북 해로. 세계 운송의 미래 또는 거대한 전망?
북해항로. 많은 동료 시민들은 이것이 그리 멀지 않은 미래 세계의 주요 교통 동맥이라고 믿습니다. 하지만 정말 그렇습니까?
수에즈 운하를 통해 유럽과 아시아를 잇는 전통적인 항로와 비교할 때 북극항로의 장점은 언뜻 보기에 명백하다. 따라서 예를 들어 한국에서 영국까지 수에즈를 통과하는 경로의 길이는 23km가 넘는 반면 NSR을 통과하는 동일한 도로는 14km에 불과합니다.
즉, 러시아 북부를 통과하는 경로는 남쪽 바다와 인도양을 통과하는 경로보다 훨씬 짧습니다. 그리고 이것은 많은 사람들이 믿는 바와 같이 북극 항로의 상업적 성공을 결정할 핵심 요소입니다.
따라서 Wikipedia라는 "집단 지혜의 열매"는 NSR의 다음과 같은 경제적 이점을 제안합니다.
1. 연료 절약, 선박 용선 비용 및 승무원 보수.
2. 수에즈 운하에 존재하는 선박의 통행료를 지불하지 않은 경우.
3. 줄이 없습니다(수에즈 운하의 경우처럼).
4. 해적 공격의 위험이 없습니다.
그리고 친애하는 Viktor Kuzovkov, "VO"에 게시된 기사의 저자 “북극에서 러시아 영향력의 성장. 얼음 속에서 뜨거워질까요? 여기에 지정학적 요인이 더해진다. 수에즈를 통과하는 경로가 미 해군과 NATO의 통제 구역에 있다는 사실에 있습니다. 중국이 엉클 샘의 조용한 공장에 지나지 않던 시대에 그것은 전혀 문제가 되지 않았다. 그러나 이제 중국이 정신을 차리고 다시 일어서고 여러 분야에서 미국에 반대하는 것을 두려워하지 않는 경제 및 정치의 거인이 되었을 때 중국의 해상 운송 동맥은 "압박"될 수 있습니다. 물론 러시아 NSR에서는 이런 일이 일어날 수 없기 때문에 북해 항로는 중국 지도부에 큰 관심을 끌고 있습니다.
이 모든 것이 올바른지 알아 봅시다.
더 쉬워 보일 것입니다. NSR을 통한 항공편이 수에즈를 통한 것보다 짧기 때문에 운송선을 빌리는 데 더 적은 비용을 지불해야합니다. 그러나 먼저 이것에 대해 생각해 봅시다. 어떤 선박이 임대료를 더 저렴하게 지불해야합니까? 또는 이 질문을 바꿔 말하면 어떤 배가 북극항로를 따라 항해할 수 있습니까?
"선박의 얼음 등급"이라는 개념이 있으며 이것은 "Russian Maritime Register of Shipping"에 의해 규제되는 전체 계층 구조입니다. 다른 나라에도 유사한 문서가 있지만 우리 문서가 가장 상세하고 상세하므로 예를 들어 보겠습니다.
따라서 계층 구조의 맨 아래에는 얼음 등급이 전혀 없고 얼음이 가능한 지역에서 항해하도록 의도되지 않은 선박이 있습니다. 그런 다음 Ice1, 이 클래스가 할당된 선박은 비북극 바다의 작은 부서진 얼음과 얼음 두께가 최대 0,4m인 쇄빙선 뒤의 채널에 있는 단단한 얼음에서 독립적으로 항해할 수 있습니다. 그런 다음 Ice2 및 Ice3가 옵니다. 후자는 얼음 두께가 최대 0,7m인 쇄빙선을 따라갈 수 있지만 비북극 바다에서만 가능합니다.
그런 다음 북극 수업이 시작됩니다. 총 4개가 있으며, Arc1(L0,6)부터 시작하여 겨울-봄 탐색에서 최대 0,8m, 여름-가을에서 최대 0,7m 두께의 희귀한 1,0년 북극 얼음에서 독립적으로 탐색할 수 있습니다. 겨울-봄 항해에서는 최대 9m, 여름-가을 항해에서는 최대 3,5m 두께의 얼음 속에서 쇄빙선을 따라갈 수 있습니다. 그리고 그 끝은 겨울-봄 항해에서 4,0m, 여름-가을에는 최대 6m의 다년 북극 얼음을 독립적으로 돌파할 수 있는 Arc9입니다. 자, 그럼 쇄빙수업 IcebreakerXNUMX-XNUMX가 시작됩니다.
그렇다면 북극항로를 따라 항해할 수 있는 선박은 무엇일까요? 예, 아무거나! 아이스 클래스가 전혀없는 사람들도. 그러나 얼음 상황에 따라 2년에 4~XNUMX개월 동안 지속되는 여름-가을 항법 기간에만 걸을 수 있습니다.
동시에 그들은 NSR을 통과하기 위해 쇄빙선의 도움이 필요합니다. 여름에도. 아니요, 물론 여기에서 몇 가지 옵션이 가능합니다. 날씨가 매우 좋으면 얼음 등급이없는 소형 운송선이 해안을 따라 미끄러질 수 있습니다. 그러나 그것은 미끄러지지 않을 수 있으며 많은 것은 자연에 달려 있습니다. NSR의 정상 상태에서는 여전히 쇄빙선이 필요합니다.
그리고 NSR에서 8년에 10-4개월로 이해되는 봄-겨울 탐색은 어떻습니까? 여기에서는 모든 것이 매우 간단합니다. 얼음 등급이 Arc7 이상인 선박은 북쪽 경로에서 허용되며 쇄빙선과 함께 엄격하게 진행해야합니다. 이론적으로 NSR은 쇄빙선 호위 없이 통과하려고 시도할 수 있지만 이것이 항상 가능한 것은 아니며(모든 것이 다시 자연에 따라 다름) 얼음 등급이 Arc7 이상인 선박만 감히 이를 수행할 수 있습니다. 또한 ArcXNUMX조차도 Dudinka와 Chukotka 사이를 돌파 할 수 있는지 여부가 저자에게 완전히 명확하지 않기 때문에 여기에서도 모든 것이 쉽지 않습니다.
