I-5 트럭 및 그 변형
1928에서, Yaroslavl State 자동차 공장 №3은 유망한 트럭 I-4의 생산을 마스터했습니다. 그것은 이전의 I-3과는 수입 된 동력 장치를 희생시켜 얻은 주된 특성에 의해 유리하게 달라졌다. 그러나 엔진 및 기타 외국 장치의 수는 제한적이었으며 결과적으로 150 대까지의 트럭도 제작할 수 없었습니다. 그러므로 이미 1929에서 YAGAZ 디자이너는 새로운 엔진을 위해 프로젝트를 다시해야했습니다. 결과 트럭은 I-5이라고 불 렸습니다.
새로운 근대화
I-4 트럭은 기술적으로 기술적으로 근대화 된 이전 I-3의 기술 및 기술 업그레이드였습니다. 주요 차이점은 독일 회사 인 Mercedes의 엔진, 클러치 및 변속기입니다. 엔진 동력 54 HP (다른 출처 인 70 hp)는 주행 성능을 향상 시켰으며 또한 4 톤으로 증가 시켰습니다. 그러나 소련은 137 전동차를 독일에서 구입 했으므로 I-4의 생산은 오래 가지 않았습니다.
직렬 트럭 I-5. 위키 미디어 공용의 사진
1929 초기에 기존 프로젝트를 재 작업하는 YAGAZ 디자인 국이 현재 상황을 이해합니다. 자동차 산업의 리더십은 외국 제조업의 새로운 파워 유닛을 확보 할 수있는 기회를 찾았습니다. 이번에는 미국 제조업의 구성 요소에 대한 질문이었습니다. 디자이너는 새로운 엔진과 변속기의 특성을 고려해야했으며, 응용 프로그램을 사용하여 I-4 트럭의 업데이트 된 버전을 만들었습니다.
I-4 장비의 테스트 및 작동 과정에서 우리는 특정 구성 요소의 작동 및 운전자의 편의에 관한 상당한 양의 데이터를 수집했습니다. 이 모든 정보는 트럭의 새로운 수정을 만들 때 고려되어야합니다. 마지막으로, 증가 된 권력의 새로운 엔진은 기술적이고 운영적인 성격의 기회를 더 많이 제공했습니다. 머신의 업그레이드 된 버전이 기본 버전과 매우 다르다는 것이 곧 명백 해졌고 따라서 새로운 모델로 간주 될 수 있습니다.
새로운 프로젝트는 I-5로 지정되었습니다. 이 지수에서 편지는 자동차의 출발 도시를 나타내 었으며 숫자는 프로젝트 번호뿐 아니라 자동차 용량을 나타냅니다. 새로운 동력 장치로 인해 업그레이드 된 트럭을 5 톤급으로 전환 할 수있었습니다. 따라서 Yaroslavl 디자이너는 최초의 국내 "5 톤"시리즈를 개발하여 시리즈로 가져 왔습니다.
향상된 디자인
일반적으로 I-5은 기존 I-4의 근대화로 간주되었습니다. 이 프로젝트는 건축물의 주요 특징과 다수의 부대를 보존하기 위해 제공되었지만 기술 및 기술 혁신을 제안했습니다. 전과 같이, 차는 앞쪽의 엔진과 함께 단단한 금속 프레임의 기초 위에서 지어졌고, 2 축의 후부의 바퀴 운전 섀시를 받았다. 트럭에는 플랫 베드가 장착되어 있어야했지만 나중에는 전체 세트를위한 다른 옵션이 만들어졌습니다.
섀시 자동차. 그것은 명확하게 보이는 understated 엔진 위치입니다. Gruzovikpress.ru의 사진
I-5의 프레임은 이전 프로젝트에서 빌려 왔습니다. 그것은 표준 강철 채널 No.16 (spars)과 No.10 (crossmembers)로 조립 된 리벳 조립체입니다. 그런 구조에서, 두포의 아래의 엔진, 운전자의 오두막과 뱃짐 플랫폼은 시리즈로 설치되었다. 실제로, I-5의 프레임은 파워 유닛 및 변속기 부품을위한 고정구의 위치에 의해서만 기존의 것과 다릅니다.
특히 미국의 새 차는 93,5 마력의 가솔린 엔진 Hercules-YXC-B를 구입했습니다. 똑 바른 6 기통 엔진은 기화기, 자석 및 다른 장치로 완전하게 공급되었다. 엔진은 YAGAZ에 의해 개발 된 세포 구조의 황동 라디에이터로 보충되었다. Brown-Lipe의 다판 클러치가 엔진에 연결되었습니다. 또한 동일한 제조업체의 기어 박스 "554"를 구입했습니다. 동력 장치는 프레임의 전면에 설치되었으며 측면 부재 사이에서 약간 떨어졌습니다. 결과적으로, 엔진 팬은 라디에이터를 완전히 차단하지 못했고, 발전소의 냉각은 악화되었다.
