용적의 다소 복잡한 배치를 예상했다. 동체의 기수는 모든 필요한 장비와 조종석이있는 조종실 아래에있었습니다. 운전실 바로 뒤쪽에는 들어 올림 팬이있는 8 피트 (2,44 m) 직경의 전면 수직 환형 채널이 있습니다. 이 채널은 지붕의 큰 둥근 구멍과 원하는 매개 변수가있는 하단 및 수용된 프로펠러 사이에있었습니다. 수평 비행으로 전환하는 동안 출입구는 움직일 수있는 플랩으로 덮여있었습니다.
전체 수송 차량의 계획
선체의 중심부는 사람이나 다른화물을 수송하기위한 화물량을 제공 할 계획이었습니다. 착륙 또는 적재를 위해 특정 구성의 측면 문을 사용하도록 제안되었습니다. 화물칸 뒤쪽에 나사가있는 다른 채널을 배치해야합니다. 낮은 높이로 구별 된 꼬리 부분은 엔진을 장착 할 때 사용해야합니다.
꼬리 부분의 측면에는 자체 러더가 장착 된 긴 gargots가있는 두 개의 큰 스윕 용골이 있어야합니다. 위에서, 그들은 2 개의 엘리베이터와 함께 넓은 안정 장치에 의해 상호 연결되었다.
특이한 항공기 Verticraft Verticar는 똑같이 원래의 발전소를 받아야했습니다. 후미 동체의 측면 바로 옆에 각각 12 kgf의 추력을 가진 3 개의 Pratt & Whitney JFTD1490A-XNUMX 터보 샤프트 엔진을 배치 할 계획이었습니다. 곡선 채널이있는 공기 흡입구는 동체 측면, 꼬리의 노즐에 배치되었습니다. 프론트 샤프트의 도움으로 모터를 리프팅 팬의 기어 박스에 연결하는 것이 제안되었습니다. A. Krivka가 설명하는 프로젝트는 블레이드 피치가 가변적 인 소나무 구조의 나사 두 개를 사용하도록 제공되었습니다. 이러한 각 제품은 자체 환형 채널에 배치되고 엔진 중 하나에 연결되었습니다.
이륙과 착륙은 4 개의지지 섀시를 사용하여 수행해야합니다. 두 개의 랙을 수직 환형 채널의 측면에 배치해야합니다. 비행장이나 착륙시 이동성을 높이기 위해 전방 휠 컨트롤과 후방 휠을 구동하는 별도의 가솔린 엔진을 장착 할 수 있습니다. 이러한 장치를 사용하면 기계는 공기를 통해 날아갈 수있을뿐만 아니라 독립적으로 바닥을 주행 할 수 있습니다.
제안 된 항공기 "Vytikar"는 이륙, 착륙 및 비행의 다른 고유 한 방법과 더불어 적절한 제어 시스템을 얻을 수 있습니다. 기계의 세로 축에 배치 된 한 쌍의 리프팅 팬의 도움으로 이륙을 제안했습니다. 터보프롭 엔진과 노즐의 작동 모드를 변경하여 원하는 추진력을 생성하고 수평 비행으로 이동할 수있었습니다. 일정 범위의 속도에서 모든 필요한 리프팅 력은 캐리어 프로파일이있는 동체에 의해서만 생성되었습니다. 이로써 나사를 끄고 움직일 수있는 문으로 창을 닫을 수있었습니다.
이륙 동안, 착륙 또는 호버 제어는 특정 방법으로 수행되어야한다. 그래서 피치 컨트롤은 스와시 패드의 도움으로 두 팬의 추력을 변경함으로써 수행되었습니다. 요 제어는 제트 엔진 가스에 의해 수행 될 수있다. 얼마나 정확하게 기계를 롤에 몰아 넣어야했는지는 알 수 없습니다. 수평 비행에서는 테일 러더를 사용하는 것이 제안되었는데, 수직면은 요잉에 대한 책임이 있었고 피치와 롤을 제어하는 데는 높이가 필요했습니다.