당연히 중국이나 한국에서 수에즈를 통해 가기 위해서는 아이스 클래스가 필요하지 않다.
그래서 수에즈를 통해 화물을 운반하는 대신 정확히 같은 배를 전세내어 NSR을 따라 갈 수 있다는 것이 밝혀졌습니다. 하지만 2년에 4~XNUMX개월만. 그리고 남은 시간 동안 이 배로 무엇을 할까요? 분명히 동일한 수에즈를 통해 "드라이브"합니다. 따라서 그러한화물은 일년 내내가 아니라 소유자에게 이익을 가져다 줄 것입니다.
하지만 4년 내내 NSR을 항해하려면 얼음 등급 선박인 Arc7 이상, ArcXNUMX을 만드세요.
얼마나 더 비쌀까요? 안타깝게도 저자는 정확한 수치를 제시 할 수 없지만 작업량으로 판단하면 훨씬 비쌉니다. 배가 얼음 위를 항해할 수 있으려면 말 그대로 모든 면에서 강화되어야 합니다. 프레임, 스트링거, 세트 빔, 스템 등 세트의 모든 요소가 더 강해야 합니다. 도금과 데크가 더 강해야 한다는 사실 외에도 소위 아이스 벨트라고 하는 특별한 "라이닝"도 필요합니다. 발전소는 배 자체를 "밀고" 있을 뿐만 아니라 쇄빙선을 따라가더라도 얼음을 "밀기" 때문에 더 강력해야 합니다.
승무원 편의는 어떻습니까? 미안하지만 그의 삶과 남해의 배에서 일하는 데 허용되는 조건을 제공하는 것은 한 가지이지만 NSR에서는 영하 XNUMX도의 온도에서 "조금" 다릅니다. 화물은 어떻습니까? 물론 많은 화물 범주에서 온도 체제는 전혀 중요하지 않지만 다른 범주도 있습니다. 그리고 그들을 위해 무엇을 할 것인가?
거의. 북해 항로는 북쪽이라는 것을 이해해야 합니다. 그렇더라도 - 이것은 단지 어려운 것이 아니라 극한의 존재 조건 인 실제 러시아 북부입니다. 그리고 그곳의 장비는 상대적으로 온화한 적도 조건보다 훨씬 빨리 마모됩니다. 극북 지역에서 운영되는 장비에 대한 감가 상각 기간에 대한 개정안을 적용하도록 허용함으로써 국내 세무 당국조차도이 사실을 인식했습니다. 따라서 극지 선박의 서비스 수명은 "적도 선박"보다 짧거나 증가된 자원을 제공하기 위해 건설 중에 초기에 더 비싸게 만들어야 합니다.
이 모든 것이 일반적인 추론이라는 것은 분명하지만 선박 용선의 경제적 효율성을 평가하기 시작하면 위의 모든 요소와 확실히 전문가가 아닌 저자가 언급 할 수 없었던 많은 것들을 고려해야합니다. 그러나 모든 요소를 고려한 정확한 계산 결과 극지방에서 항해 할 수있는 선박을 용선하는 비용은 남해 선박보다 훨씬 높을 수 있음을 이해해야합니다. 더 짧은 경로 거리에도 불구하고.
물론 그럴 것이다. 예를 들어, 여기에서 중국 상선 "Tianjian"은 북해 항로를 따라 덴마크의 Esbjerg 시로 "미끄러져" 15일의 여행과 383톤의 연료를 절약했습니다. 롄윈강항을 출발해 덴마크 에스비에르그에 도착한 6280해리로 수에즈 운하를 통과했을 때보다 4779마일이 적다.
많습니까, 적습니까? 저자에 따르면 연료 비용이 톤당 $150에서 $400(싱가포르 가격 2014-2016) 범위일 수 있다는 점을 감안할 때 이 선박의 여름철 혜택은 (대략) $58에서 $153였습니다. 일반적으로 "Tanjian"은 매우 큰 배가 아닙니다.
총톤수는 26770톤, 중량은 37979톤입니다. 길이 189,99m, 폭 28,5m, 흘수 8,6m. 최대 기록 속도 15,1노트.
이 비행에서 Tianjian이 완전히 적재되었다고 가정하면 화물 톤당 절감액이 2,16-5,71 달러에 달한다는 것이 밝혀졌습니다. 그러나 "Tianjian"이 가장 편안한 두 달 중 하나에 열렸다는 것을 잊지 마십시오. Arc4 ice class 선박은 일반적으로 동일한 총 톤수(더 무거운 선체, 더 강력한 발전소)의 기존 선박보다 화물 톤당 연료 소비량이 더 높다는 점을 잊지 마십시오. 그러나 더 큰 선박은 운송되는 화물 톤당 연료 소비량이 훨씬 더 낮다는 점(규모 효과)을 잊지 마십시오.
더 나아가. 간행물에서 이해할 수있는 한 Tianjian은 쇄빙선의 도움없이 수행했지만 (사실은 아니지만) 겨울이나 더 어려운 얼음 조건에서는 15 일을 절약 할 수 없었을 것입니다. 어떤 사람이 말하든 쇄빙선 뒤의 속도는 각각 낮아지고 경로 시간이 늘어납니다. 그리고 더. 얼음 상황의 복잡성은 해안에서의 거리에 직접적으로 의존합니다. 즉, 북극에 가까울수록 얼음이 두꺼워집니다. 문제가 무엇인지 인 것 같습니다-우리 해안에 더 가까이 가십시오 ... 하지만 이상하게도이 지역이 얕기 때문에 문제는 실제로 매우 큽니다. 그리고 최대 15m의 흘수가있는 대용량 선박은 우리 해안에서 항해 할 수 없으며 경로는 북쪽으로 많이 달려야합니다. 즉, 쇄빙선의 도움이 확실히 필요합니다.
지속적인 초과 지출이 있기 때문에 저축이 없을 것입니다. 아니요, 물론 승무원이 남해와 똑같은 요율로 작업에 대한 대가를 받는다고 가정하면 물론입니다. 예를 들어 NSR을 건널 때 Tianjian이 수에즈를 통과하는 경로를 따라 이동했을 때와 동일한 평균 속도로 이동했다고 가정하면 이 경우 시간당 비용을 지불하면 절감액은 수에즈를 통과할 때 지출해야 하는 금액의 약 43%가 됩니다.