기어 박스에서 토크가 수평 구동축 열림 위치에 입력됩니다. 그것은 경 사진 샤프트와 연결되어 있으며, 원뿔 모양의 케이싱에 놓여있다. 후자는 자동차의 프레임을 주 기어의 크랭크 케이스와 연결하고 하중 전달을 보장했습니다. 주요 전달 장치는 동일하게 유지되었으며 I-3 트럭 용으로 개발되었습니다.
하체 구성은 강화되었지만 공통된 특징을 유지했습니다. 구동되는 싱글 피치 휠이있는 중고 프론트 액슬. 주 변속기가있는 뒤 차축은 박공 바퀴로 완성되었습니다. 두 개의 축은 반 타원형 스프링에 고정되어 있으며 후면에는 더 많은 수의 시트가 있습니다.
섀시 디자인. 그림 Gruzovikpress.ru
미국의 전원 장치는 독일의 크기와 윤곽에서 거의 다르지 않았습니다. 덕분에 I-5는 기존 두건을 유지했습니다. 전면 벽의 기능은 라디에이터의 역할을했습니다. 측벽에는 블라인드가 있고 뚜껑에는 한 쌍의 세로 형 플랩이 있습니다. 라디에이터 앞에는 전조등이 설치되어 있습니다. 엔진에 접근하기 위해 보닛이 힌지에 장착되었습니다.
I-5은 YAGAZ에서 폐쇄 된 객실을 인수 한 최초의 트럭이되었습니다. 선실의 프레임은 목재로 만들어졌으며 금속 시트 (전면 및 측면)와 판자 (후면 벽)로 덮여있었습니다. 지붕 합판. 이전처럼 앞 유리가 올라갈 수 있습니다. 보드의 절반 이상이 오프닝 도어 아래에있었습니다. 글레이징 도어에는 윈도우 레귤레이터와 잠금 너트가 있습니다. 운전석 아래 120 연료 탱크에 저장된 연료 탱크.
I-5 프로젝트에서는 개선 된 조향 메커니즘이 사용되었지만 그 특성은 많이 요구되었습니다. 스티어링 휠에 가해지는 부하 때문에 522 mm 직경의 스티어링 휠을 사용해야했습니다. 그러나이 경우 관리가 쉽지 않았습니다. 운전실 바닥에는 세 개의 표준 페달 세트가 있습니다. 운전자의 오른손 아래에는 기어 레버가 있었다. 디자이너들은 진공 부스터로 이전에 사용 된 브레이크 시스템을 유지했습니다.
택시 뒤에는 이전 프로젝트 진행 과정에서 개발 된 접이식 측면이있는 표준 바디가 설치되었습니다. 이번에는 트럭이 최대 5 톤의 하중을 견딜 수 있습니다. 그러나 일부 조건에서는 예를 들어 오프로드에서 작업 할 때 자동차의 부하를 줄여야합니다.
야로 슬라브 주 자동차 공장의 가게에서. Gruzovikpress.ru의 사진
새로운 동력 장치는 트럭의 크기와 무게에 거의 영향을주지 않았습니다. 섀시의 전반적인 크기와 성능은 기본 I-4 레벨에서 유지되었습니다. 커브 무게가 4,75 톤으로 증가하여 5 톤의화물을 운송 할 수 있습니다. 고속도로에서의 최고 속도는 50-53 km / h까지 증가했습니다. 연료 소비는 43 km 당 100 리터였습니다 - 탱크는 300 km 정도면 충분했습니다.
생산 시작
최초의 엔진 "Hercules"및 기타 미국산 제품은 1929 년 중반까지 야로 슬라 블에 도착했습니다. 이 때 YAGAZ는 I-4 트럭 생산을 거의 완료했으며 새로운 부품을 수령함으로써 경험 많은 I-5 트럭을 제작할 수있게되었습니다. 폐기물 구성 요소를 광범위하게 사용하여 제작 된이 기계는 신속하게 필요한 모든 테스트를 통과했으며 일련의 권장 사항을 받았습니다.
1929이 끝날 때까지 YAGAZ는 132 신차를 만들었습니다. 경험 많은 차량을 포함했을 것입니다. 다음 해, 기술의 출시가 754 부서로 성장했습니다. 1931는 최고 생산 연도 인 1004 머신을 보유하고있었습니다. 앞으로는 출시율이 감소 할 것입니다. 1932과 1933에서는 346과 47 트럭이 조립되었습니다. 마지막 샘플 인 I-5 만 1934-m으로 전달되었습니다. 다음 샘플 제작이 시작되기 직전입니다.
