실험용 항공기 Northrop HL-10 (미국)
60 년대 중반에 NASA는 리프팅 바디의 개념에 대한 본격적인 연구 프로그램을 시작했습니다. 그것은 전통적인 날개와 꼬리가없는 항공기 건설을 제공했습니다. 운반용 동체의 특별한 형태로 인해 필요한 양력이 만들어졌습니다. 이 프로그램의 일환으로 Northrop HL-10라는 기계를 포함하여 몇 가지 실험 샘플을 개발, 제작 및 테스트했습니다.
1964까지, 리프팅 몸체 ( "몸체 / 동체 운반 중")에 대한 연구는 Dryden과 Ames 연구 센터의 도움으로 열정적 인 과학자 그룹에 의해 수행되었습니다. 이후 NASA의 지도력은 주도권 개발에 대해 알게되었고 곧 프로젝트는 공식적인 지위와 필요한 재정 및 조직 지원을 받았다. 프로그램 상태의 이러한 변화의 첫 번째 결과 중 하나는 항공기 제조업체 Northrop과의 계약 체결이었습니다. 가까운 장래에, 그것의 도움으로, 새로운 아이디어 및 해결책을 시험 할 필요가있는 2 대의 경험있는 항공기를 건설하기 위하여 계획되었다.
비행장에서 Northrop HL-10
NASA와 Northrop은 1964의 중간에서 계약을 체결했습니다. 이 계약의 조건에 따라 연구 및 프로젝트 조직의 전문가는 공동으로 두 개의 실험 샘플을 작성했습니다. 그 중 하나는 이전 개발의 추가 개발 이었으므로 M2-F2이라는 이름을 받았습니다. 두 번째는 평행 작업 중에 형성된 다른 아이디어를 테스트하여 다른 이름의 출현을 유도하기위한 것입니다.
전체 프로그램의 주요 목표는 새로운 핵 미사일 무기의 창발뿐만 아니라 우주 프로그램에서의 사용에 적합한 원래의 항공기의 공기 역학적 모습을 연구하는 것이 었음을 상기해야한다. 리프팅 바디 컨셉의 본질은 필요한 리프팅 력을 생성 할 수있는 반 원추형 케이스를 사용하는 것이 었습니다. 예를 들어, 이러한 선체는 우주 비행사와 함께 하강 차량의 착륙을 단순화 할 수 있지만, 비행 중 다른 단계에서 무게가 나가는 별개의 날개 비행기는 필요하지 않습니다.
이 프로그램의 목표를 고려할 때 NASA와 Northrop이라는 두 번째 합작 프로젝트는 HL-10이라고합니다. HL 문자는 수평 착륙 (Horizontal Landing)으로, 숫자는 새 프로젝트에서 개발 된 원래 기술 제안 번호를 나타냅니다. 이용 가능한 데이터에서 다음과 같이 적어도 9 가지 항공기 출현 변형이 사전 점검을 더 이상 진행하지 못했습니다.
실험 장비의 계획
현재의 연구 프로그램의 프레임 워크에서의 이전 프로젝트는 직선 상면을 가진 세미 콘 형태의 캐리어 동체에 대한 연구를 포함했다. 새로운 프로젝트는 실제로 바닥이 평평한 공기 역학 레이아웃의 반대 버전을 테스트하기 위해 제안되었습니다. 이러한 레이아웃은 이전에 모델에서만 테스트되었으므로 향후 HL-10은 미국에서 제작되고 테스트 된 하위 클래스의 최초 풀 사이즈 대표가되었습니다.
NASA의 지원에도 불구하고 항공기는 최대한의 비용 절감으로 창출되어야했습니다. 결과적으로 많은 개발 구성 요소와 어셈블리가 개발 조직의 처분에 있던 대량 생산 항공기에서 차용되었습니다. 그러나이 경우, 비정상적인 설계의 동체는 다른 프로젝트의 구성 요소를 직접 차용하지 않고 처음부터 개발해야했습니다.
테스트에 입장하기 전에 로켓 비행기
HL-10 프로젝트는 모든 금속 유인 항공기의 건설을 제안했습니다. 그는 특유의 외관과 비정상적인 공기 역학 레이아웃을 가지고 있어야했습니다. 병렬로 만들어진 M2-F2와 마찬가지로 HL-10에는 액체 추진 로켓 엔진이 장착되어 있어야합니다. 동시에, 로켓 글라이더의 구성과 동력이 공급되지 않는 글라이더로 사용할 계획이었습니다. 후자의 경우, 엔진은 비행의 특정 단계에서 추가 가속 수단으로 사용될 수 있습니다.
새로운 실험 장비의 동체는 비정상적인 모양을 가져야합니다. 측면, 지붕 및 바닥이 매끄럽게 짝을 이루는 반구형 투명 노즈 페어링을 차량에 장착 할 것을 제안했습니다. 편평한 윗면을 유지하면서 부드럽게 측면으로 변하기로 결정되었습니다. 동시에, 후부는 경사로 설치되어 기계의 종 방향 축에 기본 테일 빔이 제공되어야하며, 이는 주 표면 위로 약간 돌출되어 있어야한다.
동체의 전방 부분에서는 측면이 수직으로 배치 된 후 점차적으로 위치가 변경되었습니다. 동체의 중앙부와 꼬리 부분에는 측면 도금이 외부에 큰 경사각으로 배치되어있었습니다. 직선형 바닥이 사용되었습니다. 그것의 앞 부분은 기울기 등을 가지고 설치되었고 그 후에 바닥은 위로 올라 갔다.
