공중에서 소리 장벽을 극복하기 위해 biplanes를 반환 할 수 있습니다.
스탠포드 대학과 매사추세츠 공과 대학 (미국)은 컴퓨터의 도움으로 50 세기 20에서 제안 된 Busemann의 날개 컴퓨터를 신중하게 모델링했으며 실제로 구현이 가능하다는 것을 발견했습니다. 그러나 가장 중요한 것은 사운드 장벽을 극복 할 때 충격파를주지 않는 초음속 비행기가 나타날 것이라는 사실로 이어질 수 있습니다.
콩코드 초음속 여객기는 소음 때문에 2003에서 작업을 끝내지는 않았지만 항공기가 소리 장벽을 극복했을 때 만든 야생 소리로 인해 허가를받지 못했기 때문에 주로 널리 보급되지 않았습니다 육로를 통한 정기 항공편. 영미 공항의 영토에서 항공기의 이륙과 분산이 물을 통과 했으므로 대서양 횡단 비행은 수년 동안 유일한 운명을 유지했습니다.
그러나 향후 항공기가 더 잘 설계 될지라도 사운드 장벽을 극복하는 문제는 어쨌든 관련성을 잃지 않습니다. 이것은 지상에있는 시민들이 항상 행복하지 않기 때문 만은 아닙니다. 문제는 항공기가 장벽을 극복 할 때 충격파가 날개의 앞 가장자리에 형성된다는 것입니다. 동시에, 선단 가장자리에서 공기의 경계층은 아음속 속도를 유지하며, 가스의 내부 에너지로의 흐름의 과도한 운동 에너지의 전이가 발생합니다. 결과적으로 경계층의 압력과 온도가 급격히 상승하여 저항이 갑자기 증가합니다. 즉, 지상에서 항공기의 음향 효과는 "Concorde"와 Tu-144의 또 다른 약점으로 간주되는 높은 연료 소비를 필요로합니다.
그러나 모든 것이 그렇게 실행되는 것은 아닙니다! 오늘날 고풍스러운 옥수수로만 인식되는 복엽 비행기는 항공 상황을 수정하십시오. 50 세기 20 년대에 아돌프 바 우즈 만 (Adolf Busemann)은 이중 날개의 도움으로 소리 장벽을 극복하는 문제를 해결하기 위해 제안했습니다. 경계층은 온도와 낮은 압력을 특징으로하며, 이는 항공기 효율의 증가에 영향을 미칩니다.
그런 다음, 1950-x에서 매우 얇은 프로파일의 날개를 만들 때 문제가 발생했습니다. 그렇지 않으면 저항이 매우 커서 비행기가 적당한 연료 소비로 날 수 있습니다.
또한, 디자인 중에 그러한 날개에 놓인 마하에 대한 작업을 수행 할 때 모든 것이 완벽하게 진행됩니다. 그러나 속도가 약간 변경되면 날개가 흔들 리기 시작하고, 실제로 순항 비행을 수행하기 전에 항공기는 계속 벗어나야합니다. 가장 어려운 순간은 날개 쌍 사이에 작은 틈이 있었고 소리 장벽을 극복하면서 지나가는 많은 양의 공기가 충분한 양력의 보전을 보장 할 수없는 수준으로 떨어졌습니다. 날개가 "질식했다"는 것이 밝혀졌습니다!
Stanford University의 직원 인 Rui Hu의 논문 작업이 2009에 게시 된 후 Buseman 복엽기의 공기 역학 프로필을 최적화하여이 문제가 해결 되었음이 분명해졌습니다. 그러나 최근 연구원 Ru Hu와 Qi Qi Wan이 이러한 프로파일을 컴퓨터로 모델링 한 것은 단지 이것이 실행되기 위해 형상 날개가 가져야하는 것을 정확하게 보여주었습니다.
과학자들은 아음속 및 트랜스 제크 (Transmitter)로 Busemann의 날개에 충분한 양력을 발생시키기 위해 날개의 내부 표면을 매우 부드럽게 만들어야하고 앞 가장자리는 아래 쌍을 위해 약간 아래로 그리고 위쪽 쌍을 향해 약간 돌출되도록 만들어야한다는 것을 알아 냈습니다. 이것은 날개에 의한 베어링 표면으로의 큰 기류의 흡입으로 이어진다. 윙은 비 순항 속도로 날고있는 기존 날개의 리프트 및 드래그 특성을 얻습니다. 순항 속도에서의 저항이 절반으로 떨어졌습니다.
이것이 혁명 이상의 의미가 있다고 말해야 만합니다. "콩코드"에 비해 저항을 절반으로 줄이면 같은 범위를 유지하면서 항공기는 연료를 덜 소비하거나 연료를 덜 소비하게됩니다. 하나는 초음속 여객기의 연료 효율을 두 배 이상 기대할 수 있습니다. PAK FA와 F-22는 전통적인 디자인에 따라 설계되었으며 비행 효율성은 Busemann-Van-Hu 날개에 비해 현저히 낮기 때문에 밤새 5 세대 전투기 디자인은 쓸모 없게되었습니다.