북해 항로를 항해하는 것은 모든 종류의 인도양을 항해하는 것보다 훨씬 더 힘든 일이라는 사실을 잊지 말자. 우리는 NSR 전체에 걸쳐 2의 지구 계수를 가지고 있습니다. 즉, 관세 척도에 따르면 동일한 직업의 직원은 모스크바 또는 레닌 그라드 지역 어딘가에서 동일한 자격을 가진 동료보다 두 배를 받아야합니다. 그리고 시장 상황에서 임금 차별화는 피할 수 없습니다. 승무원은 수에즈를 통과하는 정규 노선보다 북극항로에서 영구 작업에 대해 훨씬 더 많은 비용을 지불해야 합니다.
그건 그렇고, 문제는 근무 조건에만 있는 것이 아닙니다. 같은 선장은 또한 얼음 상태에서 항해하기 위해 특별한 훈련이 필요합니다. 즉, 그러한 선장은 더 많은 자격을 갖추게 될 것입니다.
즉, 북해 항로를 따라가면 수에즈 운하를 통과하는 통행료를 내지 않아도 됩니다. 그러나 배선을 위해 쇄빙선을 지불해야 합니다. 얼마나 비싸?
약 5년 전, 4년 2014월 XNUMX일자 주문에 따라 연방 관세청은 FSUE Atomflot에서 제공하는 선박에 대한 쇄빙 지원 관세를 승인했습니다.
이 요율은 운송 화물 1톤에 대해 계산되며 선박의 얼음 등급, 총 톤수, 항해 및 항로 길이에 따라 다릅니다. 그것을 완전히 인용하는 것은 의미가 없지만 동일한 Tianjian이 아이스 클래스가 없다면 NSR의 모든 영역을 안내할 때 1 루블을 지불했을 것입니다. 총톤수 톤당(실제 화물은 아님). 072,42년 2014월 당시 달러는 약 36루블이었으므로 중국인은 약 30달러를 인출해야 했습니다. 하지만 지금은 여름입니다. 그러나 겨울-봄 항법 "Tangjian"에서는 얼음 등급이 없으면 전혀 허용되지 않았을 것입니다. 글쎄, 그가 가지고 있고 러시아 표준에 따르면 Arc4에 해당하면 통과가 가능하지만 비율은 1 루블로 증가합니다. 또는 톤당 $340,57입니다.
수에즈 운하를 통과하는 비슷한 요금은 8달러에서 12달러입니다.
그러나 여기에 흥미로운 점이 있습니다. 분명히 Atomflot의 관세는 오늘날까지 변경되지 않았습니다. 5년이 넘은 후에 그들은 꽤 구식이며 연방 국가 단일 기업에 허용 가능한 이익을 제공하지 않을 것임이 분명합니다. 결국 공식 데이터에 따르면 이 기간 동안 인플레이션은 42%를 초과했습니다. 분명히 "위에서"라는 외침은 외국인에게 NSR을 따라 통과하는 것을 매력적으로 만들기 위해 여기에서 작용합니다. 그러나 달러가 65루블인 오늘날에도 톈젠호는 여름-가을 항해에 약 16,5달러, 겨울 항해에 약 20,62달러를 지불해야 합니다. 보시다시피 겨울철 항해에 대한 관세는 연료 절감액(최대 약 $6)을 완전히 "먹어버렸고" 여전히 수에즈 운하 통과에 대한 지불금보다 높게 유지되었습니다.
대기열이 없고 대기열과 관련된 가동 중지 시간은 하나의 "하지만!"이 아니라면 괜찮을 것입니다. 오늘날 북극해 항로의 화물 운송량이 적을 때 우리 쇄빙선은 요청 시, 즉 그러한 명령이 나타날 때 선박을 안내할 수 있습니다. 그러나 법원이 여러 번 증가하면 어떻게 될까요? 그리고 그들의 수가 엄청나게 증가한다면, 실제로 NSR을 "새로운 실크로드"로 바꾸고자 하는 많은 사람들이 꿈꾸는 것은 무엇일까요? 아아, 합리적인 수의 쇄빙선이 이것에 대처할 수 없을 것입니다. 그들은 캐러밴을 형성해야 할 것입니다. 캐러밴은 중단 시간을 의미하며 캐러밴이 형성되는 동안 아무것도 할 수 없습니다.
그것은 정말 중요한 일이지만 북극해 항로의 해적은 확실히 예상되지 않습니다. 그러나 불법 복제 위험이 어떻게 보상되는지 생각해 봅시다. 아주 간단하게 - 화물 보험으로. 따라서 일부는 상품을 보호하기 위해 용병을 사용하는 것을 선호하지만 문제는 보험 비용면으로 원활하게 흘러갑니다.
단 하나의 질문이 있습니다. NSR을 따라 이동하는 선박의 보험이 수에즈를 통과하는 경로를 따를 때 일반 보험보다 저렴합니까? 네, 물론 해적은 없지만 다른 한편으로는 탐색 조건이 매우 어렵고 완전히 개발되지 않은 항구 / 비행장 인프라가있는 실질적으로 황량한 지역이 있으며 조난에 처한 선박 승무원과이 선박 자체를 구출해야 할 경우 엄청난 어려움이 발생할 것입니다. 일반적으로 아마도 멀고 밝은 미래에 도로에서 러시아워에 모스크바에 자동차가있는만큼 NSR에 선박이 많을 때 보험이 저렴해질 것이지만 지금까지는 이런 일이 발생하지 않았으므로 비싼 관세가 예상됩니다. 해적에도 불구하고.
실제로 지구 온난화를 예측하는 많은 과학자가 있지만 NSR을 따라 교통 상황이 크게 개선되어야합니다 ... 하지만 그렇게해야합니까? 사실은 얼음 높이의 감소가 반드시 항해를 용이하게 할 필요는 없다는 것입니다. 이러한 온난화로 인해 녹는 얼음에서 떨어져 나와 예측할 수 없는 방식으로 움직이는 빙산의 수가 증가할 수 있기 때문에 얼음 상태는 더욱 예측할 수 없게 될 수 있습니다. 누가 다음 "타이타닉"을 플레이하고 싶습니까?