조종석의 왼쪽 패널
이번에는 내부 볼륨의 레이아웃이 가능한 한 간단 해졌습니다. 캐리어 동체의 기수는 조종실 아래에있었습니다. 그녀 뒤에는 랜딩 기어를 청소하기위한 틈새뿐만 아니라 그 또는 다른 장치들이있었습니다. 꼬리에 위치한 액체 로켓 엔진과 연료 및 산화제 탱크.
차는 세 개의 용골 형태로 꼬리 깃털을 받았다. 중앙의 하나는 동체 상부 꼬리 돌출부에 위치하고 비교적 큰 두께로 구별되었고 앞쪽 가장자리를 휩쓸었다. 뒤쪽 부분에는 두 개의 별개 비행기 형태로 제작 된 방향타가 있습니다. 조종사의 명령에 따라 이러한 비행기는 한 방향 또는 다른 방향으로 동 기적으로 벗어나거나 다른 방향으로 갈라질 수 있습니다. 측면의 꼬리에는 작은 면적의 한 쌍의 경 사진 용골이 놓여 있었다. 뒷부분도 에어 브레이크 용으로 설계된 스플릿 휠이 있습니다. 공기 역학적 품질의 손실 위험 때문에 측면 용골 방향타는 고속으로 만 사용할 수 있습니다.
로켓 엔진이없는 프로토 타입. 동체의 꼬리는 닫힌 플랩 캡입니다.
후방 동체에 한 쌍의 엘리베이터를 사용하여 구현하기 위해 피치 및 롤 관리가 제안되었습니다. 그것들은 큰 분야에서 벗어나 동 기적으로 또는 차별적으로 움직일 수 있습니다. 또한 제어 시스템에는 몇 개의 가스 러더가 포함되어 있으며 노즐은 동체의 꼬리 부분에서 제거되었습니다.
동체의 기수 부분은 고급 유약으로 조종석 기밀 조종사에 적합합니다. 인시던트 흐름에 대한 뛰어난 가시성과 보호 기능은 대형 반구형 전면 유리 페어링 및 곡선 형 상단 유리에 의해 제공되었습니다. 후자는 움직일 수있는 받침대에 장착되어 올라가서 오두막에 접근 할 수 있습니다. 조종사는 F-106 전투기의 약간 수정 된 방출 자리에 앉으라는 요청을 받았습니다. 그 앞에는 계기판과 측면 패널에 일련의 필요한 장치가 들어있었습니다. 컨트롤은 항공기와 엔진의 컨트롤 노브와 한 쌍의 페달을 사용하여 수행되었습니다. 고도가 높을 것으로 추정되는 항공편과 관련하여 기내에서는 전기 난방 시스템이 제공되었습니다.
비행 중에 탑재 된 장비는 다양한 데이터를 수집하고 기록 할 수 있습니다. 이 정보의 대부분은 공기 압력 수신기의 전방 장착 바에 설치된 센서에서 나온 것입니다. 이 경우 첫 비행이 시작되기 전에 항공기는 필요한 모든 장비에서 멀리 벗어났습니다.
시험 조종사 John Manke. 배경 - 경험이 풍부한 HL-10
택시 바로 아래에는 앞 착륙 장치가있었습니다. 이 부대는 T-39 훈련기에서 빌려 왔습니다. 비행 중, 한 쌍의 작은 바퀴가 장착 된 랙은 되돌아 와서 제거되었습니다. 더 큰 바퀴가 달린 한 쌍의 메인 스트럿은 동체의 가장 넓은 부분에 위치해있었습니다. 그들은 안으로 들어서 제거되었습니다. 랙은 수동 구동 메커니즘을 사용하여 청소했습니다. 릴리스는 공압 시스템에 의해 수행되었습니다.
"Northrop"의 참여로 개발 된 두 프로토 타입 모두 동일한 로켓 엔진을 사용하기로되어있었습니다. HL-10의 꼬리에는 반응 모터 XLR-10 4 챔버 액체 엔진이 3600 kgf로 배치되었습니다. 이를 통해 사운드 장벽을 극복하는 등 필요한 비행 속도로 가속을 수행 할 수 있습니다. 또한 착륙시 이러한 엔진으로 속도를 높이고 활공 경로에서 실속을 제거 할 수있었습니다.
테스트 비행 후 착륙
다른 항공기 연구 프로그램과 마찬가지로 새로운 HL-10도 뛰어난 크기 나 무게가 다릅니다. 기체 / 로켓 글라이더의 전체 길이는 6,45 m의 최대 폭과 4,15 m의 주차 높이를 갖는 2,92 m이었다. 동체의지지면의 면적은 14,9 sq.m이었다. 빈 차의 무게는 2,4 톤보다 약간 적었습니다 정상적인 이륙 중량은 2,72 톤 수준에서 결정되었습니다 최대 무게는 4,54 톤이며 그 중 약 1600 kg은 액체 엔진의 연료 및 산화제입니다. 계산에 따르면 최대 속도는 2000 km / h에 도달 할 수 있습니다. 천장이 27,5 km를 초과했습니다. 추가 가속을 포함한 비행 계획 범위 - 최대 72km.