군대에 제공되는 항공기는 충분히 컴팩트했지만 항공기에 상당한 부하가 걸리고 높은 비행 특성을 나타낼 수 있다고합니다. Verticraft 기계 Verticar의 길이는 48 피트 (14,6 m), 너비 - 10 피트 (3 이상), 주차장 높이 - 13 피트 (4 m 미만)로 설정되었습니다. 화물칸의 길이는 15 피트 (4,57 m), 너비는 10 피트, 높이는 7 피트 (2,13 m)입니다. 대형 힌지 도어를 사용하면 적재 또는 착륙의 편의성을 극대화 할 수 있습니다.
계산에 따르면 항공기의 자체 무게는 10500 피트 (4,76 t)입니다. 그는 12 천 파운드의화물 (5,44 톤)과 7200 파운드 (3,26 톤)의 연료를 운반 할 수 있습니다. 정상 이륙 중량은 29,7 천 파운드 (13,47 톤), 최대 35 천 파운드 (15,9 톤)의 수준에서 결정되었습니다.
2 개의 들어 올림 팬이있는 Verticar의 일반 뷰
설계자가 계산 한 것처럼 특수 노즐이 장착 된 2 대의 터보 샤프트 엔진으로 인해 Vytikar는 최대 420 노드 (778 km / h)까지 도달 할 수 있습니다. 순항 속도는 375 노트 또는 695 km / h였습니다. 비행 범위가 지정되지 않았습니다.
이미 익숙하지 않은 프로젝트의 특이한 특징은 항공기를 공용 시스템에 연결하는 수단을 사용할 수있는 능력이었습니다. 따라서 여러 대의 항공기를 탑재 할 수 있으며 특수 잠금 장치를 사용하여 연결할 수 있습니다. 동시에, 모든 선상 제어 시스템은 하나의 조종사가 제어하는 네트워크에 통합되었습니다. 이 때문에 두 대 이상의 차량을 더 크고 강력한 차량으로 사용할 수 있습니다.
Verticraft Verticar 프로젝트는 여러 가지 특이한 제안과 솔루션을 기반으로했기 때문에 저자는 단순화되고 축소 된 프로토 타입 기술 데모를 통해 새로운 아이디어를 먼저 테스트하기로 결정했습니다. 기본 프로젝트의 기본 기능을 모두 갖추고 있어야하지만 크기가 작거나 다른 특징이 다릅니다. 특히 하나의 "리프트 팬 (lift-fan)"으로 새로운 계획을 연구하는 것이 제안되었습니다. 발전소도 절반으로 줄었다.
이미 1961에 실험용 Verticar가 검증을 위해 비행장에 나왔습니다. 이 기계의 길이는 불과 수 미터 였으므로 단면적이 줄어 들었습니다. 전체 중앙 구획은 리프팅 팬을위한 단일 환형 채널 아래에 설치되었습니다. 꼬리 부분에서는 200 마력을 가진 하나의 터보 샤프트 엔진을 배치했습니다. 그는 팬과 관련이 있었고 허용 가능한 수평 방향의 추력을 만들 수 없었습니다.
이 프로토 타입의 이륙 중량은 1 천 파운드 (454 kg)입니다. 사용 가능한 엔진으로 추력 성능이 감소되었습니다. 1 HP 발전소 용량은 5 파운드의 용량을 차지합니다. 더 강력한 엔진을 사용함으로써 전력 밀도를 높이고 이에 따라 기본 특성을 향상시킬 수있었습니다.
같은 해 1961에서 Verticraft Corporation이 프로토 타입 기술 시연 자에 대한 일부 지상 테스트를 수행 한 것으로 알려져 있습니다. 차를 주차장에서 점검 한 다음 안전선을 사용하여 공기 중에 들어갔다. 가죽 끈을 사용할 때, 항공기는 작은 높이로 올라가고 땅에 가라 앉을 수있었습니다. 그러한 시험의 진행에 대한 세부 사항은 받아 들일 수있는 지표를 얻는 데 필요한 자료가 있지만 사용할 수 없다. 또한 수표는 제안 된 비정상적인 계획을 사용하는 기본적인 가능성을 분명히 보여주었습니다.