사실 정치적인 면에서는 어떤 경우에도 북극해 항로를 걸지 말라고 외국 화주들에게 직접 외치고 있다.
결국 북극항로를 따라 4년 내내 상품을 운송하려는 회사는 어떻게 해야 할까요? 우선, ArcXNUMX 아이스 클래스 화물선 함대를 만드십시오. 이 선박은 수십 년 동안 사용되며 NSR에서만 작동해야 합니다. 수에즈 운하를 통해 보내야 하는 경우 선체의 과도한 강도, 기계의 과도한 힘 등이 있기 때문입니다. 경제적 비효율로 이어진다. 물론 그들은 이익을 위해 일할 수도 있지만이 이익은 회사가 일반 선박을 사용하여받는 것보다 적을 것입니다. 따라서 이익의 일부를 잃게 되며, 경제학 용어로 '손실된 이익'과 '손실'은 동의어입니다.
즉, 북극 건설에 투자함으로써 함대, 회사는 향후 30년 또는 그 이상 동안 아무도 이 함대가 북극 항로를 따라 항해하는 것을 막지 않을 것이며 NSR의 통과가 경제적으로 수익성이 있을 것임을 확신해야 합니다.
누가 그런 보증을 할 수 있습니까?
보시다시피 외교 정책에서 러시아는 오늘날 소련의 입장으로 돌아가고 있습니다. 즉, 오늘날 러시아 연방은 미국의 패권에 저항하려고 노력하는 반면, 유럽은 아아, "바다 건너편에서 온 좋은 사람들"편에 남아 있습니다. 다양한 마찰에도 불구하고 NATO는 여전히 조직으로 남아 있으며 유럽 국가는 다음 반 러시아 제재를 만장일치로 승인합니다. 그리고 이제 러시아 연방은 세계의 "반미"극의 역할을 강요 당하고 있으며 경제 및 군사 능력 만 소련과 비교할 수 없습니다. 어쨌든 우리는 이것을해야 할 것이고 다른 선택의 여지가 없지만 어떤 상업 회사가 러시아 연방과 서방 세계 간의 갈등이 심화되지 않고 NSR 통과를 무익하게 만드는 일종의 경제 전쟁으로 이어지지 않을 것이라고 보장 할 수 있습니까? 예를 들어, 수에즈 운하 통과에 대한 "영수증"을 제시할 수 없는 선박에 대한 일종의 엄청난 항만 회비?
현실과 완전히 동떨어진 것 같습니다. 그러나 우리가 이미 중국의 해상 봉쇄가 가능한 미래에 대해 이야기하고 있다면 (벌꿀 대 꿀, 유럽은 잠자고 있으며 값싼 중국 상품을 버리는 방법을 봅니다) 왜 안 될까요? 그리고 우리가 위의 모든 것을 추상화하고 중국 봉쇄가 여전히 가능하다고 당연하게 여기더라도 북극 항로가 중국 선박에 경제적 안전을 제공하지 않는다는 것을 이해해야 합니다. 일본에 의존하는 미 해군과 영국과 노르웨이에 의존하는 NATO 해군은 그들이 NSR에 진입하는 것을 막거나 떠난 후 통로를 막을 수 있습니다.
수에즈 운하 통과에 대해 국가가 지불하는 관세에는 확실한 이점이 있습니다. 관리가 가능합니다. 그리고이 채널을 통과하는 비용은 이집트 예산에 사용되기 때문입니다. 그리고 이집트는... 어떻게 표현해야 할까요... 그 주권과 관련하여, 세계 강대국에 자신의 규칙을 강요하기에는 완전히 잘못된 가중치 범주에 속합니다. 그리고 그가 당사자들이 수락한 합당한 수수료 이상을 청구하려고 하면 이집트 정부가 매우 빨리 "앞에 놓일" 것이라는 데 의심의 여지가 없습니다.
그러나 누가 XNUMX분 만에 미국을 석기 시대로 몰아넣기에 충분한 핵 잠재력을 가진 힘을 "과시"할 수 있을까요?
NSR의 전망을 평가하는 모든 외국 회사는 북극 선박 함대를 구축하기 전에 북극 항로에 대한 규칙을 설정하는 국가를 살펴볼 것입니다. 그리고 그것은 무엇을 봅니까? 서방 세계 전체에 반대하는 러시아 연방이지만 가장 중요한 것은 완전히 불안정한 경제를 가진 국가입니다. 그리고 오늘이 아니라 지금부터 10-15년 후에 러시아 연방의 새로운 지도부가 회사가 쇄빙 서비스 가격을 "약간" 올리면서 회사의 이익을 조금 공유하도록 강요하지 않을 것이라는 보장은 어디에 있습니까? 이 경우 북극 함대 건설에 투자하는 위험을 감수하는 운송 회사는 막대한 손실을 입을 것이지만 세계 공동체는 이러한 관세를 줄이기 위해 러시아 연방에 압력을 가할 기회가 거의 없습니다.
어떤 사업가에게 그러한 위험이 필요합니까?
의외로 간단합니다. 북극 항로를 개발하는 것은 확실히 중요하고 필요합니다. 왜냐하면 그것은 우리의 수송 동맥이고 약 20천만 명의 우리 북부 사람들에게 공급을 제공하며 아무도 광물 수출의 필요성을 취소하지 않았기 때문입니다. 다른 이유도 있습니다. 결국 우리는 국경에서 북극까지의 극지방을 우리 소유로 선언했기 때문에 정착해야 합니다. 물론 어느 시점에 우리가 NSR을 따라 통과할 수 있는 적절한 조건을 제공할 수 있다면 화물 운송의 특정 부분이 실제로 수에즈에서 우리에게로 이동할 수 있습니다.
그러나 오늘날이나 가까운 미래에 북극해 항로는 어쨌든 수에즈 운하를 통과하는 고전적인 항로와 경쟁할 수 없을 것입니다.
