전투 항공기. 긴 화살표 : Dornier Do.335
이 항공기가 작은 시리즈로 출시되어 적대 행위에 참여하지 않았다는 것을 후회할 수 있습니다. 그는 들어갈 기회가 있었다 역사 피스톤 엔진을 장착 한 최고의 전투기로서 함께 성장하지는 못했습니다. 차가 실제로 매우 놀랍습니다.
그것은 역사상 가장 빠른 피스톤 전투기 중 하나였습니다. 항공 일반적으로. 독일인이 335th에 항상 비가 많이 왔던 기술 문제를 물리 치고 여전히 일련의 생산을 조직 할 수 있다면 ...
그렇습니다. 역사는 결막 분위기를 알지 못합니다. 그러나 폭풍우와 스핏파 이어는 말할 것도없이 머스탱과 벼락은 어려웠을 것입니다. 독일 조종사는 모든 동맹 항공기와 효과적으로 싸울 수있는 전투기를 보유하고 있었기 때문입니다. 그리고 놀라운 기술적 특성을 지니고 있습니다.
그러나 역사부터 시작해 봅시다 (구가 고전이됩니다).
그러나 비행기의 역사가 아니라 아이디어와 함께. 탠덤 엔진의 아이디어.
누군가 Do.335가 디자인면에서 뛰어나고 독창적이라고 생각한다면 실망 할 것입니다. 그 계획은 드물었지만 평범하지 않은 것은 아닙니다. 그들은 제 1 차 세계 대전에서 그것을 다시 사용했습니다. 독일 항공에는 Fokker KI, Fokker M-9 및 Siemens-Schuckert DDr.I 항공기가이 계획을 위해 특별히 설계되었습니다.
그리고 독일 비행기가 다른 손에 넘어 갔기 때문에, 전쟁 후에이 계획이 거의 인정받지 못했을 것입니다.
적어도 소련에서는 ANT-23 (I-12) 및 SAM-13 엔진의 탠덤 배열로 매우 흥미로운 기계가 만들어졌으며 이러한 기계는 유럽에서 제작되었습니다.
대부분의 경우 모든 차량의 디자인이 비슷했습니다. 짧은 곤돌라 동체에는 앞뒤 엔진이 있었고 그 사이에는 조종석이있었습니다. 앞쪽 엔진이 당기는 나사를 돌리고 뒤쪽 엔진을 밉니다. 동체의 뒤쪽이 모터로 채워 졌기 때문에 항공기에는 이중 빔 테일이 장착되었습니다.
프랑스 개발은 예외 였지만 아스날에서는 두 엔진이 서로를 향해 회전하는 두 개의 동축 나사를 작동시켰다.
그러나 동체의 길이를 늘려야하는 모든 국가의 항공기 작업에 따라. 두 엔진 사이에 끼워진 작은 조종석은 과거의 일입니다. 그러나 이런 일이 발생했습니다. 만약 동체가 확장 되었다면, 리어 엔진의 토크는 긴 샤프트를 통해 스크류로 전달되어야했고, 그 결과 필연적으로 강한 진동이 발생했습니다. 또한, 바퀴 뒤의 프로펠러는 항공기 취급에 악영향을 미쳤습니다.
2 빔 방식은 러더의 효과를 유지할 수 있었지만 기계의 공기 역학적 저항이 증가했다는 사실로 이어졌습니다.
그러나 디자이너들은 꽤 오랫동안 진동으로 싸웠습니다. 그럼에도 불구하고 긴 샤프트는 큰 문제가되었습니다. 일반적으로, 피스톤 비행의 모든 시간 동안, 긴 샤프트의 문제가 일반적으로 해결되는 몇몇 항공기 프로젝트 만이 얻어졌다. 그러나 실제로 우리 이야기의 주인공, 비행 보트 Do.18 및 미국 P-39 및 P-63,“Aero Cobra”및“Kingcobra”.
그렇습니다. P-39와 P-63는 클래식 프로펠러 배열의 항공기 였지만 긴 샤프트가있었습니다.
따라서 "푸시 앤 푸쉬"방식은 인간적으로 구현되지 않았지만 오랫동안 디자인의 두뇌를 자극했습니다. 그런 계획이 유익한 것은 당연합니다. 결국, 항공기에는 엔진 나셀이없는 날개가 달린 클래식 한 실루엣이 있었지만, 모든 승무원 유형의 생존력과 운반 능력이 향상된 트윈 엔진 항공기의 힘을 가졌습니다.
실제로 하나의 엔진이 고장 나거나 손상된 경우에도 두 번째 엔진으로 계속 비행 할 수있었습니다. 또한, "푸시 푸시"는 트윈 엔진 항공기의 불쾌한 순간에 치우친 추력으로 위협받지 않았습니다. 즉, 많은 트윈 엔진이 하나의 엔진으로 비행 할 수 있지만 누가 쉽고 편리하다고 말했습니까?