특히 5 파운드 당 1 파운드의 수준에서 질량 대 전력 비율을 얻는 경우 항공기는 독립적으로 공중에 날아 들어 일부화물을 적재 할 수 있습니다. 6 hp 당 1 파운드까지의 최소 지표조차도 이러한 지표의 추가 성장은 계획된 35 천 파운드에 이륙 중량을 가져올 수있었습니다.
기술 논증자는 수직 비행 만 할 수 있고 "비행기 안에서"비행 할 기회가 없다고 믿을만한 이유가 있습니다. 따라서 모드 간의 전환이 제대로 이루어지지 않았고 수평 비행에서 기계의 실제 기능이 점검되지 않았습니다. 분명히 그러한 테스트를 수행하기 위해서는 적절한 구성을 가진 새로운 프로토 타입이 필요했습니다.
공항에서 시제품 제작
능력이 제한적인 개발자 회사는 프로젝트가 제공하는 필수 장비의 전체 구성으로 본격적인 프로토 타입을 구축 할 수 없었습니다. 새로운 Verticraft Verticar는 군대의 지원을 통해서만 건설 될 수 있습니다. 그러한 지원을 얻으려는 의도였습니다 A. Krivka는 3 월 말 1961 해군 무기국과 유망한 장비 모델을 만드는 다른 조직에 적용했습니다.
군대의 여러 부서로 보내진 세 글자는 모두 답이 없습니다. 테스트 준비가 된 테스트 샘플과 프로젝트의 추가 개발을위한 개발이 있었음에도 불구하고 군대는 원래 항공기에 관심이 없었습니다. Tri-Service Assault Transport 프로그램에 따른 추가 작업은 이미 가입 한 회사에서 수행했습니다. 업무 중에 Verticraft Corporation.
주요 잠재 고객의 관심 부족으로 인해 예상되는 결과가 발생했습니다. 알렉산더 크리 브카 (Alexander Krivka)와 그의 동료들은 필요한 역량을 갖추지 못한 채 "비티 카루 (Vytikaru)"에서 계속 일할 수 없었다. 새로운 프로토 타입은 만들어지지 않았고 최초의 실험용 항공기는 나중에 쓸모없는 것으로 처리되었습니다. 이러한 프로젝트의 결과는 회사 개발자의 운명에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 몇 년 후 Verticraft Corporation은 사라졌습니다.
개발 된 생산 시설과 국가의 지원 부족으로 인해 A. Krivki는 다목적 차량의 독특하고 흥미로운 프로젝트 개발을 계속할 수 없었습니다. 결과적으로 일부 모드에서만 원래 제안의 전망을 평가할 수 있었고 특이한 시스템의 다른 기능은 연구되지 않았습니다. 이러한 이유로 Verticraft Vertical 장치의 실제 기능은 제작 된 경우에만 추측 할 수 있습니다.
수직 이륙 및 착륙의 가능성은 새로운 항공기의 절대적인 이점이라고 추정 할 수 있습니다. 이 기회를 이용하여 기계는 작은 부지에서 벗어나 군대를 무기 다른 교통 문제를 해결할 수 있습니다. 자체 드라이브가있는 바퀴가 달린 섀시를 갖는 것이 추가적인 긍정적 인 특성이됩니다. 높은 하중 전달 능력을 얻을 수있는 실제 확인 된 설계의 잠재력은 다양한 분야에서 새로운 프로젝트 전망을 제시했습니다.
