공중 전투의 매개 변수. 제 2 세계 최고의 전투기에 관한 분쟁
머리말
전투는 끝났지만 VO 방문객들은 제XNUMX차 세계 대전 최고의 전투기에 대한 공통된 결론에 도달하지 못했습니다. 주제는 광범위하고 흥미롭습니다. 비평가들은 "가장 강력한" 항공기에 관한 기사를 완전히 파괴했으며 저자는 이것으로부터 결론을 도출했습니다. 문학적 능력은 자신의 생각을 대중에게 표현하고 전달하는 능력입니다. 기사가 얼마나 잘 이해되고 인식되는지는 저자의 임무입니다.
“평가” 형식의 스토리텔링은 작동하지 않는 것으로 나타났습니다. 많은 사람들이 그러한 기사를 군사 장비에 대한 무용담이 아니라 "비교"로 인식합니다. 1, 2, 3... 또한 토론의 본질은 단편적인 서술 뒤에 사라지고 독자들은 첨부된 중요한 세부 사항을 눈치채지 못합니다. 작은 일에 너무 많은 중요성을 부여합니다.
이번에는 저자가 모든 것을 고치겠다고 약속합니다.
기본 패턴
총의 수를 세는 것은 불가능하며, 이에 근거하여 더 가벼운 비행기는 제비처럼 펄럭이고 다른 하나는 중무장 한 "가솔린 통"으로 공중전에 완전히 부적합하다는 결론을 내립니다.
전투 능력은 이륙 중량에 따라 결정되며, 이는 발전소의 전력과 "연결"됩니다. 여기서 우리는 날개 면적을 언급할 수 있지만 이는 자명한 사실이다. 새롭고 더 무거운 전투기를 제작할 때 설계자는 기동성과 특정 날개 하중이 해당 시대의 특성 범위(150차 세계 대전 전투기의 경우 약 200-2kg/mXNUMX) 내에 유지되도록 해야 합니다.
날개 크기를 늘리면 이륙 중량이 더욱 증가합니다. 더 무거운 항공기에는 새로운 랜딩 기어 등이 필요합니다. 그러나 체중 경쟁은 끝이 없을 것입니다. 결국 모든 것은 엔진 출력이라는 단일 매개변수로 귀결됩니다.
더 가벼운 Yak-9(빈 중량 2200-2300kg)와 La-5FN(빈 중량 2700kg)은 동일한 조건에서 동시에 싸웠습니다. 구조물 질량의 20% 차이에도 불구하고 유사한 기동성 지표를 가졌습니다.
날카로운 코를 가진 Yaks는 전통적으로 이륙 출력이 약 1200hp인 수냉식 엔진을 장착했습니다. (건조 모터 중량 600kg).
Lavochkins는 이륙 시 1850마력을 생산하는 훨씬 더 강력하고 거대한 공랭식 엔진을 사용했습니다. (건조 중량이 거의 900kg).
더 큰 출력 → 더 큰 이륙 중량 → 더 큰 성능. 따라서 Lavochkin은 두 번째 주포, 더 높은 비출력(kW/kg) 및 더 나은 동적 특성(가속, 상승률, 비행 속도)을 갖습니다. 위의 모든 장점은 날개 하중이 비슷하고 결과적으로 Yak과 비슷한 기동성을 제공합니다.
과거 논의에서 '최전선 전투기'라는 개념이 등장했는데, 이는 '고고도 요격기', '장거리 호위 전투기'와 대조되어 연합군 스핏파이어와 머스탱이 탄생했습니다. 마치 그들 각자가 자신만의 틈새 시장과 고유한 장점을 갖고 있는 것 같았습니다. 그러나 법적인 관점에서 볼 때 항공, 이러한 분류는 완전히 다르고 슬픈 의미를 갖습니다.
Mustang이 처리할 수 없는 Messerschmitt 전투 임무는 단 하나도 없었습니다. 반대의 규칙은 작동하지 않았습니다. Messer는 어떤 거리, 어떤 고도 범위에서도 P-51D처럼 작동할 수 없었습니다.
검토중인 시대에는 없었습니다. 눈에 띄는 차이 특정 날개 하중 측면에서 "최전선", "요격기" 및 "호위 전투기" 사이는 물론 "갑판"과 "지상" 전투기 사이도 마찬가지입니다. 모든 +/- 편차에도 불구하고 기동성은 대략 동일한 범위로 유지되어 서로 싸울 수 있었습니다. "최전선" 전투기의 유일한 차이점은 엔진 출력이 낮기 때문에 이륙 중량이 더 낮다는 것입니다. 결과적으로 그들은 멀리 날아갈 수 없었고 전투 부하가 더 작았으며 저고도 및 중고도에서만 효과적이었습니다. 새로운 세대의 항공이 자체적인 전투 조건을 부과하던 당시였습니다. "메서"와 "포케불프" 지상 근처가 아니라 "요새"와 "머스탱"이 작동하는 속도와 고도에서 싸워야했습니다.
최악의 상황은 이륙 중량 3-3,5 톤으로 계산 된 비행기 면적을 가진 전쟁 초기의 전투기에 장갑이 과부하되었을 때 발생했습니다. 무기 그리고 더 강력한 엔진 (날개를 늘릴 수 없음)은 원래 이륙 중량 증가를 고려하여 개발된 항공기와의 전투에 투입되었습니다.
다음으로, 매우 강력한 모터는 매우 견고한 성능을 제공했습니다. 이것이 두 대의 Il-4 공격기와 같은 전투 하중과 2톤(최대 - 거의 5,5톤)의 일반 이륙 중량을 갖춘 F7U "Corsair"가 등장한 방식입니다.
모든 거대함에도 불구하고 Corsair는 전쟁이 끝날 때 최고의 전투기의 정상에 올랐습니다. 그 이유는 공냉식 Pratt & Whitney R2800 더블 스타 때문입니다. 해당 색인은 작업량을 입방미터 단위로 인코딩합니다. 인치, 우리 의견으로는 56 리터입니다. Double Wasp의 이륙 출력은 2450 마력에 도달했습니다. 이는 아마도 제2800차 세계대전 당시 피스톤 전투기의 한계였을 것입니다. 엔진 설계와 크고 강력한 엔진을 갖춘 단일 엔진 항공기 조종 능력 측면에서 모두 그렇습니다. 작동 중에 RXNUMX은 이륙 또는 착륙 중에 Corsair를 뒤집을 위험이 있는 너무 위험한 토크를 생성했습니다. 특히 저속에서 조종사가 그 영향을 극복하기가 어려웠습니다.