이미 1929에 버스의 건설을위한 특수 I-6 샤시 생산이 시작되었습니다. 더 큰 기반을 가진 I-5 섀시였습니다. 이 매개 변수는 580 mm - 4,78 m까지 증가했습니다 .I-6 유형 기계는 표준 설계에 따라 단일 볼륨 버스 바디가 제작 된 다른 도시의 자동 수리점에서 인도했습니다. 그런 단위의 디자인은 제조자의 능력에 의해 결정되었고, 금속과 목재가 모두 사용되었습니다. 객실의 바닥은화물 플랫폼의 높이에 있었기 때문에 계단이 버스의 양쪽 문 아래에 제공되었습니다.
섀시 I-6의 모델 버스. 사진 Denisovets.ru
I-6 트럭 생산량이 감소한 것은 I-5 버스였습니다. 1931에서 가져온 전원 장치의 배송이 완료되었습니다. 그 결과, 국내 생산 단위로 새 트럭을 만드는 것이 결정되었습니다. 동시에, 그들은 수입 된 모터의 일부를 버스 용으로 남기기로 결정했습니다. 최대 1932을 포함하여 YAGAZ는 364 섀시 인 I-6을 구축했으며 대부분이 대중 교통 수단이되었습니다.
1931에서 YAGAZ는 몽골 I-5 트럭 생산 주문을 받았다. 조건에 따라, 자동차는 새로운 디자인의 기내 플랫폼을 받았다. 편의를 위해 기본 구성보다 낮게 설정됩니다. 이 경우 플랫폼은 바퀴 틈새를 구성해야했습니다. 적재는 접이식 뒷문을 통해 수행되었습니다. 또한 캐빈 마감의 일부 변경 사항이 포함되었습니다. 이 트럭 버전은 "몽골"이라고 별명을 붙였습니다. 수십 대의 자동차가 생산되었고 모두가 친근한 나라로 갔다.
YAGAZ의 참여와 함께 YAGAZ가 참여한 다양한 조직의 도움을 받아 5 톤 I-5을 기반으로 다양한 목적의 다양한 기계가 제작되었습니다. 탱크, 밴 등이 표준화물 플랫폼의 장소에 설치되었습니다. I-5 섀시와 I-6 섀시는 소방차 건설에 사용되었으며, 긴 섀시는이 역할에서 더 나은 것으로 입증되었습니다.
디젤 트럭 중 하나 - 5 "Kodju"다음 집회 전에. 사진 Autowp.ru
장비 작동 중 다양한 문제가 확인되었습니다. 예를 들어, 비판의 주된 이유 중 하나는 과도하게 "무거운"조향이었다. 그들은 1932에서 직렬 트럭이 Ross 302와 같은 새로운 스티어링 시스템을 갖추기 시작했을 때이 문제를 해결했습니다. 나중에, 그런 장치는 이전에 풀어 놓인 I-5와 I-6에 임명을위한 자동차 정비 상점에 의해 보내졌다.
미국 제 엔진은 소련에 대량으로 공급되었지만 예비 부품의 공급을 조정할 수는 없었습니다. 이러한 이유 때문에 운영자는 스스로 해결해야하거나 독립적으로 필요한 부분을 만들어야했습니다. 심각한 고장으로 Hercules-YXC-B 엔진을 국내 엔진으로 교체해야했습니다. AMO-3 또는 ZIS-5가 가장 많이 사용되었습니다. 그들은 힘이 덜했지만 심각한 어려움없이 프레임에 장착되어 변속기와 짝을 이루었습니다. 그러나, 그런 개정 후에 트럭은 계산 된 특성을 보여주지 못했습니다.
실험 샘플
1932에서는 숙련 된 트럭이 업데이트 된 프레임으로 제작되었습니다. 그것은 여전히 크기가 다른 채널로 구성되었지만 용접을 통해 연결되었습니다. 새로운 프레임은 연쇄에 비해 장점이 있었지만 그 당시의 YAGAZ는 제작을 마스터 할 수 없었기 때문에 리벳이 붙은 유닛의 생산을 계속해야했습니다.
당시 국내 트럭의 개발은 자체 고성능 엔진의 부족으로 인해 어려움을 겪었습니다. 다양한 기관의 디자이너들이 새로운 엔진을 제공했으며 그러한 프로젝트 중 하나가 YAGAZ와 공동으로 수행되었습니다. 새로운 디젤 엔진의 등장으로 Kocju I-5이라는 프로토 타입을 만들었습니다.