액체 연료가 제한적으로 공급 되었기 때문에 실험 장비가 자체적으로 이륙하여 합리적인 시간 동안 대기 상태를 유지하는 것은 허용되지 않았습니다. 이 때문에 HL-10 프로젝트에서는 별도의 항공기를 다시 사용해야합니다. 이 프로토 타입은 이전에 여러 다른 연구 프로젝트에서 사용 된 특수 변환 된 B-52 폭격기에 의해 발사 지역 및 미리 결정된 높이로 인도되어야했습니다. 연결을 끊은 후 프로토 타입은 비행 계획자에게 가야하거나 필요한 속도로 가속되어야했습니다. 모든 경우의 착륙은 엔진 가속을 추가 할 가능성이없는 한 눈에 파악해야합니다.
노스 롭 HL-10 프로토 타입의 건설은 1966 시작 초기에 완료되었으며, 곧 NASA 전문가가 필요한 테스트를 수행해야하는 Edwards 공군 기지로 인도되었습니다. 이미 1 월에 하나 또는 다른 지상 검사가 시작되었고 그 후에 프로토 타입을 제거하는 단계가 시작되었습니다. HL-10는 철탑 캐리어에 매달려 있습니다. 그는 이륙하고, 특정 비행 프로그램을 수행하고, 그의 탑재량을 완화시키지 않고 지상으로 돌아왔다. 이러한 과정에서 신차의 일부 기능이 확인되었으며 본격적인 비행 테스트가 시작될 가능성이 입증되었습니다. 그러나 예비 점검과 제거에는 많은 시간이 걸렸습니다. 그들은 약 1 년 동안 지속되었습니다.
에스코트 항공기가 장착 된 실험용 차량
첫 번째 테스트는 불완전한 기계를 사용하여 수행 되었음에 유의해야합니다. 태도 센서, 모터 등과 같은 탑승 시스템이 없었습니다. 이 단계에서 누락 된 유닛 중 가장 큰 유닛이 중량 시뮬레이터로 대체되었습니다.
테스트 파일럿 브루스 피터슨 (Bruce Peterson)의 통제를받는 경험 많은 HL-22 인 1966 December 10만이 첫 비행을 수행했습니다. 폭격기 운반선은 13,7 킬로미터의 높이까지 올라가 필요한 코스에 들어갔다. 그런 다음 경험 많은 글라이더를 떨어 뜨렸다. 자유 비행에서 그는 735 km / h의 속도를 내고 부드럽게 땅에 떨어졌습니다. 비행은 단지 3 분 8 초 지속되었습니다. 비행 테스트의 시작은 물론 가장 중요한 이벤트였습니다. 그러나 그러한 수표가 시작된 기쁨은 비행 결과에 의해 가려졌습니다. 피터슨은 나쁜 소식으로 비행장으로 돌아왔다.
첫 번째 비행 중에 밝혀 짐에 따라 실험 장비는 롤 제어 능력이 충분하지 않았습니다. 글라이더가 회전에 쉽게 진입하지 못했고, 그 후에는 엘리베이터의 효율이 급격히 떨어졌습니다. 이 모든 것이 관리를 어렵게 만들었고 착륙시 위험이 증가 할 수도있었습니다. 기존 구성에서 기존 샘플의 비행 테스트를 계속하는 것은 불가능한 것으로 간주되었습니다. 확인 된 결핍에 대한 새로운 연구 및 수정을 위해 수표가 일시 중지되었습니다.
로켓 엔진을 사용하여 비행. 23 10 월 1968
모든 1967, NASA 전문가는 풍동 터널 모델링 및 이론 계산에 종사했습니다. 이러한 작업의 결과에 따르면, 기존의 외측 카리나는 불규칙한 방식으로 엘리베이터가 근처로 지나가는 흐름을 형성하고 이로 인해 관찰 된 문제가 발생한다는 것이 발견되었다. 기존의 단점을 수정하기 위해 새로운 꼬리 디자인을 개발하고 연구해야했습니다.
기존 프로토 타입의 구조 조정은 1968 봄의 시작까지 계속되었습니다. 3 월 15 파일럿 Jerry Gentry가 두 번째 테스트 비행을했습니다. 13,7 km의 고도에서 떨어지자 경험있는 HL-10은 4 분보다 조금 더 공중에 남아 있었고이 시간 동안 684 km / h의 속도를 나타 냈습니다. 업그레이드 후 첫 번째 비행은 제안 된 개선 사항의 정확성을 보여주었습니다. 모든 모드에서 기계 제어 성이 크게 향상되었습니다. Eleon은 계산 된 효율을 나타 냈습니다.
4 월에서 6 월까지 1968, Jerry Gentry 및 John Manke가 7 번 더 시험 비행을 완료했습니다. 모든 경우에, 비행은 유체 엔진을 사용하지 않고 계획되었습니다. 최대 비행 시간이 4 분 30 초를 초과하여 639 km / h 이하의 속도가 획득되었습니다. 일반적으로 숙련 된 HL-10은 이러한 모드에서 잘 작동하여 엔진을 사용하여 비행 준비를 시작할 수있었습니다. 곧, 차는 본격적인 XLR-11 엔진과 연료 시스템을 받았습니다.
동력 비행
9 월 24 J. Gentry는 전체 디자인 구성으로 로켓 글라이더에서 첫 비행을 수행했습니다. 그러나이 테스트 동안 조종사는 엔진을 켜지 않았습니다. 결과적으로 비행 시간은 4 분을 약간 초과했으며 최대 속도는 723 km / h 수준으로 유지되었습니다. 10 월 초에 또 다른 비슷한 테스트가있었습니다.