수에즈 운하를 통해 유럽과 아시아를 잇는 전통적인 항로와 비교할 때 북극항로의 장점은 언뜻 보기에 명백하다. 따라서 예를 들어 한국에서 영국까지 수에즈를 통과하는 경로의 길이는 23km가 넘는 반면 NSR을 통과하는 동일한 도로는 14km에 불과합니다.
즉, 러시아 북부를 통과하는 경로는 남쪽 바다와 인도양을 통과하는 경로보다 훨씬 짧습니다. 그리고 이것은 많은 사람들이 믿는 바와 같이 북극 항로의 상업적 성공을 결정할 핵심 요소입니다.
따라서 Wikipedia라는 "집단 지혜의 열매"는 NSR의 다음과 같은 경제적 이점을 제안합니다.
1. 연료 절약, 선박 용선 비용 및 승무원 보수.
2. 수에즈 운하에 존재하는 선박의 통행료를 지불하지 않은 경우.
3. 줄이 없습니다(수에즈 운하의 경우처럼).
4. 해적 공격의 위험이 없습니다.
그리고 친애하는 Viktor Kuzovkov, "VO"에 게시된 기사의 저자 “북극에서 러시아 영향력의 성장. 얼음 속에서 뜨거워질까요? 여기에 지정학적 요인이 더해진다. 수에즈를 통과하는 경로가 미 해군과 NATO의 통제 구역에 있다는 사실에 있습니다. 중국이 엉클 샘의 조용한 공장에 지나지 않던 시대에 그것은 전혀 문제가 되지 않았다. 그러나 이제 중국이 정신을 차리고 다시 일어서고 여러 분야에서 미국에 반대하는 것을 두려워하지 않는 경제 및 정치의 거인이 되었을 때 중국의 해상 운송 동맥은 "압박"될 수 있습니다. 물론 러시아 NSR에서는 이런 일이 일어날 수 없기 때문에 북해 항로는 중국 지도부에 큰 관심을 끌고 있습니다.
이 모든 것이 올바른지 알아 봅시다.
선박 전세 비용 절감
더 쉬워 보일 것입니다. NSR을 통한 항공편이 수에즈를 통한 것보다 짧기 때문에 운송선을 빌리는 데 더 적은 비용을 지불해야합니다. 그러나 먼저 이것에 대해 생각해 봅시다. 어떤 선박이 임대료를 더 저렴하게 지불해야합니까? 또는 이 질문을 바꿔 말하면 어떤 배가 북극항로를 따라 항해할 수 있습니까?
"선박의 얼음 등급"이라는 개념이 있으며 이것은 "Russian Maritime Register of Shipping"에 의해 규제되는 전체 계층 구조입니다. 다른 나라에도 유사한 문서가 있지만 우리 문서가 가장 상세하고 상세하므로 예를 들어 보겠습니다.
따라서 계층 구조의 맨 아래에는 얼음 등급이 전혀 없고 얼음이 가능한 지역에서 항해하도록 의도되지 않은 선박이 있습니다. 그런 다음 Ice1, 이 클래스가 할당된 선박은 비북극 바다의 작은 부서진 얼음과 얼음 두께가 최대 0,4m인 쇄빙선 뒤의 채널에 있는 단단한 얼음에서 독립적으로 항해할 수 있습니다. 그런 다음 Ice2 및 Ice3가 옵니다. 후자는 얼음 두께가 최대 0,7m인 쇄빙선을 따라갈 수 있지만 비북극 바다에서만 가능합니다.
그런 다음 북극 수업이 시작됩니다. 총 4개가 있으며, Arc1(L0,6)부터 시작하여 겨울-봄 탐색에서 최대 0,8m, 여름-가을에서 최대 0,7m 두께의 희귀한 1,0년 북극 얼음에서 독립적으로 탐색할 수 있습니다. 겨울-봄 항해에서는 최대 9m, 여름-가을 항해에서는 최대 3,5m 두께의 얼음 속에서 쇄빙선을 따라갈 수 있습니다. 그리고 그 끝은 겨울-봄 항해에서 4,0m, 여름-가을에는 최대 6m의 다년 북극 얼음을 독립적으로 돌파할 수 있는 Arc9입니다. 자, 그럼 쇄빙수업 IcebreakerXNUMX-XNUMX가 시작됩니다.
그렇다면 북극항로를 따라 항해할 수 있는 선박은 무엇일까요? 예, 아무거나! 아이스 클래스가 전혀없는 사람들도. 그러나 얼음 상황에 따라 2년에 4~XNUMX개월 동안 지속되는 여름-가을 항법 기간에만 걸을 수 있습니다.
2014년 NSR 통과 선박 수
동시에 그들은 NSR을 통과하기 위해 쇄빙선의 도움이 필요합니다. 여름에도. 아니요, 물론 여기에서 몇 가지 옵션이 가능합니다. 날씨가 매우 좋으면 얼음 등급이없는 소형 운송선이 해안을 따라 미끄러질 수 있습니다. 그러나 그것은 미끄러지지 않을 수 있으며 많은 것은 자연에 달려 있습니다. NSR의 정상 상태에서는 여전히 쇄빙선이 필요합니다.
그리고 NSR에서 8년에 10-4개월로 이해되는 봄-겨울 탐색은 어떻습니까? 여기에서는 모든 것이 매우 간단합니다. 얼음 등급이 Arc7 이상인 선박은 북쪽 경로에서 허용되며 쇄빙선과 함께 엄격하게 진행해야합니다. 이론적으로 NSR은 쇄빙선 호위 없이 통과하려고 시도할 수 있지만 이것이 항상 가능한 것은 아니며(모든 것이 다시 자연에 따라 다름) 얼음 등급이 Arc7 이상인 선박만 감히 이를 수행할 수 있습니다. 또한 ArcXNUMX조차도 Dudinka와 Chukotka 사이를 돌파 할 수 있는지 여부가 저자에게 완전히 명확하지 않기 때문에 여기에서도 모든 것이 쉽지 않습니다.
당연히 중국이나 한국에서 수에즈를 통해 가기 위해서는 아이스 클래스가 필요하지 않다.