하프 트랙 트랙터 YASP. 위키 미디어 공용의 사진
1933에서 N.R.의 지도력하에 OGPU의 경제 관리를 담당하는 특별 디자인 국. Briling은 "Kocu"( "Koba-Dzhugashvili")라는 제목으로 유망한 자동차 디젤 엔진을 개발했습니다. YAGAZ와 Scientific Autotractor Institute의 전문가들이 프로젝트의 발전을 이끌어 냈습니다. 같은 해 11 월, YAGAZ는 I-5 생산 트럭에 곧 설치 될 Koju 경험이 풍부한 한쌍의 엔진을 조립했습니다. 11 월 15에서는 Kodju I-5 자동차를 비롯하여 다양한 엔진을 장착 한 여러 종류의 여러 차량이 Yaroslavl - Moscow - Yaroslavl 마일리지를 입력했습니다. 경험 많은 디젤 트럭 두 대가이 일에 대처했습니다.
다음 해 6 월에 또 하나의 달리기가 있었는데, 이번에는 I-5이 모스크바에서 Tiflis까지의 길을 건너갔습니다. 도로 길이 5000 km에서 한 달 이상 걸렸습니다. 이 시간 동안, I-5 트럭은 디젤 엔진의 사용과 관련하여 그들의 전망을 보여주었습니다. 이러한 섀시는 이러한 엔진에 가장 적합합니다.
실행 후 NATI는 Kouju 제품을 미세 조정하고 새로운 수정 작업을 시작했으며 몇 년이 걸렸습니다. 1938 년에 벤치 엔진은 110 마력을 보여주었습니다. 1800 rpm에서 이러한 모터가 장착 된 새로운 YAGAZ 트럭 중 하나는 최대 25km / h의 속도로 100km 당 약 70 리터의 연료 소비를 보여주었습니다. 새로운 엔진은 자동차 제조업체에게 큰 관심을 끌었으며 1939 년 Ufa 엔진 공장에서 생산을위한 준비가 시작되었습니다. 그러나 식물은 곧 인민위원회로 옮겨졌습니다. 비행 생산이 불가능하여 고주 프로젝트가 문을 닫았습니다.
1931 이후, YAGAZ는 I-5 트럭을 기반으로하는 세미 트랙 포병 트랙터 제작에 착수했습니다. 그러나 공장은 다른 프로젝트로 인해 바빴고 결과적으로 레닌 그라드 기업인 Red Putilovets와 비슷한 개발이 이루어졌습니다. 1934 초기에는 경험이 풍부한 트랙터 YASP가 Leningrad에 지어졌습니다. 사실, 일반 후방 액슬이없는 트럭이었습니다. 대신 크롤러 트럭이 장착되었습니다.
플랫폼의 추가 개발에 판타지. 아마 미래에 그러한 표본이 나타날 수 있습니다. 사진 Denisovets.ru
시험 기간 동안 유일한 경험있는 YASP는 높은 기술 특성을 보여 주었고 군대에서 이러한 장비를 사용할 가능성을 확인했습니다. 동시에, 트랙 카트의 품질은 원하는만큼 많이 남았습니다. 시험은 끊임없이 수리를 위해 중단되며 이는 비판의 이유입니다. 매립지 검사가 끝나면 프로젝트가 중단되고 정련 작업이 수행되지 않았다.
미래를위한 예비비
1929에서 1932에 이르기까지, Yaroslavl State 자동차 공장 No.3은 2300 5 톤 I-5 트럭보다 약간 작은 트럭입니다. 분명히이 번호에는 버스 및 소방차 용 I-6 섀시도 포함되었습니다. 생산 시작 불과 몇 달 후, I-5이 당시 가장 인기있는 야로 슬라브 트럭이되었습니다. 그는이 "명예"를 오랫동안 유지했다.
다양한 출처에 따르면, I-5 트럭과 I-6 트럭의 대량 작동은 30 년대 말까지 계속되었습니다. 별개의 표본은 40 대 초반까지 계급에 남았지 만, 이번에는 도덕적으로나 육체적으로 쓸모 없게되었고 새로운 기술로 나아갔습니다. 불행히도, 자원을 다 써 버리자 모든 트럭과 다른 차량들은 폐기되고 폐기되었습니다. I-5 제품군의 단일 시스템이 보존되지 않았습니다.
I-5 프로젝트의 틀 내에서 몇 톤의 하중을 견딜 수있는 대형 트럭의 성공적인 모양이 최종적으로 형성 되었음에 유의해야합니다. 앞으로 YAGAZ KB는 모든 종류의 신차를 만들 때이 모양을 사용했습니다. I-5의 직접적인 "후손"으로 간주 될 수있는 마지막 트럭은 40 대 초반의 시리즈에갔습니다. "전구"가 출현 한 후 10-12 년이되었습니다. 따라서 I-5는 전작 인 I-4와 마찬가지로 국내 트럭 개발에 심각한 영향을 미치는 획기적인 개발로 간주 될 수 있습니다.