여기 흥미로운 예가 있습니다. "Mustang"개조 "D"는 전쟁 말기 전투기의 표준으로 거의 향상되었습니다. 그의 라이센스 수냉식 Merlin의 이륙 출력은 "단지" 1490마력이었습니다. (비상 모드에서 - 최대 1700hp). 최대 이륙 중량이 5,5톤인 항공기로서는 의외로 약하다.
XNUMX톤이 표준이었던 Corsair와 달리 Mustang은 Mildenhall 기지에서 이륙할 때만 이 질량을 가졌습니다. 그는 낙하 탱크 없이 베를린 상공의 공중전에 참가했습니다. 힘과 비트. 날개 하중은 그 시대 전투기의 표준에 맞춰졌습니다.
American Mustangs의 모든 부가 기능, 레이더, 가압 캐빈 및 컴퓨팅 장치는 엔진 출력의 차이로 설명되었습니다(야크의 경우 1490마력 대 1100-1200; 직렬 버전에는 종종 이것이 없었습니다). 이와 관련하여 P-51D의 일반 이륙 중량은 Yak-9를 약 XNUMX톤 초과했습니다. 전력의 "자유로운" 차이 중 일부가 비행 특성의 증가로 변환되었습니다. 지상에서는 이득이 거의 XNUMX에 가까웠지만, 터보차저 엔진으로 인해 높은 고도에서는 우위가 절대적이 되었습니다.
그게 다인 것 같습니다... 아니면 우리가 다른 것을 잊어버린 걸까요? 최고의 엔진의 "여권" 특성은 고품질 연료 없이는 달성할 수 없습니다. 그 결과, 옥탄가가 100이 넘는 휘발유를 사용하는 사람들은 "감소된" 연료를 사용하는 사람들보다 훨씬 더 큰 이점을 얻었습니다.
* * *
우리는 어떤 냉각 엔진이 더 좋은지 결코 알 수 없었습니다. 영국인은 수냉식 엔진으로 독점적으로 비행했으며 일본은 공랭식 엔진으로 비행했습니다. RRKA 공군과 루프트바페는 각각 액체 및 공랭식 엔진을 탑재한 두 가지 주요 유형의 전투기를 보유했습니다(Yakovlev 및 Lavochkin 대 Me-109 및 FV-190). 미국인들은 각각 여러 유형을 가지고 있습니다(Lightning, Airacobra 및 Mustang - 액체, Hellcat, Corsair 및 Thunderbolt - 공기).
더 많은 수의 실린더(18개)가 있기 때문에 공랭식 엔진(ASh-82, Double Wasp, BMW-801)은 항상 동급 액체 V12 엔진보다 더 많은 출력을 개발해 왔습니다. 첫 번째 경우 실린더가 원형으로 두 줄로 배치된 경우 길이가 6개 이상의 실린더를 설치한 다음 긴 코를 가진 항공기를 조종하는 것은 완전히 불가능했습니다.
반면에 "이중 별"은 더 큰 질량, "폭식" 및 횡단면 크기로 구별되므로 단면이 큰 동체가 필요합니다. 이 모든 것이 전투기 구조의 무게를 더욱 증가시키는 동시에 동체를 비행 중에 엄청난 저항을 생성하는 "뭉툭한 통나무"로 전환했습니다.
셋째, 액체 엔진에도 결함이 없는 것은 아니다. 이 엔진에는 곳곳에 라디에이터가 튀어나와 있어 항공기의 공기역학적 외관도 악화되었습니다.
네 번째로, 공냉식 엔진은 확실히 전투 생존성을 높여주었습니다. 엔지니어들의 노력 덕분에 "더블 스타"는 일부 고장난 실린더를 계속해서 작업할 수 있었습니다. Messerschmitt의 냉각 재킷에 있는 단 하나의 총알이나 파편이 치명적이었을 때 - 몇 분 후에 엔진이 과열로 인해 정지되었습니다.
또한 넓은 "별" 자체가 조종사를 위한 방패 및 추가 보호 역할을 했습니다. Messerschmitt 조종사는 전방 반구에서 I-16 공격을 피하라는 권고를 받은 것으로 알려져 있습니다. 상황은 나치에게 완전히 불리한 것으로 판명되었습니다.
이 시점에서 "XNUMX"을 향해 부드럽게 인사해야 합니다. 두 기사의 저자는 일본 전투기의 생존 가능성이 낮다고 비판했습니다. 그러나 실제로 "Zero"는 공냉식 엔진으로 인해 "Tomahawk", "Spitfire"및 "Messerschmitt"보다 내구성이 뛰어났습니다! 그러나 이에 대해서는 조금 나중에 다루겠습니다.
엔진 제작에서 가장 큰 성공은 모든 성공적인 프로젝트의 기초가 된 범용 Merlin을 제작한 영국인에 의해 달성되었습니다(Spitfire 37개, Mosquito 2000개, 전략적 Lancaster 엔진 XNUMX개). 공냉식 "스타"는 정말 흥미롭지 않았습니다. 전쟁이 끝날 무렵 롤스로이스 전문가들은 비교적 컴팩트한 엔진(배기량 XNUMX리터)에서 XNUMX마력 이상의 출력을 "제거"하는 방법을 배웠습니다!
그 시대의 모든 엔진은 높은 하늘에서 들려오는 노래입니다. 빈티지 걸작. 차를 뒤집어 팽창 탱크에서 유체가 흐르는 곳을 확인하십시오. 하지만 이것은 전자 장치나 컴퓨터 엔진 튜닝 시스템이 전혀 없었던 70년 전의 일이었습니다! 날카로운 기동, 상상할 수 있는 모든 방향의 과부하, 실린더 블록의 캠버에 있는 총을 발사할 때 발생하는 끔찍한 진동. 뜨거운 대초원의 열기와 성층권 경계의 산소 함량이 절반인 고지대의 매서운 추위. 그리고 어떤 상황에서도 문제 없는 작동이 가능한 걸작입니다.
무기
오늘 파이의 가장 달콤한 부분.
하나 또는 두 개의 소 구경 대포 또는 대구경 기관총의 "화환"-각 전쟁 측면은 확신이 없었습니다.