23 km의 고도에서 캐리어와 분리 된 12,1 10 월 로켓 글라이더 만이 유체 엔진을 켜기 시작했습니다. 그러나, 엔진은 작동 모드에 오지 않았기 때문에, J. Gentry는 즉시 착륙을해야했습니다. 비행은 이전 테스트를 위해 정상 속도로 진행되었고 3 분 이상 지속되었습니다.
13 테스트 비행에서 11 월 13 J. Manke가 엔진을 시동 할 수있었습니다. 작은 가속 후에 그는 발전소를 끄고 비행 계획으로 전환했습니다. 그런 다음 엔진이 두 번 더 켜졌다. 엔진으로 최초로 본격적인 비행을하는 동안 843 km / h의 속도가 개발되었습니다. 13 km 고도에서 내림차순으로 6 분 25 초가 걸렸습니다. 12 월 1968와 1969에서 수행 된 다음 3 회 비행은 유동 엔진을 사용하여 수행되었습니다.
Northrop HL-10 테스트에 참여한 조종사. 왼쪽부터 : Jerry Gentry, Peter Hoag, John Manke, Bill Dana
17 번째 비행이 일어났습니다. 9 5 월 1969. Pilot J. Manke는 16,2 km 이상으로 상승하여 1197 km / h의 속도에 도달 할 수있었습니다. 경험이 풍부한 HL-10이 처음으로 사운드 장벽을 무너 뜨 렸습니다. 5 월 말에 또 다른 초음속 비행이 있었는데, 이번에는 최대 1312 km / h의 속도로 진행되었습니다.
6 월 21에 의해 수행 된 19 번째 비행을 시작으로 실험용 항공기는 정기적으로 장벽을 넘었습니다. 17에서만 3 후속 출발에서 속도는 아음속으로 유지되었습니다. 점차적으로 비행 속도와 비행 시간이 길어졌습니다. 따라서 에너지 공급은 7 분 내에 조건부 장벽에 도달 한 다음이를 극복 할 수있었습니다. 3 11 월 1969 (28 회 비행) 기계는 전체 7 분 19 초 동안 대기 상태를 유지했습니다. 비행 기록이 그러한 기록의 수립에 기여했음을 주목해야한다. 궤도의 일부는 19,5 km의 고도에 있었다.
34 테스트 비행은 올해 2 월 18에 예정되어있었습니다. 시험용 피터 피터 호그 (Peter Hoag)는 엔진을 올바른 방법으로 사용하여 1970 km 고도에 도달했으며 20,5 km / h의 속도를 낼 수있었습니다. HL-1976 프로젝트의 틀 안에서뿐만 아니라 리프팅 본문의 전체 연구 프로그램에서도 가장 빠른 비행이었습니다. 2 월 10 경험 많은 HL-27의 William Dana가 10 km 고도를 오를 수있었습니다. 이전에는 실험 장비가 그렇게 많이 올라가지 않았습니다.
조종사는 심각한 사람입니다. 속지 않을 때
유일한 Northrop HL-37 항공기의 마지막 10 비행이 7 월 17 1970에서 열렸습니다. 그것은 아음속 속도로 지나가고 큰 고비에 이르지 못했습니다. 이 시간까지 모든 필요한 데이터가 수집되었으므로 새 레코드를 설정하는 것을 거부 할 수있었습니다.
약 10 년 반 만에 HL-37이 제작 한 유일한 프로토 타입은 총 205 분이 넘는 XNUMX 개의 비행을 완료했습니다. 초기의 어려움과 프로젝트 처리에 오랜 시간이 걸렸음에도 불구하고 매우 높은 특성을 얻고 특이한 디자인의 항공기 동작에 대한 많은 정보를 수집 할 수있었습니다. 얻은 데이터는 새로운 실험 프로젝트에 사용될 수 있습니다 비행 장비 또는 전체 우주선.
그 일을 마친 경험이 풍부한 HL-10은 더 이상 NASA에서 필요하지 않았습니다. 그는 보조 사이트 중 한 곳에서 스토리지로 갔지만 Edwards Air Base에 남아있었습니다. 나중에 그들은 독특한 차를 전시회 샘플로 만들기로 결정했습니다. 사소한 수리 및 복원 후 Armstrong Flight Research Center의 입구에 설치되었습니다. 특이한 실험 모델은 그 자체와 전체 연구 프로그램에 대한 기념비가되었습니다.
Armstrong Flight Research Center 입구의 기념비로 HL-10
70 년대 초, HL-10 기계는 "영화 영웅"이되었습니다. 1973에서는 Six Million Dollar Man 텔레비전 시리즈가 시작되었습니다. 주요 사건이 일어나기 전에 그의 주인공은 시험 조종사 였고 다양한 실험 장비를 조종했습니다. 스크린에 등장한 프로토 타입 중 하나가 Northrop HL-10이었습니다. 같은 시리즈는 Northrop의 또 다른 발전을 선보였습니다 : M2-F2 프로토 타입의 충돌에 대한 다큐멘터리 영상이 주인공의 참여로 사고 현장에서 사용되었습니다. 이로 인해 모든 후속 이벤트가 주요 원인이되었습니다.
NASA / Northrop HL-10 실험용 항공기는 원래의 아이디어와 베어링 표면의 비표준 외관의 실제 시험을위한 정기적 인 기계로 제작되었습니다. 테스트의 초기 단계에서 몇 가지 어려움과 미래에 어떤 문제가 있음에도 불구하고, 기계는 성공적으로 그리고 성공적으로 모든 수표를 처리하고 필요한 정보를 수집하는 데 도움을주었습니다. 테스트가 성공적으로 끝난 후,이 프로토 타입은 "입구의 기념물"로 잘 받아 들여졌습니다. 연구 유망 지역은 새로운 항공기의 사용으로 계속되었습니다.