그래서 수에즈를 통해 화물을 운반하는 대신 정확히 같은 배를 전세내어 NSR을 따라 갈 수 있다는 것이 밝혀졌습니다. 하지만 2년에 4~XNUMX개월만. 그리고 남은 시간 동안 이 배로 무엇을 할까요? 분명히 동일한 수에즈를 통해 "드라이브"합니다. 따라서 그러한화물은 일년 내내가 아니라 소유자에게 이익을 가져다 줄 것입니다.
하지만 4년 내내 NSR을 항해하려면 얼음 등급 선박인 Arc7 이상, ArcXNUMX을 만드세요.
러시아 아이스급 유조선 Arc7. 당신이 정말로 원한다면 여기에서 할 수 있습니다!
얼마나 더 비쌀까요? 안타깝게도 저자는 정확한 수치를 제시 할 수 없지만 작업량으로 판단하면 훨씬 비쌉니다. 배가 얼음 위를 항해할 수 있으려면 말 그대로 모든 면에서 강화되어야 합니다. 프레임, 스트링거, 세트 빔, 스템 등 세트의 모든 요소가 더 강해야 합니다. 도금과 데크가 더 강해야 한다는 사실 외에도 소위 아이스 벨트라고 하는 특별한 "라이닝"도 필요합니다. 발전소는 배 자체를 "밀고" 있을 뿐만 아니라 쇄빙선을 따라가더라도 얼음을 "밀기" 때문에 더 강력해야 합니다.
승무원 편의는 어떻습니까? 미안하지만 그의 삶과 남해의 배에서 일하는 데 허용되는 조건을 제공하는 것은 한 가지이지만 NSR에서는 영하 XNUMX도의 온도에서 "조금" 다릅니다. 화물은 어떻습니까? 물론 많은 화물 범주에서 온도 체제는 전혀 중요하지 않지만 다른 범주도 있습니다. 그리고 그들을 위해 무엇을 할 것인가?
거의. 북해 항로는 북쪽이라는 것을 이해해야 합니다. 그렇더라도 - 이것은 단지 어려운 것이 아니라 극한의 존재 조건 인 실제 러시아 북부입니다. 그리고 그곳의 장비는 상대적으로 온화한 적도 조건보다 훨씬 빨리 마모됩니다. 극북 지역에서 운영되는 장비에 대한 감가 상각 기간에 대한 개정안을 적용하도록 허용함으로써 국내 세무 당국조차도이 사실을 인식했습니다. 따라서 극지 선박의 서비스 수명은 "적도 선박"보다 짧거나 증가된 자원을 제공하기 위해 건설 중에 초기에 더 비싸게 만들어야 합니다.
이 모든 것이 일반적인 추론이라는 것은 분명하지만 선박 용선의 경제적 효율성을 평가하기 시작하면 위의 모든 요소와 확실히 전문가가 아닌 저자가 언급 할 수 없었던 많은 것들을 고려해야합니다. 그러나 모든 요소를 고려한 정확한 계산 결과 극지방에서 항해 할 수있는 선박을 용선하는 비용은 남해 선박보다 훨씬 높을 수 있음을 이해해야합니다. 더 짧은 경로 거리에도 불구하고.
연료비 절감
물론 그럴 것이다. 예를 들어, 여기에서 중국 상선 "Tianjian"은 북해 항로를 따라 덴마크의 Esbjerg 시로 "미끄러져" 15일의 여행과 383톤의 연료를 절약했습니다. 롄윈강항을 출발해 덴마크 에스비에르그에 도착한 6280해리로 수에즈 운하를 통과했을 때보다 4779마일이 적다.
많습니까, 적습니까? 저자에 따르면 연료 비용이 톤당 $150에서 $400(싱가포르 가격 2014-2016) 범위일 수 있다는 점을 감안할 때 이 선박의 여름철 혜택은 (대략) $58에서 $153였습니다. 일반적으로 "Tanjian"은 매우 큰 배가 아닙니다.
직접 "Tangjian"
총톤수는 26770톤, 중량은 37979톤입니다. 길이 189,99m, 폭 28,5m, 흘수 8,6m. 최대 기록 속도 15,1노트.
이 비행에서 Tianjian이 완전히 적재되었다고 가정하면 화물 톤당 절감액이 2,16-5,71 달러에 달한다는 것이 밝혀졌습니다. 그러나 "Tianjian"이 가장 편안한 두 달 중 하나에 열렸다는 것을 잊지 마십시오. Arc4 ice class 선박은 일반적으로 동일한 총 톤수(더 무거운 선체, 더 강력한 발전소)의 기존 선박보다 화물 톤당 연료 소비량이 더 높다는 점을 잊지 마십시오. 그러나 더 큰 선박은 운송되는 화물 톤당 연료 소비량이 훨씬 더 낮다는 점(규모 효과)을 잊지 마십시오.
더 나아가. 간행물에서 이해할 수있는 한 Tianjian은 쇄빙선의 도움없이 수행했지만 (사실은 아니지만) 겨울이나 더 어려운 얼음 조건에서는 15 일을 절약 할 수 없었을 것입니다. 어떤 사람이 말하든 쇄빙선 뒤의 속도는 각각 낮아지고 경로 시간이 늘어납니다. 그리고 더. 얼음 상황의 복잡성은 해안에서의 거리에 직접적으로 의존합니다. 즉, 북극에 가까울수록 얼음이 두꺼워집니다. 문제가 무엇인지 인 것 같습니다-우리 해안에 더 가까이 가십시오 ... 하지만 이상하게도이 지역이 얕기 때문에 문제는 실제로 매우 큽니다. 그리고 최대 15m의 흘수가있는 대용량 선박은 우리 해안에서 항해 할 수 없으며 경로는 북쪽으로 많이 달려야합니다. 즉, 쇄빙선의 도움이 확실히 필요합니다.
승무원 임금 절감
지속적인 초과 지출이 있기 때문에 저축이 없을 것입니다. 아니요, 물론 승무원이 남해와 똑같은 요율로 작업에 대한 대가를 받는다고 가정하면 물론입니다. 예를 들어 NSR을 건널 때 Tianjian이 수에즈를 통과하는 경로를 따라 이동했을 때와 동일한 평균 속도로 이동했다고 가정하면 이 경우 시간당 비용을 지불하면 절감액은 수에즈를 통과할 때 지출해야 하는 금액의 약 43%가 됩니다.