구경은 의심할 여지 없이 중요했습니다. 왜냐하면... 증가함에 따라 탄약의 질량이 입방체로 증가했습니다. 하지만 구경을 늘리는 것은 그 순간까지만 의미가 있었습니다. 총신 길이가 발사체에 충분한 초기 속도를 전달하기에 충분하다면. 궤적을 유지하고 조종사가 목표물을 조준하고 타격할 수 있을 만큼 충분합니다.
20mm 항공기 총 중에서 절대적인 아웃사이더인 독특한 혐오스러운 것은 Oerlikon MG-FF(한 쌍의 MG-FF가 Me-109E로 무장됨)와 라이센스가 부여된 일본 사본 "Type 99"(그러한 총 한 쌍이 설치됨)였습니다. 제로에). 그리고 독일이 1941년에 새로운 장포신 모터포를 장착한 전투기를 만들었다면, 일본은 전쟁이 끝날 때까지 99식을 가지고 고군분투했습니다.
MG-FF는 날개에 장착할 예정이었지만 모든 면에서 좋지 않았습니다. 불충분한 총신 길이(800mm)로 인해 불만족스러운 탄도가 보장되었습니다. 낮은 초기 속도(580...600m/s)로 인해 발사체가 빠르게 궤적을 벗어났습니다. 그런 총으로 조준하는 것도 어려웠고 목표물을 맞추는 것은 더욱 어려웠습니다. 실제로는 20mm 공기포의 발사 속도가 너무 낮고(분당 500~540발) 장전 드럼의 용량이 작아(배럴당 60발) 상황이 갑자기 악화되었습니다. 이는 제로의 엄청난 자율성과 적당한 탄약 적재량이 제대로 결합되지 않은 일본인에게 특히 극적이었습니다.
가장 발전된 20mm 구경 공기포 중 하나인 소련의 ShVAK는 다음과 같은 특징을 가지고 있었습니다. 날개에 설치된 배럴의 길이는 1200mm입니다(실린더 블록의 캠버에서 - 1650mm - MG-FF의 두 배 길이!). 발사체의 초기 속도는 750-800m/s입니다. 이 모든 것이 분당 800-850발의 엄청난 발사 속도로 이루어졌으며 이는 독일 MG-151/20 모터포의 성능을 능가했습니다.
전쟁 말기에 독일군은 전투기에 MK.108 30mm 포를 장착하기 시작했습니다. Me-109K 전투기는 실린더 블록 붕괴 시 이러한 총 한 개를 받았고 Me.262 제트기는 두 쌍의 총을 받았습니다. 그리고 즉시 Wunder 엔지니어들은 전쟁 이전에 관찰된 것과 유사한 문제에 직면했습니다. 기관총에서 20mm 공기포로 전환을 시도했을 때.
30mm 주포는 전투기에 장착하기에는 너무 긴 총신이 필요했습니다. 결과적으로 독일 공군 에이스는 총신 길이가 580mm(!)이고 초기 발사체 속도가 500-540m/s에 불과한 절단식 산탄총에 만족해야 했습니다. 군용 무기로서 MK108은 완전한 천재임이 분명합니다.
MK.108 대포는 총구 에너지가 매우 부족했습니다. 발사체의 탄도가 너무 가파르고 근거리에서만 발사할 수 있었습니다. B-17과 Me.262의 빠른 접근 속도를 고려하면 XNUMX발 폭격기조차 조준과 타격이 어려웠다.
이것이 구경꾼의 농담으로 이어진 것입니다. 그리고 많은 평론가들이 열정적으로 반복했습니다: 독일인, 튜턴 천재, MK.108!
그러나 30mm는 제한이 아닙니다.
바다 반대편에서는 대구경 37mm M4 공기포를 실험한 결과 전망이 없다는 결론에 도달했습니다. 불충분한 총신 길이, 너무 낮은 총구 속도, 가파른 발사체 궤적, 미미한 발사 속도(140-160발/분). 미 공군은 그러한 무기를 갖춘 전투기 사용을 거부하고 Lend-Lease를 통해 보냈습니다.
단포신 37mm 대포를 장착한 에어라코브라가 소련-독일 전선에서 인정을 받은 이유는 무엇입니까? 미국인은 강력하지만 사용하기 어려운 무기가 아닌 비행 특성으로 인해 높이 평가되었습니다. Airacobra(약 5000대 납품)와 그 개발(P-63 Kingcobra, 2400대)은 최고의 소련 전투기라고 쉽게 불릴 수 있습니다. 이러한 기계의 기원에도 불구하고, 우리는 기계를 의도된 목적에 맞게 작동하고 사용하는 방법을 배운 유일한 사람입니다. 그리고 킹코브라(1945년 당시 공군 최고의 고고도 전투기)가 최근 동맹국과의 전쟁 가능성이 있을 경우 후방에 구출된다면 가장 어려운 시기에 P-39 에어라코브라가 공군 전투기와 이를 갖춘 경비병 항공 연대가 가장 중요한 결과를 얻었습니다.
하지만 구경으로 돌아가 보겠습니다.
전 세계에서 성능에 눈에 띄는 손상 없이 전투기에 설치하기에 적합한 37mm 장포 공기포 하나만 제작되었습니다. 발사체의 매우 평평한 궤적과 이 구경에 비해 적절한 발사 속도(250발/분)를 갖추고 있습니다. 소련 NS-37은 실제 군사 기술 기록이었습니다.
그들은 슈퍼건으로 무장했다 연속 된 Yak-9T 개조 전투기. 지난번에 독자들은 아이디어를 잘못 해석하여 수많은 20-30mm 공기포를 보유한 경쟁자의 예를 제시하고 그것이 더 효과적이라는 것을 증명했습니다. 요점은 다릅니다. 제735차 세계대전 시대의 어떤 전투기도 그러한 무거운 발사체(XNUMXgr.)와 훨씬 작은 구경의 공기포의 뛰어난 탄도 특성을 결합한 공기포를 가지고 있지 않았습니다. 그리고 이 매개변수에 따르면 Yak-9T는 전 세계 모든 전투기 중에서 돋보였습니다!
물론, 총의 탄도 지표만으로는 항공기를 종합적으로 평가하기에는 충분하지 않습니다. 반면에, 그러한 총에 대해서만 Yak-9T를 뛰어난 전투 차량으로 인정할 가치가 있습니다. 그리고 야크의 나머지 특성은 적의 최악의 기대와 일치했습니다.