해당 사이트의 자료 :
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://diseno-art.com/
1964까지, 리프팅 몸체 ( "몸체 / 동체 운반 중")에 대한 연구는 Dryden과 Ames 연구 센터의 도움으로 열정적 인 과학자 그룹에 의해 수행되었습니다. 이후 NASA의 지도력은 주도권 개발에 대해 알게되었고 곧 프로젝트는 공식적인 지위와 필요한 재정 및 조직 지원을 받았다. 프로그램 상태의 이러한 변화의 첫 번째 결과 중 하나는 항공기 제조업체 Northrop과의 계약 체결이었습니다. 가까운 장래에, 그것의 도움으로, 새로운 아이디어 및 해결책을 시험 할 필요가있는 2 대의 경험있는 항공기를 건설하기 위하여 계획되었다.
비행장에서 Northrop HL-10
NASA와 Northrop은 1964의 중간에서 계약을 체결했습니다. 이 계약의 조건에 따라 연구 및 프로젝트 조직의 전문가는 공동으로 두 개의 실험 샘플을 작성했습니다. 그 중 하나는 이전 개발의 추가 개발 이었으므로 M2-F2이라는 이름을 받았습니다. 두 번째는 평행 작업 중에 형성된 다른 아이디어를 테스트하여 다른 이름의 출현을 유도하기위한 것입니다.
전체 프로그램의 주요 목표는 새로운 핵 미사일 무기의 창발뿐만 아니라 우주 프로그램에서의 사용에 적합한 원래의 항공기의 공기 역학적 모습을 연구하는 것이 었음을 상기해야한다. 리프팅 바디 컨셉의 본질은 필요한 리프팅 력을 생성 할 수있는 반 원추형 케이스를 사용하는 것이 었습니다. 예를 들어, 이러한 선체는 우주 비행사와 함께 하강 차량의 착륙을 단순화 할 수 있지만, 비행 중 다른 단계에서 무게가 나가는 별개의 날개 비행기는 필요하지 않습니다.
이 프로그램의 목표를 고려할 때 NASA와 Northrop이라는 두 번째 합작 프로젝트는 HL-10이라고합니다. HL 문자는 수평 착륙 (Horizontal Landing)으로, 숫자는 새 프로젝트에서 개발 된 원래 기술 제안 번호를 나타냅니다. 이용 가능한 데이터에서 다음과 같이 적어도 9 가지 항공기 출현 변형이 사전 점검을 더 이상 진행하지 못했습니다.
실험 장비의 계획
현재의 연구 프로그램의 프레임 워크에서의 이전 프로젝트는 직선 상면을 가진 세미 콘 형태의 캐리어 동체에 대한 연구를 포함했다. 새로운 프로젝트는 실제로 바닥이 평평한 공기 역학 레이아웃의 반대 버전을 테스트하기 위해 제안되었습니다. 이러한 레이아웃은 이전에 모델에서만 테스트되었으므로 향후 HL-10은 미국에서 제작되고 테스트 된 하위 클래스의 최초 풀 사이즈 대표가되었습니다.
NASA의 지원에도 불구하고 항공기는 최대한의 비용 절감으로 창출되어야했습니다. 결과적으로 많은 개발 구성 요소와 어셈블리가 개발 조직의 처분에 있던 대량 생산 항공기에서 차용되었습니다. 그러나이 경우, 비정상적인 설계의 동체는 다른 프로젝트의 구성 요소를 직접 차용하지 않고 처음부터 개발해야했습니다.
테스트에 입장하기 전에 로켓 비행기
HL-10 프로젝트는 모든 금속 유인 항공기의 건설을 제안했습니다. 그는 특유의 외관과 비정상적인 공기 역학 레이아웃을 가지고 있어야했습니다. 병렬로 만들어진 M2-F2와 마찬가지로 HL-10에는 액체 추진 로켓 엔진이 장착되어 있어야합니다. 동시에, 로켓 글라이더의 구성과 동력이 공급되지 않는 글라이더로 사용할 계획이었습니다. 후자의 경우, 엔진은 비행의 특정 단계에서 추가 가속 수단으로 사용될 수 있습니다.
새로운 실험 장비의 동체는 비정상적인 모양을 가져야합니다. 측면, 지붕 및 바닥이 매끄럽게 짝을 이루는 반구형 투명 노즈 페어링을 차량에 장착 할 것을 제안했습니다. 편평한 윗면을 유지하면서 부드럽게 측면으로 변하기로 결정되었습니다. 동시에, 후부는 경사로 설치되어 기계의 종 방향 축에 기본 테일 빔이 제공되어야하며, 이는 주 표면 위로 약간 돌출되어 있어야한다.
동체의 전방 부분에서는 측면이 수직으로 배치 된 후 점차적으로 위치가 변경되었습니다. 동체의 중앙부와 꼬리 부분에는 측면 도금이 외부에 큰 경사각으로 배치되어있었습니다. 직선형 바닥이 사용되었습니다. 그것의 앞 부분은 기울기 등을 가지고 설치되었고 그 후에 바닥은 위로 올라 갔다.