자료에 따르면,
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. 자동차 소련의 국가. - 도스 아프, 1983.
Dashko D. 소련 트럭 1919-1945. - M : 자동차 기록 보관소, 2014.
새로운 근대화
I-4 트럭은 기술적으로 기술적으로 근대화 된 이전 I-3의 기술 및 기술 업그레이드였습니다. 주요 차이점은 독일 회사 인 Mercedes의 엔진, 클러치 및 변속기입니다. 엔진 동력 54 HP (다른 출처 인 70 hp)는 주행 성능을 향상 시켰으며 또한 4 톤으로 증가 시켰습니다. 그러나 소련은 137 전동차를 독일에서 구입 했으므로 I-4의 생산은 오래 가지 않았습니다.
직렬 트럭 I-5. 위키 미디어 공용의 사진
1929 초기에 기존 프로젝트를 재 작업하는 YAGAZ 디자인 국이 현재 상황을 이해합니다. 자동차 산업의 리더십은 외국 제조업의 새로운 파워 유닛을 확보 할 수있는 기회를 찾았습니다. 이번에는 미국 제조업의 구성 요소에 대한 질문이었습니다. 디자이너는 새로운 엔진과 변속기의 특성을 고려해야했으며, 응용 프로그램을 사용하여 I-4 트럭의 업데이트 된 버전을 만들었습니다.
I-4 장비의 테스트 및 작동 과정에서 우리는 특정 구성 요소의 작동 및 운전자의 편의에 관한 상당한 양의 데이터를 수집했습니다. 이 모든 정보는 트럭의 새로운 수정을 만들 때 고려되어야합니다. 마지막으로, 증가 된 권력의 새로운 엔진은 기술적이고 운영적인 성격의 기회를 더 많이 제공했습니다. 머신의 업그레이드 된 버전이 기본 버전과 매우 다르다는 것이 곧 명백 해졌고 따라서 새로운 모델로 간주 될 수 있습니다.
새로운 프로젝트는 I-5로 지정되었습니다. 이 지수에서 편지는 자동차의 출발 도시를 나타내 었으며 숫자는 프로젝트 번호뿐 아니라 자동차 용량을 나타냅니다. 새로운 동력 장치로 인해 업그레이드 된 트럭을 5 톤급으로 전환 할 수있었습니다. 따라서 Yaroslavl 디자이너는 최초의 국내 "5 톤"시리즈를 개발하여 시리즈로 가져 왔습니다.
향상된 디자인
일반적으로 I-5은 기존 I-4의 근대화로 간주되었습니다. 이 프로젝트는 건축물의 주요 특징과 다수의 부대를 보존하기 위해 제공되었지만 기술 및 기술 혁신을 제안했습니다. 전과 같이, 차는 앞쪽의 엔진과 함께 단단한 금속 프레임의 기초 위에서 지어졌고, 2 축의 후부의 바퀴 운전 섀시를 받았다. 트럭에는 플랫 베드가 장착되어 있어야했지만 나중에는 전체 세트를위한 다른 옵션이 만들어졌습니다.
섀시 자동차. 그것은 명확하게 보이는 understated 엔진 위치입니다. Gruzovikpress.ru의 사진
I-5의 프레임은 이전 프로젝트에서 빌려 왔습니다. 그것은 표준 강철 채널 No.16 (spars)과 No.10 (crossmembers)로 조립 된 리벳 조립체입니다. 그런 구조에서, 두포의 아래의 엔진, 운전자의 오두막과 뱃짐 플랫폼은 시리즈로 설치되었다. 실제로, I-5의 프레임은 파워 유닛 및 변속기 부품을위한 고정구의 위치에 의해서만 기존의 것과 다릅니다.
특히 미국의 새 차는 93,5 마력의 가솔린 엔진 Hercules-YXC-B를 구입했습니다. 똑 바른 6 기통 엔진은 기화기, 자석 및 다른 장치로 완전하게 공급되었다. 엔진은 YAGAZ에 의해 개발 된 세포 구조의 황동 라디에이터로 보충되었다. Brown-Lipe의 다판 클러치가 엔진에 연결되었습니다. 또한 동일한 제조업체의 기어 박스 "554"를 구입했습니다. 동력 장치는 프레임의 전면에 설치되었으며 측면 부재 사이에서 약간 떨어졌습니다. 결과적으로, 엔진 팬은 라디에이터를 완전히 차단하지 못했고, 발전소의 냉각은 악화되었다.