엔진의 탠덤 배열에서는 이러한 왜곡이 원칙적으로 발생하지 않았으므로 두 엔진의 추력 벡터가 일치 한 것이 분명합니다. 엔진을 하나만 켜면 경제적으로 비행 할 가능성도있었습니다. 또한 조종사 뒤의 또 다른 엔진은 보호입니다. 실제로-밸러스트가 아닌 갑옷.
Claudius Dornier는이 모든 것을 오랫동안 이해했습니다.
실제로 Dornier는 비행 보트를 만드는 것을 선호했습니다. 그의 비행 보트 중 첫 번째는 Rs.I (Riesenflugboot I)였습니다. 이 항공기는 역사상 두랄루민을 사용하는 최초의 독일 항공기로 쓰러졌습니다. 항공기는 10 월 1915에서 완성되어 테스트를 시작했지만 첫 비행 중 하나에서 폭풍에 빠졌습니다.
그러나 두 번째 비행기 인 3 엔진 Rs.IIa는 4 엔진 ... 탠덤 방식으로 변경되어 살아 남았습니다! Dornier는 두 개의 엔진 나셀로 엔진을 쌍으로 배열했으며, 앞쪽 엔진은 당김 나사를 회전하고 뒤쪽 엔진은 추진식 나사를 회전시킵니다. 그 순간부터이 엔진 배치는 또 다른 Dornier 브랜드 이름이되었습니다.
Dornier는 베르사유 조약에 묶여 독일에서가 아닌 어디에서나 비행기를 만들었습니다. 예를 들어 이탈리아에서는 특별하게 조직 된 회사 CMASA에서.
이 회사의 주요 목표는 베르사이유 조약의 제한에 따라 독일에서 금지 된 항공기를 개발하는 것이 었습니다. 그리고 최초의 그러한 기계는 Dornier를 세계적으로 유명한 회사로 만든 보트였습니다.
일본, 네덜란드 및 스페인에서 곧 라이센스를 취득한 Do.J“Wal”비행 보트였습니다. 보트는 당시 최고의 자동차 중 하나로 인정되었으며 소련을 포함한 많은 국가에서 구입했습니다.
아마도 보트가 함께 설계되었다는 사실에 아무도 놀라지 않을 것입니다 ...
민간인 차량 외에도 Dornier는 이탈리아에서 Do.N Falke 및 Falke-See 전투기를 포함한 군용 항공기를 설계했습니다. 이름에서 알 수 있듯이 두 번째는 수상 수상 비행기였습니다. 그리고 미국에서도 Curtiss-Wright WP-1라는 이름으로 출시되었습니다.
그 이름은 우연히 밝혀졌고 Dornier는 유명한 디자이너가되었으며 프로젝트는 계속해서 비가 내 렸습니다.
흥미로운 또 다른 디자인은 Do.14 플라잉 보트에서 테스트되었습니다. 동체에 2 개의 인라인 BMW VI 엔진이 나란히 배치되었습니다. 엔진은 기어 박스를 통해 하나 (그러나 직경이 큰 5 미터)로 회전합니다. 나사가 밀리고있었습니다. 이 계획에 따르면, 동체 위의 랙에서 당기는 나사를 배치하는 것이 가능했지만 Dornier는 나사를 푸는 것을 좋아했습니다.
이미 언급 된 Do.18는 일종의 전형적인 혁신이되었습니다.
그는 엔진을 동시에 가지고 있었지만 후면 엔진은 길쭉한 샤프트를 추진 나사에 연결했습니다. 이러한 경우 Dornier가 피할 수없는 진동을 제거 할 수 있음을 인정해야합니다. 그리고 Do-26 모델에서 디자이너는 더욱 발전했습니다. 샤프트를 실험 한 결과 프로펠러 블레이드가 물에 부딪치지 않도록 이륙 중에 프로펠러를 위쪽으로 편향시키는 시스템을 구현할 수있었습니다. 비밀은 한편으로는 간단했습니다-조인트가있는 긴 샤프트이지만 Dornier만이 이것을 깨달을 수있었습니다.
이러한 짐을 싣고 Dornier가 더 많은 것을 결정하고 1937 연도에 4 개의 프로젝트를 개발 한 것은 당연한 일입니다. 신중하게 반영한 후, 소위 P.59-04라는 하나가 남았고 심지어 특허를 등록하기까지했습니다.
특허에 따르면, 그것은 엔진과 당기는 나사가있는 앞면과 조종석과 다른 물건이있는 중앙부와 두 번째 엔진이있는 뒤쪽의 세 부분으로 구성된 항공기였습니다. 나사와 꼬리를 밀고 있습니다.
중앙 부분은 방화벽으로 나머지 부분과 분리되었습니다. 또한 두께가 몇 밀리미터 인 모든 부품을 예약했습니다.