* * *
어떤 식 으로든 전쟁에 참여한 모든 참가자는 대포 또는 혼합 전투기 무장을 사용했으며 미국인 만 (두 번의 시도 후) 기관총으로 다시 떨어졌습니다. 그리고 그들은 그럴만한 이유가 있었습니다.
A) 화재 밀도. B) 사격의 균일성 - 탑재된 모든 무기는 동일한 유효 사거리를 가지며, 발사된 탄약은 동일한 궤적을 따라 날아갑니다. 지정된 구경의 상대적으로 긴 총신은 좋은 탄도와 총알의 평평한 궤적을 제공했습니다. 마지막으로, 증가된 탄약 부하로 인해 장거리 사격이 가능해졌으며 특히 공중전에서 탄약을 절약할 수 없었습니다.
화재 밀도에 대한 기록 보유자는 날개에 47개의 12,7mm 기관총을 장착한 P-90 Thunderbolt였습니다. 초당 최대 3400발 - 현대 전투기의 40총신 "금속 절단" 성능입니다. 그리고 XNUMX발의 표준 탄약 장전량은 XNUMX초 연속 사격에 충분했습니다.
그러나 양키스의 예를 따르거나 기관총을 크게 과대평가해서는 안 됩니다. 총은 여전히 경쟁을 초월했습니다.
전쟁 기간 동안 구경이 20mm가 넘는 전투기에 효과적인 공기 대포를 만드는 사람은 아무도 없었습니다. 국내 NS-37은 차별화되며 이 무기에 대한 모든 기록에도 불구하고 이 옵션을 모든 공군 전투기의 기초로 사용할 수는 없습니다.
"이상적인" 무장 구성에 가장 가까운 것은 탄도 특성이 뛰어난 7mm 공기포 20문을 갖춘 La-20인 것 같습니다. 발사 지점의 수 외에도 위치도 중요합니다. 항공기 세로축 근처의 전방 동체에 동기화된 XNUMX개의 UB-XNUMX이 있어 전투의 정확성이 극대화되고 전투 시 조준이 단순화되었습니다.
여기서는 추축국 최고의 전투기인 잘 알려지지 않은 이탈리아의 Fiat G.55 "Centaur"와 비교하는 것이 적절합니다. 이 전투기는 가장 강력한 무장인 20mm MG-151/20 공기포 650문(캠버에 300문, 후방에 7문)을 탑재했습니다. 날개에 XNUMX개) 및 중기관총 한 쌍. 그러나 훨씬 더 큰 탄약 용량(La-XNUMX의 경우 XNUMX발, La-XNUMX의 경우 XNUMX발)에도 불구하고 발사 지점의 날개 위치로 인해 피할 수 없는 어려움이 발생했습니다. 측면. 공격 거리를 신중하게 선택할 때 이 점을 고려해야 합니다. 그리고 강력한 대포 무기가있는 두 개의 기관총이 일반적으로 밸러스트가되었습니다. 마치 영화에서나 볼 수 있는 전혀 다른 종류의 무기를 두 손으로 조준하는 것과 같습니다.
부주의한 독자는 190개의 대포와 한 쌍의 기관총으로 무장한 FW-8A-250의 예를 인용할 수도 있습니다. 특정 날개 하중이 약 2kg/mXNUMX에 도달했다는 사실도 알지 못한 채 말입니다. 그의 시대에 비해 너무 많은 것입니다. 독일군은이 과부하 항공기를 "Sturmbok"이라고 불렀습니다. 비행 발사 지점, 폭격기 발사를위한 "건쉽"입니다. 일반 Messerschmitts에 의해 호위 전투기로부터 보호되어야했습니다.
소련의 La-7은 전쟁 말기 전투기 중 무장 측면에서 여전히 최고이자 가장 최적인 것으로 판명되었습니다.
활력
전투기가 "동료"로부터 공격을 받은 후 공중에 머무를 가능성은 얼마나 컸습니까?
이름을 딴 공군 연구소 제 4 사무국 전문가들이 수행 한 테스트에서 알 수 있듯이. Zhukovsky, 기회는 최소화되었습니다. 즉, 최대. 장갑 보호 비중이 이륙 중량의 2,6%이고 후방 반구 각도 보호가 10~20°이므로 전투기에 대한 심각한 보호에 대해서는 말할 수 없습니다. 순금속 Airacobra와 목재 Yaks의 생존 가능성 차이는 16~18%에 불과했는데, 이는 실망스러울 정도로 작은 값입니다.
"파일럿의 머리 타격"에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 그것은 더미였습니다. 그리고 물론 그러한 피해를 입은 항공기는 비행장으로 돌아올 수 없습니다. 이 모든 것은 지상 화재 테스트의 결과입니다.
유일하게 심각한 결과는 Lavochkin에 의해 입증되었는데, 이는 2,6mm 기관총으로 전반구에서 발사했을 때 Yak보다 내구성이 12,7배 더 높았습니다. 짐작하셨겠지만, 공냉식 모터 덕분입니다.
반면에 항공기 대포 포탄을 만나면 이러한 모든 차이점이 사라졌습니다. 어떤 보호 장치도 20mm 발사체에 맞은 결과로부터 가스 탱크를 보호할 수 없습니다. 그리고 그 시대 전투기의 무장으로 인해 900kg의 장갑판을 갖춘 XNUMX엔진 "요새"도 "장착"할 수 있었습니다.
"한 쪽 날개로"돌아온 한 "운이 좋은"사람에게는 전쟁 특파원이 포착하지 못한 수십 대의 추락 한 비행기가있었습니다. 그들은 돌아 오지 않았고 사진을 찍을 것이 없었습니다 ( "생존자의 실수"로 알려진 현상-결론 성공적인 사례를 바탕으로만 작성되었습니다).
미국의 선전에 의해 퍼진 일본 제로 전투기의 낮은 생존 가능성에 대한 전설과 같습니다. 등 장갑 설치를 거부하는 것은 사무라이 정신을 보여주는 것이 아니라 일반적인 실용주의에 의해 결정되었을 것입니다. 그러한 보호 조치는 사실상 쓸모가 없었습니다. 비트를 줄이기 위한 정당한 희생입니다. 날개 하중.
전투기에게 가능한 최선이자 유일한 방어는 높은 기동성입니다.
저자는 닉네임을 가진 참가자에게 기사 준비에 대한 관심과 도움에 대해 감사를 표합니다. 틀라우이콜(이반).
