파동 저항
20 세기는 기술 진보의 많은 분야에서 획기적인 발전이었습니다. 특히 차량의 속도를 높이는 데있었습니다. 지상 차량의 경우, 이러한 속도는 항공기 속도에 따라 크게 증가했습니다. 그러나 바다에서 인류는 막 다른 길에 머물렀다.
주 질적 인 도약은 19 세기에 항해 선박 대신 증기 돛이 등장했을 때 일어났습니다. 그러나 선박의 속도 제한 장치가 발전소의 약점이 아니라 방수성이라는 것이 곧 명백 해졌다. 그 결과, 러시아 구축함 Novik 21 August 1913 (37,3 노드)가 설정 한 속도 기록은 실제로 대형 변위 선박 (노드가 해상 1 마일, 즉 1852 m / h 임)을위한 궁극적 인 꿈이되었습니다.
물론이 기록은 깨졌습니다. 2 차 세계 대전 이전에는 이탈리아와 프랑스의 지도자들과 구축함들이 지중해 주변을 돌며 가끔씩 45 노드까지 도달했습니다. 그러나 제 2 차 세계 대전에서 최악의 싸움을 한 이탈리아와 프랑스 함대 였기 때문에 왜이 속도가 필요한지는 분명하지 않습니다. 그는 미국의 1950 (38,5 허브)의 시작으로 대서양의 Blue Ribbon에서 우승하면서 Novik의 기록을 깨 버렸다. 그러나이 속도조차도 판독 된 선박의 수와 매우 가까운 거리에 도달했습니다. 일반적으로 군함의 경우 최대 속도는 오늘날에도 32 노드를 거의 초과하지 않으며 최대 순항 범위에 도달하는 순항 속도는 항상 30 노드보다 낮습니다. 운송선과 25 노드의 경우 고유 한 업적이었으며 대부분 20 노드를 초과하지 않는 속도 즉 40 km / h 미만의 속도로 바다로 끌려 가고 있습니다.
디젤 엔진, 가스 터빈 및 심지어 원자력 엔진의 모습은 몇 노트의 속도를 향상 시켰습니다 (다른 것은 디젤 엔진과 원자력 발전소가 크루징 거리를 크게 늘릴 수 있음). 파도 저항 벽이 올랐다. 이를 처리하는 가장 중요한 방법은 선체 길이의 너비에 대한 비율을 높이는 것이 었습니다. 그러나 너무 좁은 배는 안정성이 떨어지며, 폭풍 속에서도 쉽게 넘어 질 수 있습니다. 또한 다양한 시스템과 메커니즘을 좁은 케이스에 집어 넣기가 어려웠습니다. 따라서 선체의 협소함 때문에 일부 구축함 만이 속도 기록을 세웠지 만 함선조차도 추세가 아니었고 선체의 좁아짐은 원칙적으로 용납 할 수 없었습니다.
비행 여객 운송 측면에서 해상 선박은 거의 완전히 대체되었지만화물 운송과 관련하여 거의 모든 선박이 여전히 물과 철도 운송을 설명합니다. 항공기 운반 능력은 선박 속도와 거의 같은 중요한 문제로 남아 있습니다. 따라서 엔지니어는 두 가지 문제를 해결하기 위해 계속 노력하고 있습니다.
상업용 운송의 경우 저속 문제는 선상에있는 수많은 선박에 의해 크게 평준화됩니다. 탱커 (컨테이너 선, 바나나 트럭, 목재 트럭 등)가 매일 A 점을 떠나면 각 개별 선의 속도에 관계없이 매일 B 점으로 올 것입니다. 가장 중요한 것은 일정을 유지하기에 충분한 배가 있어야한다는 것입니다.
해군에게있어서 속도는 물론 훨씬 더 중요합니다. 그리고 군함 (여기 설명은 아마도 불필요합니다)과 군대를 운반하는 운송 및 상륙함의 경우. 더욱이, 후자의 경우, 전쟁이 세계적인 규모를 획득했을 때, 첫 번째 것보다 전쟁이 중요 해졌다 (특히 전함의 경우 로켓의 존재 оружия: 로켓트는 누구에게나 따라 잡을 것입니다.)