그럼에도 불구하고이 프로젝트는 모호한 특징을 가지고있었습니다. 우선, "헬리콥터"모드로 비행 할 때만 사용되는 리프팅 팬을 기록해야합니다. 수평 비행 중, 그들은 "사중"으로 판명되어 가능한 운반 능력을 감소 시켰습니다. 또한 몇 가지 의심은 필요한 양력을 생성하도록 설계된 동체 형상에 기인합니다. 그러한 디자인이 원하는 특성을 나타낼 수 있는지 여부는 알려지지 않았습니다. 특수 동체가 매우 빠른 속도로 움직일 때만 리프팅 력을 만들 수 있다고 믿을만한 이유가 있습니다.
뚜렷한 이유 때문에 이것은 예상치 일 뿐이지 만 특이한 항공기의 실제 가능성은 아직 결정되지 않았습니다. 확신을 가지고 우리는 A. Krivka와 그의 동료들이 항공기의 가장 독창적이고 특이한 계획 중 하나를 제공 할 수 있었다고 말할 수 있습니다. 또한 3 월 30에서 1961의 서신에 긍정적 인 응답이 접수되면 "세 가지 서비스"경쟁이 훨씬 더 재미있을 것이라고 추정 할 수 있습니다. 그러나 독창적이고 대담한 디자인으로 종종 발생했던 것처럼이 프로젝트는 잠재 고객에게 관심이 없었으며 개발을받지 못했기 때문에 호기심이 많은 기술적 호기심으로 간주 될 수 있습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://retromechanix.com/
http://secretprojects.co.uk/
https://warbirdsforum.com/
1961에서 미 육군, 공군 및 해군은 Tri-Service Assault Transport 프로그램에 따라 제안서를 계속 연구했습니다. 이 프로젝트의 목적은 군인과 경 무기를 운반하기에 적합한 수직 / 이륙 항공기 샘플을 여러 개 만드는 것입니다. 경쟁 우승자는 Tiltwing 계획에 따라 지어졌으며 수평축을 중심으로 날개를 휘두르는 항공기 인 Ling-Temco-Vought XC-142 항공기였습니다.
Tri-Service Assault Transport 프로그램 참여자 중 한 명은 디자이너 Alexander Krivka가 이끄는 Northridge (California)의 작은 Verticraft Corporation이 될 수 있습니다. 가장 중요한 프로그램에 대한 그녀의 참여는 필요한 일을 수행 할 시간 부족으로 가장 진부한 이유로 제외되었습니다. 결과적으로 Vytikraft는 새로운 10 March 1961 기술에 대한 기술적 인 과제를 얻었으며, 명확한 이유로 인해 완성 된 프로젝트를 적시에 제출할 시간이 없었습니다.
Verticraft Vertique 프로토 타입, 단순화 된 디자인
30 March A. Krivka는 미국 해군의 해군 국 (Bureau of Naval Weapons)에 편지를 보내 상황을 설명하고 도움을 요청했다. 이 서신의 사본은 지상군과 공군의 적절한 구조에 전달되었습니다. 그의 편지에서 중소기업 책임자는 기술 사양을 너무 늦게 접수 한 결과를 지적하고 도움을 요청했습니다. 그는 예외를 제시하고 마감 기한이 지난 후에 회사에 새로운 항공기 초안을 제출할 것을 제안했습니다. 그러한 요청에 대한 긍정적 인 반응을지지하는 주장은 이미 프로토 타입 항공기로 제작되었습니다.
군대의 승인을 받으면 개발 회사는 고객에게 모든 작업 단계에 대한 액세스 권한을 부여 할뿐만 아니라 필요한 모든 문서를 제공 할 준비가되었습니다. 이것은 약간의 도움을 필요로했다. 특히, 실험용 항공기는 지상 테스트를 위해 파생 된 당시에는보다 강력한 엔진이 필요했습니다.