전투는 끝났지만 VO 방문객들은 제XNUMX차 세계 대전 최고의 전투기에 대한 공통된 결론에 도달하지 못했습니다. 주제는 광범위하고 흥미롭습니다. 비평가들은 "가장 강력한" 항공기에 관한 기사를 완전히 파괴했으며 저자는 이것으로부터 결론을 도출했습니다. 문학적 능력은 자신의 생각을 대중에게 표현하고 전달하는 능력입니다. 기사가 얼마나 잘 이해되고 인식되는지는 저자의 임무입니다.
“평가” 형식의 스토리텔링은 작동하지 않는 것으로 나타났습니다. 많은 사람들이 그러한 기사를 군사 장비에 대한 무용담이 아니라 "비교"로 인식합니다. 1, 2, 3... 또한 토론의 본질은 단편적인 서술 뒤에 사라지고 독자들은 첨부된 중요한 세부 사항을 눈치채지 못합니다. 작은 일에 너무 많은 중요성을 부여합니다.
이번에는 저자가 모든 것을 고치겠다고 약속합니다.
기본 패턴
총의 수를 세는 것은 불가능하며, 이에 근거하여 더 가벼운 비행기는 제비처럼 펄럭이고 다른 하나는 중무장 한 "가솔린 통"으로 공중전에 완전히 부적합하다는 결론을 내립니다.
전투 능력은 이륙 중량에 따라 결정되며, 이는 발전소의 전력과 "연결"됩니다. 여기서 우리는 날개 면적을 언급할 수 있지만 이는 자명한 사실이다. 새롭고 더 무거운 전투기를 제작할 때 설계자는 기동성과 특정 날개 하중이 해당 시대의 특성 범위(150차 세계 대전 전투기의 경우 약 200-2kg/mXNUMX) 내에 유지되도록 해야 합니다.
날개 크기를 늘리면 이륙 중량이 더욱 증가합니다. 더 무거운 항공기에는 새로운 랜딩 기어 등이 필요합니다. 그러나 체중 경쟁은 끝이 없을 것입니다. 결국 모든 것은 엔진 출력이라는 단일 매개변수로 귀결됩니다.
더 가벼운 Yak-9(빈 중량 2200-2300kg)와 La-5FN(빈 중량 2700kg)은 동일한 조건에서 동시에 싸웠습니다. 구조물 질량의 20% 차이에도 불구하고 유사한 기동성 지표를 가졌습니다.
날카로운 코를 가진 Yaks는 전통적으로 이륙 출력이 약 1200hp인 수냉식 엔진을 장착했습니다. (건조 모터 중량 600kg).
Lavochkins는 이륙 시 1850마력을 생산하는 훨씬 더 강력하고 거대한 공랭식 엔진을 사용했습니다. (건조 중량이 거의 900kg).
더 큰 출력 → 더 큰 이륙 중량 → 더 큰 성능. 따라서 Lavochkin은 두 번째 주포, 더 높은 비출력(kW/kg) 및 더 나은 동적 특성(가속, 상승률, 비행 속도)을 갖습니다. 위의 모든 장점은 날개 하중이 비슷하고 결과적으로 Yak과 비슷한 기동성을 제공합니다.
과거 논의에서 '최전선 전투기'라는 개념이 등장했는데, 이는 '고고도 요격기', '장거리 호위 전투기'와 대조되어 연합군 스핏파이어와 머스탱이 탄생했습니다. 마치 그들 각자가 자신만의 틈새 시장과 고유한 장점을 갖고 있는 것 같았습니다. 그러나 법적인 관점에서 볼 때 항공, 이러한 분류는 완전히 다르고 슬픈 의미를 갖습니다.
Mustang이 처리할 수 없는 Messerschmitt 전투 임무는 단 하나도 없었습니다. 반대의 규칙은 작동하지 않았습니다. Messer는 어떤 거리, 어떤 고도 범위에서도 P-51D처럼 작동할 수 없었습니다.
검토중인 시대에는 없었습니다. 눈에 띄는 차이 특정 날개 하중 측면에서 "최전선", "요격기" 및 "호위 전투기" 사이는 물론 "갑판"과 "지상" 전투기 사이도 마찬가지입니다. 모든 +/- 편차에도 불구하고 기동성은 대략 동일한 범위로 유지되어 서로 싸울 수 있었습니다. "최전선" 전투기의 유일한 차이점은 엔진 출력이 낮기 때문에 이륙 중량이 더 낮다는 것입니다. 결과적으로 그들은 멀리 날아갈 수 없었고 전투 부하가 더 작았으며 저고도 및 중고도에서만 효과적이었습니다. 새로운 세대의 항공이 자체적인 전투 조건을 부과하던 당시였습니다. "메서"와 "포케불프" 지상 근처가 아니라 "요새"와 "머스탱"이 작동하는 속도와 고도에서 싸워야했습니다.
최악의 상황은 이륙 중량 3-3,5 톤으로 계산 된 비행기 면적을 가진 전쟁 초기의 전투기에 장갑이 과부하되었을 때 발생했습니다. 무기 그리고 더 강력한 엔진 (날개를 늘릴 수 없음)은 원래 이륙 중량 증가를 고려하여 개발된 항공기와의 전투에 투입되었습니다.
다음으로, 매우 강력한 모터는 매우 견고한 성능을 제공했습니다. 이것이 두 대의 Il-4 공격기와 같은 전투 하중과 2톤(최대 - 거의 5,5톤)의 일반 이륙 중량을 갖춘 F7U "Corsair"가 등장한 방식입니다.
모든 거대함에도 불구하고 Corsair는 전쟁이 끝날 때 최고의 전투기의 정상에 올랐습니다. 그 이유는 공냉식 Pratt & Whitney R2800 더블 스타 때문입니다. 해당 색인은 작업량을 입방미터 단위로 인코딩합니다. 인치, 우리 의견으로는 56 리터입니다. Double Wasp의 이륙 출력은 2450 마력에 도달했습니다. 이는 아마도 제2800차 세계대전 당시 피스톤 전투기의 한계였을 것입니다. 엔진 설계와 크고 강력한 엔진을 갖춘 단일 엔진 항공기 조종 능력 측면에서 모두 그렇습니다. 작동 중에 RXNUMX은 이륙 또는 착륙 중에 Corsair를 뒤집을 위험이 있는 너무 위험한 토크를 생성했습니다. 특히 저속에서 조종사가 그 영향을 극복하기가 어려웠습니다.