기어 박스에서 토크가 수평 구동축 열림 위치에 입력됩니다. 그것은 경 사진 샤프트와 연결되어 있으며, 원뿔 모양의 케이싱에 놓여있다. 후자는 자동차의 프레임을 주 기어의 크랭크 케이스와 연결하고 하중 전달을 보장했습니다. 주요 전달 장치는 동일하게 유지되었으며 I-3 트럭 용으로 개발되었습니다.
하체 구성은 강화되었지만 공통된 특징을 유지했습니다. 구동되는 싱글 피치 휠이있는 중고 프론트 액슬. 주 변속기가있는 뒤 차축은 박공 바퀴로 완성되었습니다. 두 개의 축은 반 타원형 스프링에 고정되어 있으며 후면에는 더 많은 수의 시트가 있습니다.
섀시 디자인. 그림 Gruzovikpress.ru
미국의 전원 장치는 독일의 크기와 윤곽에서 거의 다르지 않았습니다. 덕분에 I-5는 기존 두건을 유지했습니다. 전면 벽의 기능은 라디에이터의 역할을했습니다. 측벽에는 블라인드가 있고 뚜껑에는 한 쌍의 세로 형 플랩이 있습니다. 라디에이터 앞에는 전조등이 설치되어 있습니다. 엔진에 접근하기 위해 보닛이 힌지에 장착되었습니다.
I-5은 YAGAZ에서 폐쇄 된 객실을 인수 한 최초의 트럭이되었습니다. 선실의 프레임은 목재로 만들어졌으며 금속 시트 (전면 및 측면)와 판자 (후면 벽)로 덮여있었습니다. 지붕 합판. 이전처럼 앞 유리가 올라갈 수 있습니다. 보드의 절반 이상이 오프닝 도어 아래에있었습니다. 글레이징 도어에는 윈도우 레귤레이터와 잠금 너트가 있습니다. 운전석 아래 120 연료 탱크에 저장된 연료 탱크.
I-5 프로젝트에서는 개선 된 조향 메커니즘이 사용되었지만 그 특성은 많이 요구되었습니다. 스티어링 휠에 가해지는 부하 때문에 522 mm 직경의 스티어링 휠을 사용해야했습니다. 그러나이 경우 관리가 쉽지 않았습니다. 운전실 바닥에는 세 개의 표준 페달 세트가 있습니다. 운전자의 오른손 아래에는 기어 레버가 있었다. 디자이너들은 진공 부스터로 이전에 사용 된 브레이크 시스템을 유지했습니다.
택시 뒤에는 이전 프로젝트 진행 과정에서 개발 된 접이식 측면이있는 표준 바디가 설치되었습니다. 이번에는 트럭이 최대 5 톤의 하중을 견딜 수 있습니다. 그러나 일부 조건에서는 예를 들어 오프로드에서 작업 할 때 자동차의 부하를 줄여야합니다.
야로 슬라브 주 자동차 공장의 가게에서. Gruzovikpress.ru의 사진
새로운 동력 장치는 트럭의 크기와 무게에 거의 영향을주지 않았습니다. 섀시의 전반적인 크기와 성능은 기본 I-4 레벨에서 유지되었습니다. 커브 무게가 4,75 톤으로 증가하여 5 톤의화물을 운송 할 수 있습니다. 고속도로에서의 최고 속도는 50-53 km / h까지 증가했습니다. 연료 소비는 43 km 당 100 리터였습니다 - 탱크는 300 km 정도면 충분했습니다.
생산 시작
최초의 엔진 "Hercules"및 기타 미국산 제품은 1929 년 중반까지 야로 슬라 블에 도착했습니다. 이 때 YAGAZ는 I-4 트럭 생산을 거의 완료했으며 새로운 부품을 수령함으로써 경험 많은 I-5 트럭을 제작할 수있게되었습니다. 폐기물 구성 요소를 광범위하게 사용하여 제작 된이 기계는 신속하게 필요한 모든 테스트를 통과했으며 일련의 권장 사항을 받았습니다.
1929이 끝날 때까지 YAGAZ는 132 신차를 만들었습니다. 경험 많은 차량을 포함했을 것입니다. 다음 해, 기술의 출시가 754 부서로 성장했습니다. 1931는 최고 생산 연도 인 1004 머신을 보유하고있었습니다. 앞으로는 출시율이 감소 할 것입니다. 1932과 1933에서는 346과 47 트럭이 조립되었습니다. 마지막 샘플 인 I-5 만 1934-m으로 전달되었습니다. 다음 샘플 제작이 시작되기 직전입니다.