콩코드 초음속 여객기는 소음 때문에 2003에서 작업을 끝내지는 않았지만 항공기가 소리 장벽을 극복했을 때 만든 야생 소리로 인해 허가를받지 못했기 때문에 주로 널리 보급되지 않았습니다 육로를 통한 정기 항공편. 영미 공항의 영토에서 항공기의 이륙과 분산이 물을 통과 했으므로 대서양 횡단 비행은 수년 동안 유일한 운명을 유지했습니다.
그러나 향후 항공기가 더 잘 설계 될지라도 사운드 장벽을 극복하는 문제는 어쨌든 관련성을 잃지 않습니다. 이것은 지상에있는 시민들이 항상 행복하지 않기 때문 만은 아닙니다. 문제는 항공기가 장벽을 극복 할 때 충격파가 날개의 앞 가장자리에 형성된다는 것입니다. 동시에, 선단 가장자리에서 공기의 경계층은 아음속 속도를 유지하며, 가스의 내부 에너지로의 흐름의 과도한 운동 에너지의 전이가 발생합니다. 결과적으로 경계층의 압력과 온도가 급격히 상승하여 저항이 갑자기 증가합니다. 즉, 지상에서 항공기의 음향 효과는 "Concorde"와 Tu-144의 또 다른 약점으로 간주되는 높은 연료 소비를 필요로합니다.
그러나 모든 것이 그렇게 실행되는 것은 아닙니다! 오늘날 고풍스러운 옥수수로만 인식되는 복엽 비행기는 항공 상황을 수정하십시오. 50 세기 20 년대에 아돌프 바 우즈 만 (Adolf Busemann)은 이중 날개의 도움으로 소리 장벽을 극복하는 문제를 해결하기 위해 제안했습니다. 경계층은 온도와 낮은 압력을 특징으로하며, 이는 항공기 효율의 증가에 영향을 미칩니다.
그런 다음, 1950-x에서 매우 얇은 프로파일의 날개를 만들 때 문제가 발생했습니다. 그렇지 않으면 저항이 매우 커서 비행기가 적당한 연료 소비로 날 수 있습니다.
또한, 디자인 중에 그러한 날개에 놓인 마하에 대한 작업을 수행 할 때 모든 것이 완벽하게 진행됩니다. 그러나 속도가 약간 변경되면 날개가 흔들 리기 시작하고, 실제로 순항 비행을 수행하기 전에 항공기는 계속 벗어나야합니다. 가장 어려운 순간은 날개 쌍 사이에 작은 틈이 있었고 소리 장벽을 극복하면서 지나가는 많은 양의 공기가 충분한 양력의 보전을 보장 할 수없는 수준으로 떨어졌습니다. 날개가 "질식했다"는 것이 밝혀졌습니다!
Stanford University의 직원 인 Rui Hu의 논문 작업이 2009에 게시 된 후 Buseman 복엽기의 공기 역학 프로필을 최적화하여이 문제가 해결 되었음이 분명해졌습니다. 그러나 최근 연구원 Ru Hu와 Qi Qi Wan이 이러한 프로파일을 컴퓨터로 모델링 한 것은 단지 이것이 실행되기 위해 형상 날개가 가져야하는 것을 정확하게 보여주었습니다.
과학자들은 아음속 및 트랜스 제크 (Transmitter)로 Busemann의 날개에 충분한 양력을 발생시키기 위해 날개의 내부 표면을 매우 부드럽게 만들어야하고 앞 가장자리는 아래 쌍을 위해 약간 아래로 그리고 위쪽 쌍을 향해 약간 돌출되도록 만들어야한다는 것을 알아 냈습니다. 이것은 날개에 의한 베어링 표면으로의 큰 기류의 흡입으로 이어진다. 윙은 비 순항 속도로 날고있는 기존 날개의 리프트 및 드래그 특성을 얻습니다. 순항 속도에서의 저항이 절반으로 떨어졌습니다.
이것이 혁명 이상의 의미가 있다고 말해야 만합니다. "콩코드"에 비해 저항을 절반으로 줄이면 같은 범위를 유지하면서 항공기는 연료를 덜 소비하거나 연료를 덜 소비하게됩니다. 하나는 초음속 여객기의 연료 효율을 두 배 이상 기대할 수 있습니다. PAK FA와 F-22는 전통적인 디자인에 따라 설계되었으며 비행 효율성은 Busemann-Van-Hu 날개에 비해 현저히 낮기 때문에 밤새 5 세대 전투기 디자인은 쓸모 없게되었습니다.
자료로 준비 컴퓨터 라 - 온라인 и MIT 뉴스.
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