여기 흥미로운 예가 있습니다. "Mustang"개조 "D"는 전쟁 말기 전투기의 표준으로 거의 향상되었습니다. 그의 라이센스 수냉식 Merlin의 이륙 출력은 "단지" 1490마력이었습니다. (비상 모드에서 - 최대 1700hp). 최대 이륙 중량이 5,5톤인 항공기로서는 의외로 약하다.
XNUMX톤이 표준이었던 Corsair와 달리 Mustang은 Mildenhall 기지에서 이륙할 때만 이 질량을 가졌습니다. 그는 낙하 탱크 없이 베를린 상공의 공중전에 참가했습니다. 힘과 비트. 날개 하중은 그 시대 전투기의 표준에 맞춰졌습니다.
American Mustangs의 모든 부가 기능, 레이더, 가압 캐빈 및 컴퓨팅 장치는 엔진 출력의 차이로 설명되었습니다(야크의 경우 1490마력 대 1100-1200; 직렬 버전에는 종종 이것이 없었습니다). 이와 관련하여 P-51D의 일반 이륙 중량은 Yak-9를 약 XNUMX톤 초과했습니다. 전력의 "자유로운" 차이 중 일부가 비행 특성의 증가로 변환되었습니다. 지상에서는 이득이 거의 XNUMX에 가까웠지만, 터보차저 엔진으로 인해 높은 고도에서는 우위가 절대적이 되었습니다.
그게 다인 것 같습니다... 아니면 우리가 다른 것을 잊어버린 걸까요? 최고의 엔진의 "여권" 특성은 고품질 연료 없이는 달성할 수 없습니다. 그 결과, 옥탄가가 100이 넘는 휘발유를 사용하는 사람들은 "감소된" 연료를 사용하는 사람들보다 훨씬 더 큰 이점을 얻었습니다.
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우리는 어떤 냉각 엔진이 더 좋은지 결코 알 수 없었습니다. 영국인은 수냉식 엔진으로 독점적으로 비행했으며 일본은 공랭식 엔진으로 비행했습니다. RRKA 공군과 루프트바페는 각각 액체 및 공랭식 엔진을 탑재한 두 가지 주요 유형의 전투기를 보유했습니다(Yakovlev 및 Lavochkin 대 Me-109 및 FV-190). 미국인들은 각각 여러 유형을 가지고 있습니다(Lightning, Airacobra 및 Mustang - 액체, Hellcat, Corsair 및 Thunderbolt - 공기).
더 많은 수의 실린더(18개)가 있기 때문에 공랭식 엔진(ASh-82, Double Wasp, BMW-801)은 항상 동급 액체 V12 엔진보다 더 많은 출력을 개발해 왔습니다. 첫 번째 경우 실린더가 원형으로 두 줄로 배치된 경우 길이가 6개 이상의 실린더를 설치한 다음 긴 코를 가진 항공기를 조종하는 것은 완전히 불가능했습니다.
반면에 "이중 별"은 더 큰 질량, "폭식" 및 횡단면 크기로 구별되므로 단면이 큰 동체가 필요합니다. 이 모든 것이 전투기 구조의 무게를 더욱 증가시키는 동시에 동체를 비행 중에 엄청난 저항을 생성하는 "뭉툭한 통나무"로 전환했습니다.
셋째, 액체 엔진에도 결함이 없는 것은 아니다. 이 엔진에는 곳곳에 라디에이터가 튀어나와 있어 항공기의 공기역학적 외관도 악화되었습니다.
네 번째로, 공냉식 엔진은 확실히 전투 생존성을 높여주었습니다. 엔지니어들의 노력 덕분에 "더블 스타"는 일부 고장난 실린더를 계속해서 작업할 수 있었습니다. Messerschmitt의 냉각 재킷에 있는 단 하나의 총알이나 파편이 치명적이었을 때 - 몇 분 후에 엔진이 과열로 인해 정지되었습니다.
또한 넓은 "별" 자체가 조종사를 위한 방패 및 추가 보호 역할을 했습니다. Messerschmitt 조종사는 전방 반구에서 I-16 공격을 피하라는 권고를 받은 것으로 알려져 있습니다. 상황은 나치에게 완전히 불리한 것으로 판명되었습니다.
이 시점에서 "XNUMX"을 향해 부드럽게 인사해야 합니다. 두 기사의 저자는 일본 전투기의 생존 가능성이 낮다고 비판했습니다. 그러나 실제로 "Zero"는 공냉식 엔진으로 인해 "Tomahawk", "Spitfire"및 "Messerschmitt"보다 내구성이 뛰어났습니다! 그러나 이에 대해서는 조금 나중에 다루겠습니다.
엔진 제작에서 가장 큰 성공은 모든 성공적인 프로젝트의 기초가 된 범용 Merlin을 제작한 영국인에 의해 달성되었습니다(Spitfire 37개, Mosquito 2000개, 전략적 Lancaster 엔진 XNUMX개). 공냉식 "스타"는 정말 흥미롭지 않았습니다. 전쟁이 끝날 무렵 롤스로이스 전문가들은 비교적 컴팩트한 엔진(배기량 XNUMX리터)에서 XNUMX마력 이상의 출력을 "제거"하는 방법을 배웠습니다!
그 시대의 모든 엔진은 높은 하늘에서 들려오는 노래입니다. 빈티지 걸작. 차를 뒤집어 팽창 탱크에서 유체가 흐르는 곳을 확인하십시오. 하지만 이것은 전자 장치나 컴퓨터 엔진 튜닝 시스템이 전혀 없었던 70년 전의 일이었습니다! 날카로운 기동, 상상할 수 있는 모든 방향의 과부하, 실린더 블록의 캠버에 있는 총을 발사할 때 발생하는 끔찍한 진동. 뜨거운 대초원의 열기와 성층권 경계의 산소 함량이 절반인 고지대의 매서운 추위. 그리고 어떤 상황에서도 문제 없는 작동이 가능한 걸작입니다.
무기
오늘 파이의 가장 달콤한 부분.
하나 또는 두 개의 소 구경 대포 또는 대구경 기관총의 "화환"-각 전쟁 측면은 확신이 없었습니다.