이미 1929에 버스의 건설을위한 특수 I-6 샤시 생산이 시작되었습니다. 더 큰 기반을 가진 I-5 섀시였습니다. 이 매개 변수는 580 mm - 4,78 m까지 증가했습니다 .I-6 유형 기계는 표준 설계에 따라 단일 볼륨 버스 바디가 제작 된 다른 도시의 자동 수리점에서 인도했습니다. 그런 단위의 디자인은 제조자의 능력에 의해 결정되었고, 금속과 목재가 모두 사용되었습니다. 객실의 바닥은화물 플랫폼의 높이에 있었기 때문에 계단이 버스의 양쪽 문 아래에 제공되었습니다.
섀시 I-6의 모델 버스. 사진 Denisovets.ru
I-6 트럭 생산량이 감소한 것은 I-5 버스였습니다. 1931에서 가져온 전원 장치의 배송이 완료되었습니다. 그 결과, 국내 생산 단위로 새 트럭을 만드는 것이 결정되었습니다. 동시에, 그들은 수입 된 모터의 일부를 버스 용으로 남기기로 결정했습니다. 최대 1932을 포함하여 YAGAZ는 364 섀시 인 I-6을 구축했으며 대부분이 대중 교통 수단이되었습니다.
1931에서 YAGAZ는 몽골 I-5 트럭 생산 주문을 받았다. 조건에 따라, 자동차는 새로운 디자인의 기내 플랫폼을 받았다. 편의를 위해 기본 구성보다 낮게 설정됩니다. 이 경우 플랫폼은 바퀴 틈새를 구성해야했습니다. 적재는 접이식 뒷문을 통해 수행되었습니다. 또한 캐빈 마감의 일부 변경 사항이 포함되었습니다. 이 트럭 버전은 "몽골"이라고 별명을 붙였습니다. 수십 대의 자동차가 생산되었고 모두가 친근한 나라로 갔다.
YAGAZ의 참여와 함께 YAGAZ가 참여한 다양한 조직의 도움을 받아 5 톤 I-5을 기반으로 다양한 목적의 다양한 기계가 제작되었습니다. 탱크, 밴 등이 표준화물 플랫폼의 장소에 설치되었습니다. I-5 섀시와 I-6 섀시는 소방차 건설에 사용되었으며, 긴 섀시는이 역할에서 더 나은 것으로 입증되었습니다.
디젤 트럭 중 하나 - 5 "Kodju"다음 집회 전에. 사진 Autowp.ru
장비 작동 중 다양한 문제가 확인되었습니다. 예를 들어, 비판의 주된 이유 중 하나는 과도하게 "무거운"조향이었다. 그들은 1932에서 직렬 트럭이 Ross 302와 같은 새로운 스티어링 시스템을 갖추기 시작했을 때이 문제를 해결했습니다. 나중에, 그런 장치는 이전에 풀어 놓인 I-5와 I-6에 임명을위한 자동차 정비 상점에 의해 보내졌다.
미국 제 엔진은 소련에 대량으로 공급되었지만 예비 부품의 공급을 조정할 수는 없었습니다. 이러한 이유 때문에 운영자는 스스로 해결해야하거나 독립적으로 필요한 부분을 만들어야했습니다. 심각한 고장으로 Hercules-YXC-B 엔진을 국내 엔진으로 교체해야했습니다. AMO-3 또는 ZIS-5가 가장 많이 사용되었습니다. 그들은 힘이 덜했지만 심각한 어려움없이 프레임에 장착되어 변속기와 짝을 이루었습니다. 그러나, 그런 개정 후에 트럭은 계산 된 특성을 보여주지 못했습니다.
실험 샘플
1932에서는 숙련 된 트럭이 업데이트 된 프레임으로 제작되었습니다. 그것은 여전히 크기가 다른 채널로 구성되었지만 용접을 통해 연결되었습니다. 새로운 프레임은 연쇄에 비해 장점이 있었지만 그 당시의 YAGAZ는 제작을 마스터 할 수 없었기 때문에 리벳이 붙은 유닛의 생산을 계속해야했습니다.
당시 국내 트럭의 개발은 자체 고성능 엔진의 부족으로 인해 어려움을 겪었습니다. 다양한 기관의 디자이너들이 새로운 엔진을 제공했으며 그러한 프로젝트 중 하나가 YAGAZ와 공동으로 수행되었습니다. 새로운 디젤 엔진의 등장으로 Kocju I-5이라는 프로토 타입을 만들었습니다.
하프 트랙 트랙터 YASP. 위키 미디어 공용의 사진
1933에서 N.R.의 지도력하에 OGPU의 경제 관리를 담당하는 특별 디자인 국. Briling은 "Kocu"( "Koba-Dzhugashvili")라는 제목으로 유망한 자동차 디젤 엔진을 개발했습니다. YAGAZ와 Scientific Autotractor Institute의 전문가들이 프로젝트의 발전을 이끌어 냈습니다. 같은 해 11 월, YAGAZ는 I-5 생산 트럭에 곧 설치 될 Koju 경험이 풍부한 한쌍의 엔진을 조립했습니다. 11 월 15에서는 Kodju I-5 자동차를 비롯하여 다양한 엔진을 장착 한 여러 종류의 여러 차량이 Yaroslavl - Moscow - Yaroslavl 마일리지를 입력했습니다. 경험 많은 디젤 트럭 두 대가이 일에 대처했습니다.