알려진 바와 같이 수직 이륙 항공기의 개발을 시작한 "세 가지 서비스"중 어느 것도 보이 크라프트에 응답하지 않았습니다. 그녀의 요청은 들리지 않았고 그 결과 원래의 프로젝트는 Tri-Service Assault Transport 프로그램에 참여할 수 없었습니다. 그럼에도 불구하고, 회사는 자체적으로 노력을 계속하고 결과를 얻었다. 그녀는 필요한 테스트의 일부를 수행했지만 잠재 고객의 일부에 대한 관심 부족으로 인해 프로젝트의 추가 개발이 제외되었습니다.
제작자의 이름과 완성 된 샘플의 목적에 따라 새 프로젝트는 Verticraft Verticar라는 공식 지정을 받았다. Verticar라는 이름은 "수직 이륙 차량"으로 자유롭게 번역 될 수 있습니다. 지금까지 알려진 다른 지정은 프로젝트에 지정되지 않았습니다. 프로젝트를 "세 가지 서비스"프로그램에 연결 한 결과로 이름이 나타날 수 있지만 이는 발생하지 않았습니다.
Verticraft 프로젝트의 핵심 인 Verticar는 수직 이륙 및 착륙의 가능성을 최대한의 비행 특성으로 결합하고 최대 용량을 보장하려는 디자이너의 바람이었습니다. 이러한 문제를 해결하기 위해 매우 독창적 인 설계가 제안되었습니다. 새로운 항공기는 "날기 날개"체계를 기반으로 만들어졌으며 논리적 인 목적으로 사용되었다. 수직 이륙 장치는 다른 조직의 설계자가 최근 제안하고 테스트 한 리프트 팬 시스템 ( "리프팅 팬")의 도움을 받아 계획되었습니다.
새로운 유형의 항공기는 별도의 비행기 또는 동체를 갖기로 결정되지 않았습니다. 양력은 동체 자체에서 만들어야했습니다. "Vytikar"프로젝트는 직사각형 모양의 대형 동체를 사용했습니다. 측면도에서는 날개 모양의 형상을 가져야합니다. 따라서, 동체의 기수 부는 더 큰 상부 요소로 둥글게되고, 바닥은 약간 아래로 구부러 질 수 있고, 상부 표면은 상당히 만곡 된 패널에 의해 형성된다. 이러한 동체 날개의 꼬리 부분은 지붕과 바닥의 예각에 수렴하여 형성되었습니다. 충분한 속도의 수평 비행으로 동체와 같은 형태는 별도의 베어링 평면을 사용하지 않고 필요한 양력을 만들어 공기 중에 유지할 수 있다고 가정했습니다.
다목적 항공기의 기본 설계는 내부 용적의 다소 복잡한 배치를 예상했다. 동체의 기수는 모든 필요한 장비와 조종석이있는 조종실 아래에있었습니다. 운전실 바로 뒤쪽에는 들어 올림 팬이있는 8 피트 (2,44 m) 직경의 전면 수직 환형 채널이 있습니다. 이 채널은 지붕의 큰 둥근 구멍과 원하는 매개 변수가있는 하단 및 수용된 프로펠러 사이에있었습니다. 수평 비행으로 전환하는 동안 출입구는 움직일 수있는 플랩으로 덮여있었습니다.
전체 수송 차량의 계획
선체의 중심부는 사람이나 다른화물을 수송하기위한 화물량을 제공 할 계획이었습니다. 착륙 또는 적재를 위해 특정 구성의 측면 문을 사용하도록 제안되었습니다. 화물칸 뒤쪽에 나사가있는 다른 채널을 배치해야합니다. 낮은 높이로 구별 된 꼬리 부분은 엔진을 장착 할 때 사용해야합니다.
꼬리 부분의 측면에는 자체 러더가 장착 된 긴 gargots가있는 두 개의 큰 스윕 용골이 있어야합니다. 위에서, 그들은 2 개의 엘리베이터와 함께 넓은 안정 장치에 의해 상호 연결되었다.
