록히드 XV-4 Hummingbird 실험용 항공기 (미국)

50 대 후반부터 미군은 수직 또는 단기 이륙으로 유망한 항공기에 관심을 보였고 이에 대한 업계는 그러한 기술에 대한 많은 프로젝트를 제안했다. 수직 이륙을 보장하기 위해 다양한 옵션이 고려되었습니다. 가장 단순하지만 효과적인 방법 중 하나는 Lockheed XV-4 Hummingbird 프로젝트에서 구현되었습니다.

록히드 사 (Lockheed Company)는 50 대 중반에 이른 수직 이륙에 관한 작업을 시작했지만, 일정한 시간까지 그녀는 주도적으로 일했습니다. 10 년 후인 무장 세력은이 주제에 관심을 가지게되었고, 결과적으로 몇 가지 새로운 프로젝트가 록히드 연구 프로그램을 비롯한 국가 지원을 받았다. 동시에, 기존의 프로젝트는 공군을 재 장비하는 유망한 수단으로 간주되지 않았습니다. 그것의 추가 개발은 기존의 제안 중 하나의 실용적인 검증으로 이어져야 만했습니다. 그러나, 군대 장비의 새로운 모델을 만들 때 그러한 아이디어를 사용할 가능성은 배제되지 않았습니다.




록히드 XV-4A는 수직 이륙을 수행합니다. 사진 Airwar.ru


수직 이륙에 대한 몇 가지 옵션을 고려한 록히드는 소위 말하는 시스템을 선택했습니다. 제트 이젝터. 수직 추력을 생성하려면 기존 터보 제트 엔진의 가스 흐름을 사용해야하며 특수 장치를 사용하여 올바른 방향으로 전환해야합니다. 덕분에 별도의 엔진을 사용하지 않고도 수평 비행과 수직 비행을 모두 수행 할 수있었습니다.

1959에서 Lockheed는 수직 이륙 가능성을 가진 새로운 항공기 개발을위한 명령을 받았습니다. 작동 명칭 330 모델과 공식 VZ-10가있는 기계는 이젝터 회로의 장단점을 보여야합니다. 또한, 도움을 받아 전술 항공기의 일부로서의 실제 사용의 관점에서 그러한 항공기의 전망을 평가할 계획이었습니다.


첫 번째 버전의 항공기 계획. 그림 Airwar.ru


특정 시간까지, 새로운 프로젝트는 지정 VZ-10를 입었다. 1961 년, 시제품 제작을위한 주문이 나타난 후, 항공기는 새로운 이름을 받았다. 이제 XV-4로 지정됩니다. 또한 그는 Hummingbird ( "Hummingbird")라는 이름을 사용했습니다. 같은 이름의 새처럼, 비행기는 빠른 수직 이륙, 고속 기동 비행 및 수직 착륙을 할 수 있어야했습니다. 특정 시점에서 기존 지정이 추가되었습니다. 프로젝트의 첫 번째 버전은 XV-4A로 이름이 바뀌 었으나 수정 된 버전은 XV-4B로 변경되었습니다.

VZ-10 프로젝트는 모든 모드에서 사용하도록 설계된 2 개의 엔진을 사용할 것을 제안했습니다. 현재 모드에 따라 가스가 아래 이젝터 또는 서스 테이너 노즐로 공급되어야합니다. 이러한 수직 이륙 시스템은 동체의 설계 및 배치에 가장 두드러진 영향을 미쳤습니다. 따라서 엔진과 그 곤돌라는 동체 밖으로 꺼내 져야했고 내부 체적의 상당 부분이 이젝터 및 관련 장비에 제공되어야했습니다.

록히드 XV-4 Hummingbird 실험용 항공기 (미국)
이젝터 장치로 보충 된 발전소의 레이아웃. 그림 Klassiker-der-luftfahrt.de


수직 이륙 항공기는 큰 단면으로 구별되는 비교적 단순한 형태의 금속 대 금속 동체를 얻어야했습니다. 작은 길이의 코 페어링을 사용하기 위해 제공되었는데, 뒤에는 조종실에 큰 닫힌 제등이 있습니다. 선실 뒤쪽에 위치한 동체의 중앙 구획은 직사각형 단면에 가깝게 배치되어 충분한 내부 용적을 확보 할 수있었습니다. 동체의 꼬리 부분이 날카롭게 좁혀 져서 깃대 장착 단위가 장착되었습니다. 중앙 동체 측면에서 위쪽으로 교대로, 능률적 인 커버로 덮인 엔진을 장착 할 것을 제안했습니다. 이러한 케이싱 각각은 정면 공기 흡입구 및 꼬리 노즐을 갖는다.