조종석의 왼쪽 패널
이번에는 내부 볼륨의 레이아웃이 가능한 한 간단 해졌습니다. 캐리어 동체의 기수는 조종실 아래에있었습니다. 그녀 뒤에는 랜딩 기어를 청소하기위한 틈새뿐만 아니라 그 또는 다른 장치들이있었습니다. 꼬리에 위치한 액체 로켓 엔진과 연료 및 산화제 탱크.
차는 세 개의 용골 형태로 꼬리 깃털을 받았다. 중앙의 하나는 동체 상부 꼬리 돌출부에 위치하고 비교적 큰 두께로 구별되었고 앞쪽 가장자리를 휩쓸었다. 뒤쪽 부분에는 두 개의 별개 비행기 형태로 제작 된 방향타가 있습니다. 조종사의 명령에 따라 이러한 비행기는 한 방향 또는 다른 방향으로 동 기적으로 벗어나거나 다른 방향으로 갈라질 수 있습니다. 측면의 꼬리에는 작은 면적의 한 쌍의 경 사진 용골이 놓여 있었다. 뒷부분도 에어 브레이크 용으로 설계된 스플릿 휠이 있습니다. 공기 역학적 품질의 손실 위험 때문에 측면 용골 방향타는 고속으로 만 사용할 수 있습니다.
로켓 엔진이없는 프로토 타입. 동체의 꼬리는 닫힌 플랩 캡입니다.
후방 동체에 한 쌍의 엘리베이터를 사용하여 구현하기 위해 피치 및 롤 관리가 제안되었습니다. 그것들은 큰 분야에서 벗어나 동 기적으로 또는 차별적으로 움직일 수 있습니다. 또한 제어 시스템에는 몇 개의 가스 러더가 포함되어 있으며 노즐은 동체의 꼬리 부분에서 제거되었습니다.
동체의 기수 부분은 고급 유약으로 조종석 기밀 조종사에 적합합니다. 인시던트 흐름에 대한 뛰어난 가시성과 보호 기능은 대형 반구형 전면 유리 페어링 및 곡선 형 상단 유리에 의해 제공되었습니다. 후자는 움직일 수있는 받침대에 장착되어 올라가서 오두막에 접근 할 수 있습니다. 조종사는 F-106 전투기의 약간 수정 된 방출 자리에 앉으라는 요청을 받았습니다. 그 앞에는 계기판과 측면 패널에 일련의 필요한 장치가 들어있었습니다. 컨트롤은 항공기와 엔진의 컨트롤 노브와 한 쌍의 페달을 사용하여 수행되었습니다. 고도가 높을 것으로 추정되는 항공편과 관련하여 기내에서는 전기 난방 시스템이 제공되었습니다.
비행 중에 탑재 된 장비는 다양한 데이터를 수집하고 기록 할 수 있습니다. 이 정보의 대부분은 공기 압력 수신기의 전방 장착 바에 설치된 센서에서 나온 것입니다. 이 경우 첫 비행이 시작되기 전에 항공기는 필요한 모든 장비에서 멀리 벗어났습니다.
시험 조종사 John Manke. 배경 - 경험이 풍부한 HL-10
택시 바로 아래에는 앞 착륙 장치가있었습니다. 이 부대는 T-39 훈련기에서 빌려 왔습니다. 비행 중, 한 쌍의 작은 바퀴가 장착 된 랙은 되돌아 와서 제거되었습니다. 더 큰 바퀴가 달린 한 쌍의 메인 스트럿은 동체의 가장 넓은 부분에 위치해있었습니다. 그들은 안으로 들어서 제거되었습니다. 랙은 수동 구동 메커니즘을 사용하여 청소했습니다. 릴리스는 공압 시스템에 의해 수행되었습니다.
"Northrop"의 참여로 개발 된 두 프로토 타입 모두 동일한 로켓 엔진을 사용하기로되어있었습니다. HL-10의 꼬리에는 반응 모터 XLR-10 4 챔버 액체 엔진이 3600 kgf로 배치되었습니다. 이를 통해 사운드 장벽을 극복하는 등 필요한 비행 속도로 가속을 수행 할 수 있습니다. 또한 착륙시 이러한 엔진으로 속도를 높이고 활공 경로에서 실속을 제거 할 수있었습니다.
테스트 비행 후 착륙
다른 항공기 연구 프로그램과 마찬가지로 새로운 HL-10도 뛰어난 크기 나 무게가 다릅니다. 기체 / 로켓 글라이더의 전체 길이는 6,45 m의 최대 폭과 4,15 m의 주차 높이를 갖는 2,92 m이었다. 동체의지지면의 면적은 14,9 sq.m이었다. 빈 차의 무게는 2,4 톤보다 약간 적었습니다 정상적인 이륙 중량은 2,72 톤 수준에서 결정되었습니다 최대 무게는 4,54 톤이며 그 중 약 1600 kg은 액체 엔진의 연료 및 산화제입니다. 계산에 따르면 최대 속도는 2000 km / h에 도달 할 수 있습니다. 천장이 27,5 km를 초과했습니다. 추가 가속을 포함한 비행 계획 범위 - 최대 72km.
액체 연료가 제한적으로 공급 되었기 때문에 실험 장비가 자체적으로 이륙하여 합리적인 시간 동안 대기 상태를 유지하는 것은 허용되지 않았습니다. 이 때문에 HL-10 프로젝트에서는 별도의 항공기를 다시 사용해야합니다. 이 프로토 타입은 이전에 여러 다른 연구 프로젝트에서 사용 된 특수 변환 된 B-52 폭격기에 의해 발사 지역 및 미리 결정된 높이로 인도되어야했습니다. 연결을 끊은 후 프로토 타입은 비행 계획자에게 가야하거나 필요한 속도로 가속되어야했습니다. 모든 경우의 착륙은 엔진 가속을 추가 할 가능성이없는 한 눈에 파악해야합니다.