파동 저항 문제의 해결 불가능 성이 오래 전에 명확 해 졌기 때문에 선체 선과 나사 모양을 개선하여 노드 단위를 추구하고 일반 선박에서 발전소를 강화하는 것과 함께이 탐색은 특별한 현상이 생기기 시작했습니다.
19 세기 말에 수평선에 약간의 경사각으로 물속에서 견인 된 판에서 리프트의 효과가 발견되었습니다. 이 효과는 항공기 날개의 공기 역학 효과와 유사하며 비행을 허용합니다. 물은 공기보다 800 배 더 밀도가 있기 때문에 수중익의 면적은 비행기의 면적보다 훨씬 작을 수 있습니다. 당신이 날개에 배를 넣으면, 충분히 높은 속도로 물체 위로 들어 올릴 것이고 날개는 그 아래에 남아있을 것입니다. 이것은 물의 저항을 현저하게 감소 시키며 결과적으로 운동 속도를 증가시킵니다.
수중익선을 이용한 첫 번째 실험은 프랑스와 이탈리아에서 수행되었지만 소련에서 가장 큰 발전을 이뤘습니다. 그런 선박의 수석 디자이너는 Rostislav Alekseev 였고, 해당 중앙 디자인 국 (Gorky에 위치 함)을 이끌었다. 여러 여객선과 수중익 용 전투 보트가 만들어졌습니다. 그러나 수중익 선박의 변위는 매우 제한적이라는 것이 명백 해졌다. 높이가 높을수록 수중 날개의 크기와 무게가 커지고 발전소가 더 강력해질 것입니다. 이 때문에 수중익 호위함조차도 거의 불가능합니다.
수중익 프로젝트의 대잠 배 1145 "Falcon"
결과적으로이 문제는 "교외 수송"- "로켓", "Komet"및 "Meteorov"- 그리고 수중익선 전투 보트의 특정 숫자 이상으로 나아 가지 않았습니다. 2, 1145, 1, 1141, 1, 1240, 16, 순찰선, 133, 18, 미사일 보트, 206R 등의 수중익에 206 대잠 함선이 설치되었습니다. 대부분은 이미 취소되었습니다. 2008MR의 한 수중익 로켓 우주선은 그루지야의 "트빌리시 (Tbilisi)"보트로 바뀌 었으며, 8 월 XNUMX은 전설과 신화에 따라 해상 전투에서 러시아의 신기루 "신기루"에 의해 침몰했지만 실제로 승무원들에 의해 포기되었습니다 Poti에서 우리 낙하산 부대원들에 의해 날아갔습니다.
해외 수중익 보트도 거의 개발되지 않았다. 미국에서는 페가수스 (Pegasus) 형 미사일 함의 6가 이탈리아에 건설되었습니다. 이스라엘에서는 Sparviero 유형의 7 RC, 일본에서는 M3 유형의 161 RC, PG3의 PKX 유형은 01입니다. 이제는 일본어를 제외한 모든 내용이 취소됩니다. 중국은 200 Huchuan 유형의 수중익 어뢰를 더 찍었고 루마니아, 알바니아, 탄자니아, 파키스탄에도 수출되어 방글라데시로 이송되었다. 이제는 4 Bangladeshi와 2 Tanzanian Huchuan만이 계급에 남아 있습니다. 일반적으로 전 세계의 해군에게 CPC는 개발의 막 다른 부분으로 드러났습니다.
호버 크라프트는 더 유망 해졌습니다. 이 같은 쿠션은 배의 바닥 아래에서 압축 공기 팬을 강제로 만들어서 배가 물 위로 올라오고 특성 임피던스가 완전히 사라지는 덕분입니다. 그것은 엄청난 속도 (50 - 60 knots)를 개발할뿐만 아니라 육지로 나아갈 수있게합니다.
가장 개발 된 호버크라프트가 소련에서 다시 접수되었습니다 (1920 이후). 웨스트는 늦은 1950-x에서만이 방향을 개발하기 시작했습니다. 그러한 배들에 대해서는 수중익에있는 배들과 거의 근본적인 문제가 있다는 것이 곧 명백 해졌다. 그것들의 유용한 질량은 커질 수 없다. 무거운 배의 무게를 유지하려면 매우 강력한 팬을 배치해야합니다. 그리고 우주선의 움직임에는 많은 공간을 차지하고 전투에서 극도로 취약한 거대하고 강력한 프로펠러가 필요합니다.