노즈 페어링을 비롯한 일부 내부 동체에는 일련의 연료 탱크가 포함되어있었습니다. 오두막 바로 뒤에 그들은 수직 이륙을 담당하는 이젝터 및 기타 장비 세트가있는 대형 장치를 배치했습니다. 수평 비행 중,이 블록의 흡기 장치와 노즐은 움직일 수있는 커버로 덮여있었습니다. 상부 커버의 허브는 자동차의 세로축에 있었고, 하부 커버는 동체 측면에 고정되어있었습니다. 온보드 곤돌라 인클로저에는 엔진과 일부 보조 장치가 포함되어 있습니다.


열린 플랩 배출기가있는 평면의 하단 뷰입니다. 사진 Klassiker-der-luftfahrt.de


유망 항공기의 흥미로운 특징은 작은 크기의 날개였습니다. 앞쪽 가장자리가 휩쓸려있는 평면에서 날개 모양의 사다리꼴을 사용하는 것이 좋습니다. 날개는 큰 연신율과 불균형하게 작은 코드 길이로 구별됩니다. 날개 기계화는 트레일 링 가장자리에 트리머가 장착 된 한 쌍의 에일러론 만 포함합니다. 우리는 드롭 모양의 팁을 사용했습니다.



동체의 꼬리에는 T 자형의 꼬리가 장착되어있었습니다. 휩쓸린 선단을 가진 용골이 개발되었습니다. 상단에는 원통형 케이싱이 장착되어 있으며 사다리꼴 안정제가 고정되어 있습니다. 방향과 높이의 방향타에는 트리머가 장착되어 있습니다.


낮은 고도에서 세로 비행입니다. 사진 Globalsecurity.org


발전된 VZ-10 / XV-4 항공기의 발전소는 12 kgf의 하중을 지닌 두 대의 Pratt & Whitney JT3A-1360LH 터보 제트 엔진으로 구성되었습니다. 그것들은 동체의 측면에 놓였으며 원래의 수직 이륙 지원 시스템으로 완성되었습니다. 터빈 뒤쪽에는 조정 가능한 밸브가 엔진에 설치되어 가스를 표준 노즐 또는 분사기로 방향을 바꿀 수있었습니다. 첫 번째 경우에 제트 기류가 노즐을 통해 만료되었고 "비행기 안에서"비행에 필요한 수평 추력이 발생했습니다.

터빈 후 반응성 가스는 특수 이젝터 장치로 전달 될 수 있습니다. 측면의 두 그룹에서 동체 하단의 작은 높이에 필요한 구성의 많은 수의 노즐을 배치했습니다. 노즐은 반응 가스를 가져온 길이 방향 파이프 라인에 연결되었습니다. 추진력을 높이기 위해 추가 자금을 사용할 것을 제안했습니다. 노즐에서 흘러 나오는 제트 기류는 상부 공기 흡입구를 통해 차가운 ​​공기를 끌어 들여 추력을 일정하게 증가 시켰습니다. 계산에 따르면 대기 공기를 공급하는 수단을 사용하지 않으면 기존 발전소가 필요한 견인력을 전달할 수 없습니다. 냉기 공급 수단의 유용성은이 문제를 부분적으로 해결했습니다. 테일 가스 러더에 연결된 튜브는 이젝터 장치의 공급 파이프에서 나왔습니다.


호버의 XV-4A. 사진 Airwar.ru


수용 가능한 비행 특성을 얻으려면 항공기에 총 용량이 740 갤런 (2800 리터) 인 부피가 큰 연료 탱크가 장착되어야했습니다. 이 경우 대형 탱크 중 하나가 동체의 기수에 위치하여 밸런싱에 문제가 발생했습니다. 다른 탱크에서 불균일 한 연료 생산으로 불안정한 비행의 위험이있었습니다. 그러나 실제 부정적인 영향은 탱크 중 하나에서 다른 연료보다 100 갤런 (380 l) 더 많은 연료가있는 경우에만 나타났습니다.

항공기 기수는 일반 대시 보드 뒤에서 일자리를 배치 한 이중 조종석이었습니다. 사용 배출 시트. 선실 위에는 개발 된 유약이있는 커다란 랜턴으로 덮여있었습니다. 랜턴의 뒷부분이 접혀 착륙했습니다. 조종사는 항공기 유형을 제어했습니다. 현재 비행 모드에 따라 컨트롤 노브는 공기 역학적 또는 가스 타를 제어합니다.


수평 비행에서 자동차입니다. 사진 Airwar.ru


이륙과 착륙에는 3 점 섀시가 사용되었습니다. 프론트 데스크는 조종실 아래에 있었고 동체로 후퇴 할 수있었습니다. 측면 곤돌라에서는 엔진 바로 아래에 큰 지름의 바퀴가 달린 메인 랙을 배치했습니다. 이 랙은 앞쪽으로 돌려서 틈새에서 제거되었습니다.