북해 항로를 항해하는 것은 모든 종류의 인도양을 항해하는 것보다 훨씬 더 힘든 일이라는 사실을 잊지 말자. 우리는 NSR 전체에 걸쳐 2의 지구 계수를 가지고 있습니다. 즉, 관세 척도에 따르면 동일한 직업의 직원은 모스크바 또는 레닌 그라드 지역 어딘가에서 동일한 자격을 가진 동료보다 두 배를 받아야합니다. 그리고 시장 상황에서 임금 차별화는 피할 수 없습니다. 승무원은 수에즈를 통과하는 정규 노선보다 북극항로에서 영구 작업에 대해 훨씬 더 많은 비용을 지불해야 합니다.
그건 그렇고, 문제는 근무 조건에만 있는 것이 아닙니다. 같은 선장은 또한 얼음 상태에서 항해하기 위해 특별한 훈련이 필요합니다. 즉, 그러한 선장은 더 많은 자격을 갖추게 될 것입니다.
수에즈 운하 통과 비용 없음
즉, 북해 항로를 따라가면 수에즈 운하를 통과하는 통행료를 내지 않아도 됩니다. 그러나 배선을 위해 쇄빙선을 지불해야 합니다. 얼마나 비싸?
약 5년 전, 4년 2014월 XNUMX일자 주문에 따라 연방 관세청은 FSUE Atomflot에서 제공하는 선박에 대한 쇄빙 지원 관세를 승인했습니다.
이 요율은 운송 화물 1톤에 대해 계산되며 선박의 얼음 등급, 총 톤수, 항해 및 항로 길이에 따라 다릅니다. 그것을 완전히 인용하는 것은 의미가 없지만 동일한 Tianjian이 아이스 클래스가 없다면 NSR의 모든 영역을 안내할 때 1 루블을 지불했을 것입니다. 총톤수 톤당(실제 화물은 아님). 072,42년 2014월 당시 달러는 약 36루블이었으므로 중국인은 약 30달러를 인출해야 했습니다. 하지만 지금은 여름입니다. 그러나 겨울-봄 항법 "Tangjian"에서는 얼음 등급이 없으면 전혀 허용되지 않았을 것입니다. 글쎄, 그가 가지고 있고 러시아 표준에 따르면 Arc4에 해당하면 통과가 가능하지만 비율은 1 루블로 증가합니다. 또는 톤당 $340,57입니다.
수에즈 운하를 통과하는 비슷한 요금은 8달러에서 12달러입니다.
그러나 여기에 흥미로운 점이 있습니다. 분명히 Atomflot의 관세는 오늘날까지 변경되지 않았습니다. 5년이 넘은 후에 그들은 꽤 구식이며 연방 국가 단일 기업에 허용 가능한 이익을 제공하지 않을 것임이 분명합니다. 결국 공식 데이터에 따르면 이 기간 동안 인플레이션은 42%를 초과했습니다. 분명히 "위에서"라는 외침은 외국인에게 NSR을 따라 통과하는 것을 매력적으로 만들기 위해 여기에서 작용합니다. 그러나 달러가 65루블인 오늘날에도 톈젠호는 여름-가을 항해에 약 16,5달러, 겨울 항해에 약 20,62달러를 지불해야 합니다. 보시다시피 겨울철 항해에 대한 관세는 연료 절감액(최대 약 $6)을 완전히 "먹어버렸고" 여전히 수에즈 운하 통과에 대한 지불금보다 높게 유지되었습니다.
대기열 없음
대기열이 없고 대기열과 관련된 가동 중지 시간은 하나의 "하지만!"이 아니라면 괜찮을 것입니다. 오늘날 북극해 항로의 화물 운송량이 적을 때 우리 쇄빙선은 요청 시, 즉 그러한 명령이 나타날 때 선박을 안내할 수 있습니다. 그러나 법원이 여러 번 증가하면 어떻게 될까요? 그리고 그들의 수가 엄청나게 증가한다면, 실제로 NSR을 "새로운 실크로드"로 바꾸고자 하는 많은 사람들이 꿈꾸는 것은 무엇일까요? 아아, 합리적인 수의 쇄빙선이 이것에 대처할 수 없을 것입니다. 그들은 캐러밴을 형성해야 할 것입니다. 캐러밴은 중단 시간을 의미하며 캐러밴이 형성되는 동안 아무것도 할 수 없습니다.
해적 공격의 위험 없음
그것은 정말 중요한 일이지만 북극해 항로의 해적은 확실히 예상되지 않습니다. 그러나 불법 복제 위험이 어떻게 보상되는지 생각해 봅시다. 아주 간단하게 - 화물 보험으로. 따라서 일부는 상품을 보호하기 위해 용병을 사용하는 것을 선호하지만 문제는 보험 비용면으로 원활하게 흘러갑니다.
단 하나의 질문이 있습니다. NSR을 따라 이동하는 선박의 보험이 수에즈를 통과하는 경로를 따를 때 일반 보험보다 저렴합니까? 네, 물론 해적은 없지만 다른 한편으로는 탐색 조건이 매우 어렵고 완전히 개발되지 않은 항구 / 비행장 인프라가있는 실질적으로 황량한 지역이 있으며 조난에 처한 선박 승무원과이 선박 자체를 구출해야 할 경우 엄청난 어려움이 발생할 것입니다. 일반적으로 아마도 멀고 밝은 미래에 도로에서 러시아워에 모스크바에 자동차가있는만큼 NSR에 선박이 많을 때 보험이 저렴해질 것이지만 지금까지는 이런 일이 발생하지 않았으므로 비싼 관세가 예상됩니다. 해적에도 불구하고.
하지만 어쩌면 온난화?
실제로 지구 온난화를 예측하는 많은 과학자가 있지만 NSR을 따라 교통 상황이 크게 개선되어야합니다 ... 하지만 그렇게해야합니까? 사실은 얼음 높이의 감소가 반드시 항해를 용이하게 할 필요는 없다는 것입니다. 이러한 온난화로 인해 녹는 얼음에서 떨어져 나와 예측할 수 없는 방식으로 움직이는 빙산의 수가 증가할 수 있기 때문에 얼음 상태는 더욱 예측할 수 없게 될 수 있습니다. 누가 다음 "타이타닉"을 플레이하고 싶습니까?