노스 롭 HL-10 프로토 타입의 건설은 1966 시작 초기에 완료되었으며, 곧 NASA 전문가가 필요한 테스트를 수행해야하는 Edwards 공군 기지로 인도되었습니다. 이미 1 월에 하나 또는 다른 지상 검사가 시작되었고 그 후에 프로토 타입을 제거하는 단계가 시작되었습니다. HL-10는 철탑 캐리어에 매달려 있습니다. 그는 이륙하고, 특정 비행 프로그램을 수행하고, 그의 탑재량을 완화시키지 않고 지상으로 돌아왔다. 이러한 과정에서 신차의 일부 기능이 확인되었으며 본격적인 비행 테스트가 시작될 가능성이 입증되었습니다. 그러나 예비 점검과 제거에는 많은 시간이 걸렸습니다. 그들은 약 1 년 동안 지속되었습니다.
에스코트 항공기가 장착 된 실험용 차량
첫 번째 테스트는 불완전한 기계를 사용하여 수행 되었음에 유의해야합니다. 태도 센서, 모터 등과 같은 탑승 시스템이 없었습니다. 이 단계에서 누락 된 유닛 중 가장 큰 유닛이 중량 시뮬레이터로 대체되었습니다.
테스트 파일럿 브루스 피터슨 (Bruce Peterson)의 통제를받는 경험 많은 HL-22 인 1966 December 10만이 첫 비행을 수행했습니다. 폭격기 운반선은 13,7 킬로미터의 높이까지 올라가 필요한 코스에 들어갔다. 그런 다음 경험 많은 글라이더를 떨어 뜨렸다. 자유 비행에서 그는 735 km / h의 속도를 내고 부드럽게 땅에 떨어졌습니다. 비행은 단지 3 분 8 초 지속되었습니다. 비행 테스트의 시작은 물론 가장 중요한 이벤트였습니다. 그러나 그러한 수표가 시작된 기쁨은 비행 결과에 의해 가려졌습니다. 피터슨은 나쁜 소식으로 비행장으로 돌아왔다.
첫 번째 비행 중에 밝혀 짐에 따라 실험 장비는 롤 제어 능력이 충분하지 않았습니다. 글라이더가 회전에 쉽게 진입하지 못했고, 그 후에는 엘리베이터의 효율이 급격히 떨어졌습니다. 이 모든 것이 관리를 어렵게 만들었고 착륙시 위험이 증가 할 수도있었습니다. 기존 구성에서 기존 샘플의 비행 테스트를 계속하는 것은 불가능한 것으로 간주되었습니다. 확인 된 결핍에 대한 새로운 연구 및 수정을 위해 수표가 일시 중지되었습니다.
로켓 엔진을 사용하여 비행. 23 10 월 1968
모든 1967, NASA 전문가는 풍동 터널 모델링 및 이론 계산에 종사했습니다. 이러한 작업의 결과에 따르면, 기존의 외측 카리나는 불규칙한 방식으로 엘리베이터가 근처로 지나가는 흐름을 형성하고 이로 인해 관찰 된 문제가 발생한다는 것이 발견되었다. 기존의 단점을 수정하기 위해 새로운 꼬리 디자인을 개발하고 연구해야했습니다.
기존 프로토 타입의 구조 조정은 1968 봄의 시작까지 계속되었습니다. 3 월 15 파일럿 Jerry Gentry가 두 번째 테스트 비행을했습니다. 13,7 km의 고도에서 떨어지자 경험있는 HL-10은 4 분보다 조금 더 공중에 남아 있었고이 시간 동안 684 km / h의 속도를 나타 냈습니다. 업그레이드 후 첫 번째 비행은 제안 된 개선 사항의 정확성을 보여주었습니다. 모든 모드에서 기계 제어 성이 크게 향상되었습니다. Eleon은 계산 된 효율을 나타 냈습니다.
4 월에서 6 월까지 1968, Jerry Gentry 및 John Manke가 7 번 더 시험 비행을 완료했습니다. 모든 경우에, 비행은 유체 엔진을 사용하지 않고 계획되었습니다. 최대 비행 시간이 4 분 30 초를 초과하여 639 km / h 이하의 속도가 획득되었습니다. 일반적으로 숙련 된 HL-10은 이러한 모드에서 잘 작동하여 엔진을 사용하여 비행 준비를 시작할 수있었습니다. 곧, 차는 본격적인 XLR-11 엔진과 연료 시스템을 받았습니다.
동력 비행
9 월 24 J. Gentry는 전체 디자인 구성으로 로켓 글라이더에서 첫 비행을 수행했습니다. 그러나이 테스트 동안 조종사는 엔진을 켜지 않았습니다. 결과적으로 비행 시간은 4 분을 약간 초과했으며 최대 속도는 723 km / h 수준으로 유지되었습니다. 10 월 초에 또 다른 비슷한 테스트가있었습니다.
23 km의 고도에서 캐리어와 분리 된 12,1 10 월 로켓 글라이더 만이 유체 엔진을 켜기 시작했습니다. 그러나, 엔진은 작동 모드에 오지 않았기 때문에, J. Gentry는 즉시 착륙을해야했습니다. 비행은 이전 테스트를 위해 정상 속도로 진행되었고 3 분 이상 지속되었습니다.