첫 번째 버전의 실험용 XV-4 Hummingbird 항공기는 9,96 m의 길이와 7,82 m의 날개 길이를 가졌으며, 주차 높이는 3,26 m이고 날개 면적은 9,66 sq.m입니다. 자동차의 자체 중량은 2,27 T 였고 최대 이륙 거리는 3,27 T였습니다. 계산에 따르면 수평 비행의 최대 속도는 830 km / h 인 순항 속도 (630 km / h)를 초과해야했습니다. 범위는 960 km 수준으로 설정되었습니다. 상승 속도는 55-60 m / s에 도달해야합니다.


구조 조정 프로젝트 XV-4B 동안 두 번째 프로토 타입 항공기. 사진 Xplanes.free.fr


VZ-10 / XV-4 프로젝트는 1961에서 개발되었으며 곧 고객 승인을 받았습니다. 또한 테스트에 필요한 두 가지 프로토 타입 제작 계약이 체결되었습니다. 그것은 풍동과 비행장에서 장비를 점검하기로되어있었습니다. 첫 번째 프로토 타입 "Hummingbird"가 1962 올해 중반에 조립 공장에서 나왔습니다. 몇 달 후 두 번째 기계 조립이 완료되었습니다.

바람 터널에서 첫 번째 프로토 타입 테스트에서 허용 가능한 성능이 나타났습니다. 모든 속도와 모드에서 글라이더는 자신있게 행동했으며 눈에 띄는 결함은 보이지 않았습니다. 이로써 비행 시험 준비를 시작할 수있게되었습니다. 그러나 예비 점검 중에 기술적 인 문제가 확인되었습니다. 모든 조치를 취 했음에도 불구하고 추력 배출기의 비율과 항공기의 질량은 많이 남아있었습니다. 견인력은 기계 중량을 불과 몇 % 초과하여 이해하기 어려운 한계를 초래했습니다. 그러나 이러한 문제가 있더라도 발전소는 특별한 조건이 필요하지만 수용 가능한 성능을 나타낼 수 있습니다.


XV-4B는 추락 방지 시스템을 사용하여 이륙합니다. 사진 Xplanes.free.fr


7 월 1962 초반에, 프로토 타입 XV-4은 가죽 끈에 수직 이륙을 처음 수행했습니다. 몇 달 동안 지속 된 다양한 안전 장비를 사용하여 이러한 모드에서 자동차를 점검했습니다. 올해의 Hummingbird 1963가 독립적으로 비행 할 수 있었던 것은 5 월이었습니다. 보험을 사용하지 않고 시험 비행사는 수직으로 날아 갔으며 다양한 착륙도했습니다. 주 모드에서 비행을 연습하는 데 몇 개월이 더 걸렸습니다.

모드에서 모드로 전환 된 첫 번째 비행은 8 11 월 1963에서만 수행되었습니다. 이 테스트에서 비행기가 수직으로 이탈하고 속도에 도달하여 수평 비행을 한 다음 속도를 줄이고 "헬리콥터 모드"로 앉았습니다. 곧, 테스터들은 여러 다른 유사한 비행을 실시하면서 다른 속도, 고도 등으로 차량의 동작을 테스트했습니다. 일반적으로, 특정 어려움에도 불구하고,이 테스트 단계는 긍정적 인 결과를주었습니다.


메모리 스냅 샷. 사진 Xplanes.free.fr


10 June 1964, 첫 경험이있는 XV-4A의 다음 시험 비행이 비극으로 끝났습니다. 발전소의 문제로 인해 비행기가 고도를 잃어 버려 떨어졌습니다. 차는 파괴 됐고 조종사는 죽었다. 재난 발생 후 테스트 프로그램이 일시 중지되었습니다. 록히드 및 군사 전문가들은 수집 된 정보를 분석하고 프로젝트의 향후 개발을 결정하기 시작했습니다.

첫 번째 프로토 타입을 테스트하는 동안 이젝터가있는 시스템이 원하는 추진력 특성을 얻을 수 없다는 것이 분명하게 나타났습니다. 발전소의 철저한 정밀 검사가 제공하는이 문제를 해결하십시오. 새로운 XV-4B는 85 kgf의 무게를 가진 6 대의 General Electric J19-GE-1370 터보 제트 엔진을 각각받는 것으로되어있었습니다. 그 중 2 개는 공중 곤돌라에 배치되어야하며, 나머지 4 개는 동체의 중앙 부분에 수직으로 설치되도록 제안되었습니다. 새로운 리프팅 엔진을 사용하여 상부 공기 섭취를 포기할 수있었습니다. 동체의 하단에는 이제 기계의 세로 축에 매달려 움직이는 한 쌍의 플랩이 있습니다. 리프팅 엔진에는 스윙 노즐이 장착되어있어 마우스를 움직이면 기동 할 수있었습니다.