그러나 지정학은 어떻습니까?
사실 정치적인 면에서는 어떤 경우에도 북극해 항로를 걸지 말라고 외국 화주들에게 직접 외치고 있다.
결국 북극항로를 따라 4년 내내 상품을 운송하려는 회사는 어떻게 해야 할까요? 우선, ArcXNUMX 아이스 클래스 화물선 함대를 만드십시오. 이 선박은 수십 년 동안 사용되며 NSR에서만 작동해야 합니다. 수에즈 운하를 통해 보내야 하는 경우 선체의 과도한 강도, 기계의 과도한 힘 등이 있기 때문입니다. 경제적 비효율로 이어진다. 물론 그들은 이익을 위해 일할 수도 있지만이 이익은 회사가 일반 선박을 사용하여받는 것보다 적을 것입니다. 따라서 이익의 일부를 잃게 되며, 경제학 용어로 '손실된 이익'과 '손실'은 동의어입니다.
즉, 북극 건설에 투자함으로써 함대, 회사는 향후 30년 또는 그 이상 동안 아무도 이 함대가 북극 항로를 따라 항해하는 것을 막지 않을 것이며 NSR의 통과가 경제적으로 수익성이 있을 것임을 확신해야 합니다.
누가 그런 보증을 할 수 있습니까?
놀라운 정보
보시다시피 외교 정책에서 러시아는 오늘날 소련의 입장으로 돌아가고 있습니다. 즉, 오늘날 러시아 연방은 미국의 패권에 저항하려고 노력하는 반면, 유럽은 아아, "바다 건너편에서 온 좋은 사람들"편에 남아 있습니다. 다양한 마찰에도 불구하고 NATO는 여전히 조직으로 남아 있으며 유럽 국가는 다음 반 러시아 제재를 만장일치로 승인합니다. 그리고 이제 러시아 연방은 세계의 "반미"극의 역할을 강요 당하고 있으며 경제 및 군사 능력 만 소련과 비교할 수 없습니다. 어쨌든 우리는 이것을해야 할 것이고 다른 선택의 여지가 없지만 어떤 상업 회사가 러시아 연방과 서방 세계 간의 갈등이 심화되지 않고 NSR 통과를 무익하게 만드는 일종의 경제 전쟁으로 이어지지 않을 것이라고 보장 할 수 있습니까? 예를 들어, 수에즈 운하 통과에 대한 "영수증"을 제시할 수 없는 선박에 대한 일종의 엄청난 항만 회비?
현실과 완전히 동떨어진 것 같습니다. 그러나 우리가 이미 중국의 해상 봉쇄가 가능한 미래에 대해 이야기하고 있다면 (벌꿀 대 꿀, 유럽은 잠자고 있으며 값싼 중국 상품을 버리는 방법을 봅니다) 왜 안 될까요? 그리고 우리가 위의 모든 것을 추상화하고 중국 봉쇄가 여전히 가능하다고 당연하게 여기더라도 북극 항로가 중국 선박에 경제적 안전을 제공하지 않는다는 것을 이해해야 합니다. 일본에 의존하는 미 해군과 영국과 노르웨이에 의존하는 NATO 해군은 그들이 NSR에 진입하는 것을 막거나 떠난 후 통로를 막을 수 있습니다.
이제 진짜 위험입니다.
수에즈 운하 통과에 대해 국가가 지불하는 관세에는 확실한 이점이 있습니다. 관리가 가능합니다. 그리고이 채널을 통과하는 비용은 이집트 예산에 사용되기 때문입니다. 그리고 이집트는... 어떻게 표현해야 할까요... 그 주권과 관련하여, 세계 강대국에 자신의 규칙을 강요하기에는 완전히 잘못된 가중치 범주에 속합니다. 그리고 그가 당사자들이 수락한 합당한 수수료 이상을 청구하려고 하면 이집트 정부가 매우 빨리 "앞에 놓일" 것이라는 데 의심의 여지가 없습니다.
그러나 누가 XNUMX분 만에 미국을 석기 시대로 몰아넣기에 충분한 핵 잠재력을 가진 힘을 "과시"할 수 있을까요?
NSR의 전망을 평가하는 모든 외국 회사는 북극 선박 함대를 구축하기 전에 북극 항로에 대한 규칙을 설정하는 국가를 살펴볼 것입니다. 그리고 그것은 무엇을 봅니까? 서방 세계 전체에 반대하는 러시아 연방이지만 가장 중요한 것은 완전히 불안정한 경제를 가진 국가입니다. 그리고 오늘이 아니라 지금부터 10-15년 후에 러시아 연방의 새로운 지도부가 회사가 쇄빙 서비스 가격을 "약간" 올리면서 회사의 이익을 조금 공유하도록 강요하지 않을 것이라는 보장은 어디에 있습니까? 이 경우 북극 함대 건설에 투자하는 위험을 감수하는 운송 회사는 막대한 손실을 입을 것이지만 세계 공동체는 이러한 관세를 줄이기 위해 러시아 연방에 압력을 가할 기회가 거의 없습니다.
어떤 사업가에게 그러한 위험이 필요합니까?
출력
의외로 간단합니다. 북극 항로를 개발하는 것은 확실히 중요하고 필요합니다. 왜냐하면 그것은 우리의 수송 동맥이고 약 20천만 명의 우리 북부 사람들에게 공급을 제공하며 아무도 광물 수출의 필요성을 취소하지 않았기 때문입니다. 다른 이유도 있습니다. 결국 우리는 국경에서 북극까지의 극지방을 우리 소유로 선언했기 때문에 정착해야 합니다. 물론 어느 시점에 우리가 NSR을 따라 통과할 수 있는 적절한 조건을 제공할 수 있다면 화물 운송의 특정 부분이 실제로 수에즈에서 우리에게로 이동할 수 있습니다.
그러나 오늘날이나 가까운 미래에 북극해 항로는 어쨌든 수에즈 운하를 통과하는 고전적인 항로와 경쟁할 수 없을 것입니다.
정보