다음 해 6 월에 또 하나의 달리기가 있었는데, 이번에는 I-5이 모스크바에서 Tiflis까지의 길을 건너갔습니다. 도로 길이 5000 km에서 한 달 이상 걸렸습니다. 이 시간 동안, I-5 트럭은 디젤 엔진의 사용과 관련하여 그들의 전망을 보여주었습니다. 이러한 섀시는 이러한 엔진에 가장 적합합니다.
실행 후 NATI는 Kouju 제품을 미세 조정하고 새로운 수정 작업을 시작했으며 몇 년이 걸렸습니다. 1938 년에 벤치 엔진은 110 마력을 보여주었습니다. 1800 rpm에서 이러한 모터가 장착 된 새로운 YAGAZ 트럭 중 하나는 최대 25km / h의 속도로 100km 당 약 70 리터의 연료 소비를 보여주었습니다. 새로운 엔진은 자동차 제조업체에게 큰 관심을 끌었으며 1939 년 Ufa 엔진 공장에서 생산을위한 준비가 시작되었습니다. 그러나 식물은 곧 인민위원회로 옮겨졌습니다. 비행 생산이 불가능하여 고주 프로젝트가 문을 닫았습니다.
1931 이후, YAGAZ는 I-5 트럭을 기반으로하는 세미 트랙 포병 트랙터 제작에 착수했습니다. 그러나 공장은 다른 프로젝트로 인해 바빴고 결과적으로 레닌 그라드 기업인 Red Putilovets와 비슷한 개발이 이루어졌습니다. 1934 초기에는 경험이 풍부한 트랙터 YASP가 Leningrad에 지어졌습니다. 사실, 일반 후방 액슬이없는 트럭이었습니다. 대신 크롤러 트럭이 장착되었습니다.
플랫폼의 추가 개발에 판타지. 아마 미래에 그러한 표본이 나타날 수 있습니다. 사진 Denisovets.ru
시험 기간 동안 유일한 경험있는 YASP는 높은 기술 특성을 보여 주었고 군대에서 이러한 장비를 사용할 가능성을 확인했습니다. 동시에, 트랙 카트의 품질은 원하는만큼 많이 남았습니다. 시험은 끊임없이 수리를 위해 중단되며 이는 비판의 이유입니다. 매립지 검사가 끝나면 프로젝트가 중단되고 정련 작업이 수행되지 않았다.
미래를위한 예비비
1929에서 1932에 이르기까지, Yaroslavl State 자동차 공장 No.3은 2300 5 톤 I-5 트럭보다 약간 작은 트럭입니다. 분명히이 번호에는 버스 및 소방차 용 I-6 섀시도 포함되었습니다. 생산 시작 불과 몇 달 후, I-5이 당시 가장 인기있는 야로 슬라브 트럭이되었습니다. 그는이 "명예"를 오랫동안 유지했다.
다양한 출처에 따르면, I-5 트럭과 I-6 트럭의 대량 작동은 30 년대 말까지 계속되었습니다. 별개의 표본은 40 대 초반까지 계급에 남았지 만, 이번에는 도덕적으로나 육체적으로 쓸모 없게되었고 새로운 기술로 나아갔습니다. 불행히도, 자원을 다 써 버리자 모든 트럭과 다른 차량들은 폐기되고 폐기되었습니다. I-5 제품군의 단일 시스템이 보존되지 않았습니다.
I-5 프로젝트의 틀 내에서 몇 톤의 하중을 견딜 수있는 대형 트럭의 성공적인 모양이 최종적으로 형성 되었음에 유의해야합니다. 앞으로 YAGAZ KB는 모든 종류의 신차를 만들 때이 모양을 사용했습니다. I-5의 직접적인 "후손"으로 간주 될 수있는 마지막 트럭은 40 대 초반의 시리즈에갔습니다. "전구"가 출현 한 후 10-12 년이되었습니다. 따라서 I-5는 전작 인 I-4와 마찬가지로 국내 트럭 개발에 심각한 영향을 미치는 획기적인 개발로 간주 될 수 있습니다.
자료에 따르면,
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
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http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. 자동차 소련의 국가. - 도스 아프, 1983.
Dashko D. 소련 트럭 1919-1945. - M : 자동차 기록 보관소, 2014.
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