수직 이륙 용 구성의 록히드 XV-4B Hummingbird - 리프팅 엔진의 플랩이 열려 있습니다. 사진 Xplanes.free.fr


날개, 전기 및 유압 시스템, 섀시 등의 디자인도 개선되었습니다. 축적 된 경험과 새로운 엔진의 사용과 관련하여 제어 시스템이 재 설계되었습니다. 그래서 이제는 전기 구동 장치를 주요 장치로 사용하도록 제안되었습니다. "전통적인"케이블과 제어 시스템의 단단한 배선은 중복되었습니다. 호버 모드를 제어하는 ​​제어 노즐 외에도 후방 동체에서 가스 타를 사용하는 것이 제안되었습니다.

새로운 XV-4B는 수용 가능한 총 하중을 갖춘 4 대의 터보 제트 엔진을 사용하여 수직으로 착륙했다. 벗어나면, 비행기는 사이드 엔진을 사용하고 필요한 속도를 개발해야했습니다. 날개에서 필요한 양력을 얻은 후, 양력 엔진을 분리하고 바닥의 해치를 닫을 수있었습니다. 착륙을위한 공중 선회로의 전환은 역순으로 수행되었습니다.


다른 항공기와 함께 수평 비행. 사진 Xplanes.free.fr


1966이 끝날 무렵, Lockheed XV-4A Hummingbird의 두 번째 프로토 타입이 문자 "B"로 프로젝트에 따라 재구성되었습니다. 이 샘플의 검사는 여러 가지 작업으로 다시 시작되었습니다 : 바람 터널과 특수 스탠드. 새로운 디자인 개발에는 많은 시간이 필요했습니다. 비행 허가는 여름 1968에서만 발행되었습니다.

8 월 1968는 수직 이륙과 이륙을 시작했습니다. 요구되는 특성을 확인한 후 새로운 수직 이륙은 보험없이 수행되었습니다. 테스트 비행 기간 동안 업그레이드 된 Kolibri 항공기는 기본 버전 기계에 비해 몇 가지 장점을 보여주었습니다. 동시에, 그는 개인 리프팅 터보 제트 엔진의 실제 사용에 대한 근본적인 가능성을 보여주었습니다.


XV-4B는 "비행기 안에서"비행합니다. 사진 Aviadejavu.ru


테스트 XV-4B는 약 6 개월 동안 지속되었습니다. 1969 시작 초기에이 샘플이 떨어져서 가장 심각한 피해를 입었습니다. 실험 장비로 종종 발생했기 때문에 검사를 수리하고 재개하기를 거부했습니다. 이 시간까지는 프로토 타입의 기능을 보여줄 시간이 있었으며 상당량의 필요한 정보를 수집 할 수있었습니다. 이런 이유로 부서진 기계를 복원하지 않고 새로운 모델을 만들지 않고 새로운 프로젝트에서 독창적 인 아이디어를 계속 개발하기로 결정했습니다.

VZ-10 / XV-4 Hummingbird 프로젝트의 일환으로 2 개의 프로토 타입 수직 이륙 및 착륙 항공기가 건설되었습니다. 두 자동차 모두 지상 및 비행 시험에 적극적으로 사용되었지만, 이유가 없어 졌거나 사라졌습니다. 이전에 개선 된 프로젝트로 재건 된 두 번째 프로토 타입의 사고로 인해 전체 프로그램에 치명적인 결과가 발생했습니다. 미 국방부와 록히드 경영진은 기존 구조물의 개발을 계속하지 않기로 결정했다. 동시에, 기존의 개발은 유사한 목적의 새로운 프로젝트에 적용될 수 있습니다.

록히드 XV-4 프로젝트를 통해 미국 전문가들은 이젝터 장치를 기반으로 구축 된 원래의 수직 이륙 시스템을 실제적으로 테스트하고 실제 기능을 결정할 수있었습니다. 결과적으로 같은 프로젝트의 틀에서 항공기는 별도의 터보 제트 리프트 엔진으로 테스트되었습니다. 두 가지 프로토 타입이 사라지고 프로젝트가 끝났음에도 불구하고 유망한 방향의 개발이 계속되었습니다. 항공 기술의 새로운 모델을 설계 할 때 이전에 Kolibri 항공기에서 테스트 한 하나 또는 다른 솔루션이 사용되었습니다. 특히 추력을 발생시키는 이젝터 장치의 개발을 계속하기로 결정했습니다.


해당 사이트의 자료 :
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://xplanes.free.fr/
https://vertipedia.vtol.org/
http://aviastar.org/
http://aviadejavu.ru/
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