구경은 의심할 여지 없이 중요했습니다. 왜냐하면... 증가함에 따라 탄약의 질량이 입방체로 증가했습니다. 하지만 구경을 늘리는 것은 그 순간까지만 의미가 있었습니다. 총신 길이가 발사체에 충분한 초기 속도를 전달하기에 충분하다면. 궤적을 유지하고 조종사가 목표물을 조준하고 타격할 수 있을 만큼 충분합니다.
20mm 항공기 총 중에서 절대적인 아웃사이더인 독특한 혐오스러운 것은 Oerlikon MG-FF(한 쌍의 MG-FF가 Me-109E로 무장됨)와 라이센스가 부여된 일본 사본 "Type 99"(그러한 총 한 쌍이 설치됨)였습니다. 제로에). 그리고 독일이 1941년에 새로운 장포신 모터포를 장착한 전투기를 만들었다면, 일본은 전쟁이 끝날 때까지 99식을 가지고 고군분투했습니다.
MG-FF는 날개에 장착할 예정이었지만 모든 면에서 좋지 않았습니다. 불충분한 총신 길이(800mm)로 인해 불만족스러운 탄도가 보장되었습니다. 낮은 초기 속도(580...600m/s)로 인해 발사체가 빠르게 궤적을 벗어났습니다. 그런 총으로 조준하는 것도 어려웠고 목표물을 맞추는 것은 더욱 어려웠습니다. 실제로는 20mm 공기포의 발사 속도가 너무 낮고(분당 500~540발) 장전 드럼의 용량이 작아(배럴당 60발) 상황이 갑자기 악화되었습니다. 이는 제로의 엄청난 자율성과 적당한 탄약 적재량이 제대로 결합되지 않은 일본인에게 특히 극적이었습니다.
가장 발전된 20mm 구경 공기포 중 하나인 소련의 ShVAK는 다음과 같은 특징을 가지고 있었습니다. 날개에 설치된 배럴의 길이는 1200mm입니다(실린더 블록의 캠버에서 - 1650mm - MG-FF의 두 배 길이!). 발사체의 초기 속도는 750-800m/s입니다. 이 모든 것이 분당 800-850발의 엄청난 발사 속도로 이루어졌으며 이는 독일 MG-151/20 모터포의 성능을 능가했습니다.
전쟁 말기에 독일군은 전투기에 MK.108 30mm 포를 장착하기 시작했습니다. Me-109K 전투기는 실린더 블록 붕괴 시 이러한 총 한 개를 받았고 Me.262 제트기는 두 쌍의 총을 받았습니다. 그리고 즉시 Wunder 엔지니어들은 전쟁 이전에 관찰된 것과 유사한 문제에 직면했습니다. 기관총에서 20mm 공기포로 전환을 시도했을 때.
30mm 주포는 전투기에 장착하기에는 너무 긴 총신이 필요했습니다. 결과적으로 독일 공군 에이스는 총신 길이가 580mm(!)이고 초기 발사체 속도가 500-540m/s에 불과한 절단식 산탄총에 만족해야 했습니다. 군용 무기로서 MK108은 완전한 천재임이 분명합니다.
MK.108 대포는 총구 에너지가 매우 부족했습니다. 발사체의 탄도가 너무 가파르고 근거리에서만 발사할 수 있었습니다. B-17과 Me.262의 빠른 접근 속도를 고려하면 XNUMX발 폭격기조차 조준과 타격이 어려웠다.
이것이 구경꾼의 농담으로 이어진 것입니다. 그리고 많은 평론가들이 열정적으로 반복했습니다: 독일인, 튜턴 천재, MK.108!
그러나 30mm는 제한이 아닙니다.
바다 반대편에서는 대구경 37mm M4 공기포를 실험한 결과 전망이 없다는 결론에 도달했습니다. 불충분한 총신 길이, 너무 낮은 총구 속도, 가파른 발사체 궤적, 미미한 발사 속도(140-160발/분). 미 공군은 그러한 무기를 갖춘 전투기 사용을 거부하고 Lend-Lease를 통해 보냈습니다.
단포신 37mm 대포를 장착한 에어라코브라가 소련-독일 전선에서 인정을 받은 이유는 무엇입니까? 미국인은 강력하지만 사용하기 어려운 무기가 아닌 비행 특성으로 인해 높이 평가되었습니다. Airacobra(약 5000대 납품)와 그 개발(P-63 Kingcobra, 2400대)은 최고의 소련 전투기라고 쉽게 불릴 수 있습니다. 이러한 기계의 기원에도 불구하고, 우리는 기계를 의도된 목적에 맞게 작동하고 사용하는 방법을 배운 유일한 사람입니다. 그리고 킹코브라(1945년 당시 공군 최고의 고고도 전투기)가 최근 동맹국과의 전쟁 가능성이 있을 경우 후방에 구출된다면 가장 어려운 시기에 P-39 에어라코브라가 공군 전투기와 이를 갖춘 경비병 항공 연대가 가장 중요한 결과를 얻었습니다.
하지만 구경으로 돌아가 보겠습니다.
전 세계에서 성능에 눈에 띄는 손상 없이 전투기에 설치하기에 적합한 37mm 장포 공기포 하나만 제작되었습니다. 발사체의 매우 평평한 궤적과 이 구경에 비해 적절한 발사 속도(250발/분)를 갖추고 있습니다. 소련 NS-37은 실제 군사 기술 기록이었습니다.
그들은 슈퍼건으로 무장했다 연속 된 Yak-9T 개조 전투기. 지난번에 독자들은 아이디어를 잘못 해석하여 수많은 20-30mm 공기포를 보유한 경쟁자의 예를 제시하고 그것이 더 효과적이라는 것을 증명했습니다. 요점은 다릅니다. 제735차 세계대전 시대의 어떤 전투기도 그러한 무거운 발사체(XNUMXgr.)와 훨씬 작은 구경의 공기포의 뛰어난 탄도 특성을 결합한 공기포를 가지고 있지 않았습니다. 그리고 이 매개변수에 따르면 Yak-9T는 전 세계 모든 전투기 중에서 돋보였습니다!
물론, 총의 탄도 지표만으로는 항공기를 종합적으로 평가하기에는 충분하지 않습니다. 반면에, 그러한 총에 대해서만 Yak-9T를 뛰어난 전투 차량으로 인정할 가치가 있습니다. 그리고 야크의 나머지 특성은 적의 최악의 기대와 일치했습니다.