특이한 항공기 Verticraft Verticar는 똑같이 원래의 발전소를 받아야했습니다. 후미 동체의 측면 바로 옆에 각각 12 kgf의 추력을 가진 3 개의 Pratt & Whitney JFTD1490A-XNUMX 터보 샤프트 엔진을 배치 할 계획이었습니다. 곡선 채널이있는 공기 흡입구는 동체 측면, 꼬리의 노즐에 배치되었습니다. 프론트 샤프트의 도움으로 모터를 리프팅 팬의 기어 박스에 연결하는 것이 제안되었습니다. A. Krivka가 설명하는 프로젝트는 블레이드 피치가 가변적 인 소나무 구조의 나사 두 개를 사용하도록 제공되었습니다. 이러한 각 제품은 자체 환형 채널에 배치되고 엔진 중 하나에 연결되었습니다.
이륙과 착륙은 4 개의지지 섀시를 사용하여 수행해야합니다. 두 개의 랙을 수직 환형 채널의 측면에 배치해야합니다. 비행장이나 착륙시 이동성을 높이기 위해 전방 휠 컨트롤과 후방 휠을 구동하는 별도의 가솔린 엔진을 장착 할 수 있습니다. 이러한 장치를 사용하면 기계는 공기를 통해 날아갈 수있을뿐만 아니라 독립적으로 바닥을 주행 할 수 있습니다.
제안 된 항공기 "Vytikar"는 이륙, 착륙 및 비행의 다른 고유 한 방법과 더불어 적절한 제어 시스템을 얻을 수 있습니다. 기계의 세로 축에 배치 된 한 쌍의 리프팅 팬의 도움으로 이륙을 제안했습니다. 터보프롭 엔진과 노즐의 작동 모드를 변경하여 원하는 추진력을 생성하고 수평 비행으로 이동할 수있었습니다. 일정 범위의 속도에서 모든 필요한 리프팅 력은 캐리어 프로파일이있는 동체에 의해서만 생성되었습니다. 이로써 나사를 끄고 움직일 수있는 문으로 창을 닫을 수있었습니다.
이륙 동안, 착륙 또는 호버 제어는 특정 방법으로 수행되어야한다. 그래서 피치 컨트롤은 스와시 패드의 도움으로 두 팬의 추력을 변경함으로써 수행되었습니다. 요 제어는 제트 엔진 가스에 의해 수행 될 수있다. 얼마나 정확하게 기계를 롤에 몰아 넣어야했는지는 알 수 없습니다. 수평 비행에서는 테일 러더를 사용하는 것이 제안되었는데, 수직면은 요잉에 대한 책임이 있었고 피치와 롤을 제어하는 데는 높이가 필요했습니다.
군대에 제공되는 항공기는 충분히 컴팩트했지만 항공기에 상당한 부하가 걸리고 높은 비행 특성을 나타낼 수 있다고합니다. Verticraft 기계 Verticar의 길이는 48 피트 (14,6 m), 너비 - 10 피트 (3 이상), 주차장 높이 - 13 피트 (4 m 미만)로 설정되었습니다. 화물칸의 길이는 15 피트 (4,57 m), 너비는 10 피트, 높이는 7 피트 (2,13 m)입니다. 대형 힌지 도어를 사용하면 적재 또는 착륙의 편의성을 극대화 할 수 있습니다.
계산에 따르면 항공기의 자체 무게는 10500 피트 (4,76 t)입니다. 그는 12 천 파운드의화물 (5,44 톤)과 7200 파운드 (3,26 톤)의 연료를 운반 할 수 있습니다. 정상 이륙 중량은 29,7 천 파운드 (13,47 톤), 최대 35 천 파운드 (15,9 톤)의 수준에서 결정되었습니다.
2 개의 들어 올림 팬이있는 Verticar의 일반 뷰
설계자가 계산 한 것처럼 특수 노즐이 장착 된 2 대의 터보 샤프트 엔진으로 인해 Vytikar는 최대 420 노드 (778 km / h)까지 도달 할 수 있습니다. 순항 속도는 375 노트 또는 695 km / h였습니다. 비행 범위가 지정되지 않았습니다.