13 테스트 비행에서 11 월 13 J. Manke가 엔진을 시동 할 수있었습니다. 작은 가속 후에 그는 발전소를 끄고 비행 계획으로 전환했습니다. 그런 다음 엔진이 두 번 더 켜졌다. 엔진으로 최초로 본격적인 비행을하는 동안 843 km / h의 속도가 개발되었습니다. 13 km 고도에서 내림차순으로 6 분 25 초가 걸렸습니다. 12 월 1968와 1969에서 수행 된 다음 3 회 비행은 유동 엔진을 사용하여 수행되었습니다.
Northrop HL-10 테스트에 참여한 조종사. 왼쪽부터 : Jerry Gentry, Peter Hoag, John Manke, Bill Dana
17 번째 비행이 일어났습니다. 9 5 월 1969. Pilot J. Manke는 16,2 km 이상으로 상승하여 1197 km / h의 속도에 도달 할 수있었습니다. 경험이 풍부한 HL-10이 처음으로 사운드 장벽을 무너 뜨 렸습니다. 5 월 말에 또 다른 초음속 비행이 있었는데, 이번에는 최대 1312 km / h의 속도로 진행되었습니다.
6 월 21에 의해 수행 된 19 번째 비행을 시작으로 실험용 항공기는 정기적으로 장벽을 넘었습니다. 17에서만 3 후속 출발에서 속도는 아음속으로 유지되었습니다. 점차적으로 비행 속도와 비행 시간이 길어졌습니다. 따라서 에너지 공급은 7 분 내에 조건부 장벽에 도달 한 다음이를 극복 할 수있었습니다. 3 11 월 1969 (28 회 비행) 기계는 전체 7 분 19 초 동안 대기 상태를 유지했습니다. 비행 기록이 그러한 기록의 수립에 기여했음을 주목해야한다. 궤도의 일부는 19,5 km의 고도에 있었다.
34 테스트 비행은 올해 2 월 18에 예정되어있었습니다. 시험용 피터 피터 호그 (Peter Hoag)는 엔진을 올바른 방법으로 사용하여 1970 km 고도에 도달했으며 20,5 km / h의 속도를 낼 수있었습니다. HL-1976 프로젝트의 틀 안에서뿐만 아니라 리프팅 본문의 전체 연구 프로그램에서도 가장 빠른 비행이었습니다. 2 월 10 경험 많은 HL-27의 William Dana가 10 km 고도를 오를 수있었습니다. 이전에는 실험 장비가 그렇게 많이 올라가지 않았습니다.
조종사는 심각한 사람입니다. 속지 않을 때
유일한 Northrop HL-37 항공기의 마지막 10 비행이 7 월 17 1970에서 열렸습니다. 그것은 아음속 속도로 지나가고 큰 고비에 이르지 못했습니다. 이 시간까지 모든 필요한 데이터가 수집되었으므로 새 레코드를 설정하는 것을 거부 할 수있었습니다.
약 10 년 반 만에 HL-37이 제작 한 유일한 프로토 타입은 총 205 분이 넘는 XNUMX 개의 비행을 완료했습니다. 초기의 어려움과 프로젝트 처리에 오랜 시간이 걸렸음에도 불구하고 매우 높은 특성을 얻고 특이한 디자인의 항공기 동작에 대한 많은 정보를 수집 할 수있었습니다. 얻은 데이터는 새로운 실험 프로젝트에 사용될 수 있습니다 비행 장비 또는 전체 우주선.
그 일을 마친 경험이 풍부한 HL-10은 더 이상 NASA에서 필요하지 않았습니다. 그는 보조 사이트 중 한 곳에서 스토리지로 갔지만 Edwards Air Base에 남아있었습니다. 나중에 그들은 독특한 차를 전시회 샘플로 만들기로 결정했습니다. 사소한 수리 및 복원 후 Armstrong Flight Research Center의 입구에 설치되었습니다. 특이한 실험 모델은 그 자체와 전체 연구 프로그램에 대한 기념비가되었습니다.
Armstrong Flight Research Center 입구의 기념비로 HL-10
70 년대 초, HL-10 기계는 "영화 영웅"이되었습니다. 1973에서는 Six Million Dollar Man 텔레비전 시리즈가 시작되었습니다. 주요 사건이 일어나기 전에 그의 주인공은 시험 조종사 였고 다양한 실험 장비를 조종했습니다. 스크린에 등장한 프로토 타입 중 하나가 Northrop HL-10이었습니다. 같은 시리즈는 Northrop의 또 다른 발전을 선보였습니다 : M2-F2 프로토 타입의 충돌에 대한 다큐멘터리 영상이 주인공의 참여로 사고 현장에서 사용되었습니다. 이로 인해 모든 후속 이벤트가 주요 원인이되었습니다.
NASA / Northrop HL-10 실험용 항공기는 원래의 아이디어와 베어링 표면의 비표준 외관의 실제 시험을위한 정기적 인 기계로 제작되었습니다. 테스트의 초기 단계에서 몇 가지 어려움과 미래에 어떤 문제가 있음에도 불구하고, 기계는 성공적으로 그리고 성공적으로 모든 수표를 처리하고 필요한 정보를 수집하는 데 도움을주었습니다. 테스트가 성공적으로 끝난 후,이 프로토 타입은 "입구의 기념물"로 잘 받아 들여졌습니다. 연구 유망 지역은 새로운 항공기의 사용으로 계속되었습니다.
해당 사이트의 자료 :
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://diseno-art.com/
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