결과적으로 그러한 선박의 범위는 매우 제한적이었습니다. 소련에서는 다양한 유형의 에어 쿠션 착륙선 (DKVP)을 상당히 많이 건설했습니다. (그러한 선박이 해변으로 갈 수있는 능력으로 인해)“발을 담그지 않고”상륙 착륙 가능성은 매우 매력적이었습니다. 사실, 그들의 착륙 능력은 상당히 제한되어 있었고, 작은 무기조차도 발사에 대한 취약성은 매우 높았습니다 (정확히 취약한 프로펠러였습니다). 가장 큰 강철 DKVP pr. 12322 "바이슨"(500 톤 이상의 변위, 길이 56m, 최대 60 노트의 속도, 3 번 탑승 가능) 탱크 또는 140 해병). 러시아는 이제 2 척만 남았지 만 3 척은 그리스에 팔렸습니다. 이제 약 10 개의 오래된 DKVP pr. 12321, 1206 및 1205가 더 작습니다.
러시아 이외에도 LCAC 공수 착륙 기술 (150 T, 50 노드, 1 탱크 운반)이 미국에서 만들어졌습니다. 100여 척의 배가 건조되었으며, 이들은 미국의 보편적 인 수륙 양용 선박과 수륙 양용 선박 - 선창을 기반으로합니다. 대략 724 단위의 양의 PRN 30의 랜딩 크라프트가 중국에 건설되었습니다. 이들은 아마도 세계에서 가장 작은 호버크라프트 일 것입니다 : 6,5 t, 길이 12 m, 10 낙하산 계위 탑승.
호바트 에어 쿠션 보트 (15에서 100 톤까지)는 영국 (1970)에서이란 (아직 샤 (Shah) 아래)과 사우디 아라비아에 판매하기 위해 지어졌습니다. 1 명의이란 KVP 영국인이 VN 형을 만들었습니다 .7은 이라크 전쟁 중 사망했습니다.
결국 국내외 디자이너들은 에어 쿠션을지지하는 고무 "스커트"를 스켈 (skeg)이라고 불리는 딱딱한 플레이트로 대체하려는 아이디어에 착수했습니다. 그들은 훨씬 더 "스커트 (skirts)"로 베개 내부의 공기를 잡아줌으로써 배의 질량을 증가시킵니다. 또한 스켈이 물에 들어가기 때문에 프로펠러 나 물대포를 설치하여 선박의 갑판에서 부피가 크고 취약한 프로펠러를 제거 할 수 있습니다. 동시에, skegs의 저항은 물론 "skirt"의 저항보다 크지 만 수중익보다 훨씬 낮습니다. 그들의 유일한 단점은 - 우주선이 착륙 할 수있는 기회를 잃어 버렸다는 것입니다. 그러므로, 파업 선박이나 지뢰 삽관 형태로 스컹크 KVP를 만드는 것이 바람직합니다. 후자의 경우 이점은 배의 작은 부분이 물속에 있고 속도가 높을수록 광산에 닿을 확률이 적다는 것입니다.
지금까지 러시아와 노르웨이는 그러한 선박에 독점권을 가지고 있습니다. 우리는 흑해에 함대 세계에서 가장 큰 호버 크래프트 인 2 건 (Pora 및 Samum)의 1239 개의 skeg MRC가 있습니다 (1 천 톤 이상 변위). 그들은 엄청난 충격력 (8 개의 초음속 대함 미사일 "모기")과 53 노트의 속도를 가지고 있습니다. 이 선박의 단점은 방공이 불량하고 가장 중요한 것은 운영이 극도로 어렵다는 것입니다.
노르웨이 해군의 구성에는 Skyold 유형의 6 해골 미사일 보트와 Oksy 유형의 지뢰 추적기가 포함됩니다. 그것들은 RTO (250 - 400 t)보다 상당히 작습니다. 로켓 보트에는 8 초음속 NSM 대함 미사일이 탑재되어 있습니다. 러시아와 노르웨이를 제외하고 중국은 여전히 초음속 대함 미사일을 보유하고 있음을 알 수있다.
에어 쿠션 선박과 더 유망한 배들이 수중익에 있지만, 위에서 언급 한 많은 한계와 높은 비용과 복잡성으로 인해 속도 문제를 해결할 방법은 없습니다.
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