이미 익숙하지 않은 프로젝트의 특이한 특징은 항공기를 공용 시스템에 연결하는 수단을 사용할 수있는 능력이었습니다. 따라서 여러 대의 항공기를 탑재 할 수 있으며 특수 잠금 장치를 사용하여 연결할 수 있습니다. 동시에, 모든 선상 제어 시스템은 하나의 조종사가 제어하는 네트워크에 통합되었습니다. 이 때문에 두 대 이상의 차량을 더 크고 강력한 차량으로 사용할 수 있습니다.
Verticraft Verticar 프로젝트는 여러 가지 특이한 제안과 솔루션을 기반으로했기 때문에 저자는 단순화되고 축소 된 프로토 타입 기술 데모를 통해 새로운 아이디어를 먼저 테스트하기로 결정했습니다. 기본 프로젝트의 기본 기능을 모두 갖추고 있어야하지만 크기가 작거나 다른 특징이 다릅니다. 특히 하나의 "리프트 팬 (lift-fan)"으로 새로운 계획을 연구하는 것이 제안되었습니다. 발전소도 절반으로 줄었다.
이미 1961에 실험용 Verticar가 검증을 위해 비행장에 나왔습니다. 이 기계의 길이는 불과 수 미터 였으므로 단면적이 줄어 들었습니다. 전체 중앙 구획은 리프팅 팬을위한 단일 환형 채널 아래에 설치되었습니다. 꼬리 부분에서는 200 마력을 가진 하나의 터보 샤프트 엔진을 배치했습니다. 그는 팬과 관련이 있었고 허용 가능한 수평 방향의 추력을 만들 수 없었습니다.
이 프로토 타입의 이륙 중량은 1 천 파운드 (454 kg)입니다. 사용 가능한 엔진으로 추력 성능이 감소되었습니다. 1 HP 발전소 용량은 5 파운드의 용량을 차지합니다. 더 강력한 엔진을 사용함으로써 전력 밀도를 높이고 이에 따라 기본 특성을 향상시킬 수있었습니다.
같은 해 1961에서 Verticraft Corporation이 프로토 타입 기술 시연 자에 대한 일부 지상 테스트를 수행 한 것으로 알려져 있습니다. 차를 주차장에서 점검 한 다음 안전선을 사용하여 공기 중에 들어갔다. 가죽 끈을 사용할 때, 항공기는 작은 높이로 올라가고 땅에 가라 앉을 수있었습니다. 그러한 시험의 진행에 대한 세부 사항은 받아 들일 수있는 지표를 얻는 데 필요한 자료가 있지만 사용할 수 없다. 또한 수표는 제안 된 비정상적인 계획을 사용하는 기본적인 가능성을 분명히 보여주었습니다.
특히 5 파운드 당 1 파운드의 수준에서 질량 대 전력 비율을 얻는 경우 항공기는 독립적으로 공중에 날아 들어 일부화물을 적재 할 수 있습니다. 6 hp 당 1 파운드까지의 최소 지표조차도 이러한 지표의 추가 성장은 계획된 35 천 파운드에 이륙 중량을 가져올 수있었습니다.
기술 논증자는 수직 비행 만 할 수 있고 "비행기 안에서"비행 할 기회가 없다고 믿을만한 이유가 있습니다. 따라서 모드 간의 전환이 제대로 이루어지지 않았고 수평 비행에서 기계의 실제 기능이 점검되지 않았습니다. 분명히 그러한 테스트를 수행하기 위해서는 적절한 구성을 가진 새로운 프로토 타입이 필요했습니다.
공항에서 시제품 제작
능력이 제한적인 개발자 회사는 프로젝트가 제공하는 필수 장비의 전체 구성으로 본격적인 프로토 타입을 구축 할 수 없었습니다. 새로운 Verticraft Verticar는 군대의 지원을 통해서만 건설 될 수 있습니다. 그러한 지원을 얻으려는 의도였습니다 A. Krivka는 3 월 말 1961 해군 무기국과 유망한 장비 모델을 만드는 다른 조직에 적용했습니다.