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어떤 식 으로든 전쟁에 참여한 모든 참가자는 대포 또는 혼합 전투기 무장을 사용했으며 미국인 만 (두 번의 시도 후) 기관총으로 다시 떨어졌습니다. 그리고 그들은 그럴만한 이유가 있었습니다.
A) 화재 밀도. B) 사격의 균일성 - 탑재된 모든 무기는 동일한 유효 사거리를 가지며, 발사된 탄약은 동일한 궤적을 따라 날아갑니다. 지정된 구경의 상대적으로 긴 총신은 좋은 탄도와 총알의 평평한 궤적을 제공했습니다. 마지막으로, 증가된 탄약 부하로 인해 장거리 사격이 가능해졌으며 특히 공중전에서 탄약을 절약할 수 없었습니다.
화재 밀도에 대한 기록 보유자는 날개에 47개의 12,7mm 기관총을 장착한 P-90 Thunderbolt였습니다. 초당 최대 3400발 - 현대 전투기의 40총신 "금속 절단" 성능입니다. 그리고 XNUMX발의 표준 탄약 장전량은 XNUMX초 연속 사격에 충분했습니다.
그러나 양키스의 예를 따르거나 기관총을 크게 과대평가해서는 안 됩니다. 총은 여전히 경쟁을 초월했습니다.
전쟁 기간 동안 구경이 20mm가 넘는 전투기에 효과적인 공기 대포를 만드는 사람은 아무도 없었습니다. 국내 NS-37은 차별화되며 이 무기에 대한 모든 기록에도 불구하고 이 옵션을 모든 공군 전투기의 기초로 사용할 수는 없습니다.
"이상적인" 무장 구성에 가장 가까운 것은 탄도 특성이 뛰어난 7mm 공기포 20문을 갖춘 La-20인 것 같습니다. 발사 지점의 수 외에도 위치도 중요합니다. 항공기 세로축 근처의 전방 동체에 동기화된 XNUMX개의 UB-XNUMX이 있어 전투의 정확성이 극대화되고 전투 시 조준이 단순화되었습니다.
여기서는 추축국 최고의 전투기인 잘 알려지지 않은 이탈리아의 Fiat G.55 "Centaur"와 비교하는 것이 적절합니다. 이 전투기는 가장 강력한 무장인 20mm MG-151/20 공기포 650문(캠버에 300문, 후방에 7문)을 탑재했습니다. 날개에 XNUMX개) 및 중기관총 한 쌍. 그러나 훨씬 더 큰 탄약 용량(La-XNUMX의 경우 XNUMX발, La-XNUMX의 경우 XNUMX발)에도 불구하고 발사 지점의 날개 위치로 인해 피할 수 없는 어려움이 발생했습니다. 측면. 공격 거리를 신중하게 선택할 때 이 점을 고려해야 합니다. 그리고 강력한 대포 무기가있는 두 개의 기관총이 일반적으로 밸러스트가되었습니다. 마치 영화에서나 볼 수 있는 전혀 다른 종류의 무기를 두 손으로 조준하는 것과 같습니다.
부주의한 독자는 190개의 대포와 한 쌍의 기관총으로 무장한 FW-8A-250의 예를 인용할 수도 있습니다. 특정 날개 하중이 약 2kg/mXNUMX에 도달했다는 사실도 알지 못한 채 말입니다. 그의 시대에 비해 너무 많은 것입니다. 독일군은이 과부하 항공기를 "Sturmbok"이라고 불렀습니다. 비행 발사 지점, 폭격기 발사를위한 "건쉽"입니다. 일반 Messerschmitts에 의해 호위 전투기로부터 보호되어야했습니다.
소련의 La-7은 전쟁 말기 전투기 중 무장 측면에서 여전히 최고이자 가장 최적인 것으로 판명되었습니다.
활력
전투기가 "동료"로부터 공격을 받은 후 공중에 머무를 가능성은 얼마나 컸습니까?
이름을 딴 공군 연구소 제 4 사무국 전문가들이 수행 한 테스트에서 알 수 있듯이. Zhukovsky, 기회는 최소화되었습니다. 즉, 최대. 장갑 보호 비중이 이륙 중량의 2,6%이고 후방 반구 각도 보호가 10~20°이므로 전투기에 대한 심각한 보호에 대해서는 말할 수 없습니다. 순금속 Airacobra와 목재 Yaks의 생존 가능성 차이는 16~18%에 불과했는데, 이는 실망스러울 정도로 작은 값입니다.
"파일럿의 머리 타격"에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 그것은 더미였습니다. 그리고 물론 그러한 피해를 입은 항공기는 비행장으로 돌아올 수 없습니다. 이 모든 것은 지상 화재 테스트의 결과입니다.
유일하게 심각한 결과는 Lavochkin에 의해 입증되었는데, 이는 2,6mm 기관총으로 전반구에서 발사했을 때 Yak보다 내구성이 12,7배 더 높았습니다. 짐작하셨겠지만, 공냉식 모터 덕분입니다.
반면에 항공기 대포 포탄을 만나면 이러한 모든 차이점이 사라졌습니다. 어떤 보호 장치도 20mm 발사체에 맞은 결과로부터 가스 탱크를 보호할 수 없습니다. 그리고 그 시대 전투기의 무장으로 인해 900kg의 장갑판을 갖춘 XNUMX엔진 "요새"도 "장착"할 수 있었습니다.
"한 쪽 날개로"돌아온 한 "운이 좋은"사람에게는 전쟁 특파원이 포착하지 못한 수십 대의 추락 한 비행기가있었습니다. 그들은 돌아 오지 않았고 사진을 찍을 것이 없었습니다 ( "생존자의 실수"로 알려진 현상-결론 성공적인 사례를 바탕으로만 작성되었습니다).
미국의 선전에 의해 퍼진 일본 제로 전투기의 낮은 생존 가능성에 대한 전설과 같습니다. 등 장갑 설치를 거부하는 것은 사무라이 정신을 보여주는 것이 아니라 일반적인 실용주의에 의해 결정되었을 것입니다. 그러한 보호 조치는 사실상 쓸모가 없었습니다. 비트를 줄이기 위한 정당한 희생입니다. 날개 하중.
전투기에게 가능한 최선이자 유일한 방어는 높은 기동성입니다.
저자는 닉네임을 가진 참가자에게 기사 준비에 대한 관심과 도움에 대해 감사를 표합니다. 틀라우이콜(이반).
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