군대의 여러 부서로 보내진 세 글자는 모두 답이 없습니다. 테스트 준비가 된 테스트 샘플과 프로젝트의 추가 개발을위한 개발이 있었음에도 불구하고 군대는 원래 항공기에 관심이 없었습니다. Tri-Service Assault Transport 프로그램에 따른 추가 작업은 이미 가입 한 회사에서 수행했습니다. 업무 중에 Verticraft Corporation.
주요 잠재 고객의 관심 부족으로 인해 예상되는 결과가 발생했습니다. 알렉산더 크리 브카 (Alexander Krivka)와 그의 동료들은 필요한 역량을 갖추지 못한 채 "비티 카루 (Vytikaru)"에서 계속 일할 수 없었다. 새로운 프로토 타입은 만들어지지 않았고 최초의 실험용 항공기는 나중에 쓸모없는 것으로 처리되었습니다. 이러한 프로젝트의 결과는 회사 개발자의 운명에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 몇 년 후 Verticraft Corporation은 사라졌습니다.
개발 된 생산 시설과 국가의 지원 부족으로 인해 A. Krivki는 다목적 차량의 독특하고 흥미로운 프로젝트 개발을 계속할 수 없었습니다. 결과적으로 일부 모드에서만 원래 제안의 전망을 평가할 수 있었고 특이한 시스템의 다른 기능은 연구되지 않았습니다. 이러한 이유로 Verticraft Vertical 장치의 실제 기능은 제작 된 경우에만 추측 할 수 있습니다.
수직 이륙 및 착륙의 가능성은 새로운 항공기의 절대적인 이점이라고 추정 할 수 있습니다. 이 기회를 이용하여 기계는 작은 부지에서 벗어나 군대를 무기 다른 교통 문제를 해결할 수 있습니다. 자체 드라이브가있는 바퀴가 달린 섀시를 갖는 것이 추가적인 긍정적 인 특성이됩니다. 높은 하중 전달 능력을 얻을 수있는 실제 확인 된 설계의 잠재력은 다양한 분야에서 새로운 프로젝트 전망을 제시했습니다.
그럼에도 불구하고이 프로젝트는 모호한 특징을 가지고있었습니다. 우선, "헬리콥터"모드로 비행 할 때만 사용되는 리프팅 팬을 기록해야합니다. 수평 비행 중, 그들은 "사중"으로 판명되어 가능한 운반 능력을 감소 시켰습니다. 또한 몇 가지 의심은 필요한 양력을 생성하도록 설계된 동체 형상에 기인합니다. 그러한 디자인이 원하는 특성을 나타낼 수 있는지 여부는 알려지지 않았습니다. 특수 동체가 매우 빠른 속도로 움직일 때만 리프팅 력을 만들 수 있다고 믿을만한 이유가 있습니다.
뚜렷한 이유 때문에 이것은 예상치 일 뿐이지 만 특이한 항공기의 실제 가능성은 아직 결정되지 않았습니다. 확신을 가지고 우리는 A. Krivka와 그의 동료들이 항공기의 가장 독창적이고 특이한 계획 중 하나를 제공 할 수 있었다고 말할 수 있습니다. 또한 3 월 30에서 1961의 서신에 긍정적 인 응답이 접수되면 "세 가지 서비스"경쟁이 훨씬 더 재미있을 것이라고 추정 할 수 있습니다. 그러나 독창적이고 대담한 디자인으로 종종 발생했던 것처럼이 프로젝트는 잠재 고객에게 관심이 없었으며 개발을받지 못했기 때문에 호기심이 많은 기술적 호기심으로 간주 될 수 있습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://retromechanix.com/
http://secretprojects.co.uk/
https://warbirdsforum.com/
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