항공기에는 601 마력을 갖춘 DB1250 엔진이 장착되었습니다. 고도 755 m에서 5000 km / h의 추정 최대 속도를 개발합니다.
일반적으로 항공기는 원래 고속 폭격기로 계획되었습니다. 기계는 기술적으로나 외부 적으로 매우 훌륭했습니다. 리어 스크류 드라이브에 샤프트가있는 탠덤 방식의 엔진으로 모든 것이 명확 해 졌다면, 다른 순간에는 흥미로운 혁신이있었습니다.
꼬리에는 십자형 패턴이있어 후면 프로펠러가지면에 닿지 않도록 보호합니다. 항공기의 두 번째 특징은 지상에서 20도 내에서 조정 가능한 가변 스윕의 날개였습니다.
예비 작업을 마친 Dornier는 Luftwaffe에 브레인 차일드를 제공하기 시작했지만 잔인한 거절을 기다리고있었습니다. 사실 1940에서 작업이 완료되었을 때 루프트 바페 사령부는 일종의 행복감을 느끼고 있으며 이미 운항중인 항공기는 어떤 문제라도 해결하기에 충분할 것이라고 진지하게 믿었습니다.
5 년이 지난 후이 모든 것이 어떻게 끝났는지, 우리는 새로운 비행기로 독일의 기존 시스템을 돌파하는 것이 얼마나 어려웠는지 잘 알고 있습니다. Goering은 제트기의 개발을 제외하고는 장기 프로그램을 고려하고 싶지 않았습니다. 그러나“가장 평등 한 것”은 Willy Messerschmitt였으며, Ernst Heinkel과 Heinrich Lubbe (Arado)는 평등하지 않았습니다.
그러나 Dornier는 비행기를 포기하지 않고 계속 작업했습니다. 분명히 비행기가 필요하다고 느꼈습니다. 상황을 디자인 예측이라고 할 수 있지만 모두 그런 식으로 밝혀졌습니다.
Dornier는 하이브리드를 속이고 개발했습니다. 앞에는 DB603 피스톤 엔진과 제트 엔진이 후면에있었습니다. 노즐을 꼬리 아래에 놓았으며, 십자형이되었습니다.
노력은 정말 보상되었습니다. 특히 올해 1942 이후 독일인들에게 모든 것이 잘못되고 영국과 미국의 폭격기 무리가 독일 도시에 정기적으로 등장하기 시작했습니다.
특히 독일인들은 처음에는 아무것도 할 수없는 "모기"를 받았습니다. 가볍고 나무로 된 두 개의 좋은 엔진을 가진 Mossi는 전투기와 폭격기의 역할 모두에서 똑같이 좋아 보였습니다. 그러나 우리는 이미 루프트 바페의 나무 치질에 대해 이야기했습니다.
일반적으로 모기 문제로 무언가를해야했습니다. 즉, 가볍고 빠른 (그리고 당시의 레이더를 제대로 촬영하지 못한) 영국 항공기에 대항하는 방법을 생각해내는 것입니다.
Arado, Junkers 및 Dornier가 경쟁 조건을 보냈습니다. 그리고 Dornier가 더 준비된 고품질 항공기로 우승했다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. Arado에서 Ar.E-561 프로젝트는 솔직히 해결되지 않았습니다. 항공기는 Bf-1938와 매우 유사하고 그 이상이 아니기 때문에 110 연도에 이미 작업을 시작했습니다.
반대로 Junkers에서는 디자인이 매우 혁신적이지만 마음에 들지 않았습니다. Ju.EF-115.0는 매우 진보 된 항공기 임에도 불구하고 더 나아 가지 않았습니다. 그는 탠덤 방식에 따라 조종석 앞과 뒤에 동체에 두 개의 인라인 엔진이 있습니다. 두 엔진 모두 2 개의 동축 3 날 프로펠러를 회전시켰다. 그러나 결점이 너무 많아서 승자가 하나뿐이라는 것이 분명해졌습니다. Dornier.
그러나 거기에 있었다. 비행기는 시리즈로 가지 않았다. 더 정확하게는, 그는 완고하게 허용되지 않았습니다. Willy Messerschmitt라는 악한 천재가있었습니다. 우리는 이미 어떤 이유로 Messerschmitt 씨가 루프트 바페에서 비행하는 모든 것이 그의 공장에서 이루어져야한다고 결정했다고 결론을 내 렸습니다. 그리고 Messerschmitt가 Kurt를 견뎌야했다면 탱카 Willy에 따르면 그의 Focke-Wulf, Dornier는 분명히 세 번째 불필요했습니다.
그러나 Messerschmitt는 매우 위험했고 가장 중요한 것은 예측하기 어려운 선수였습니다. 그러나 그는 또한 아무도 그를 부르지 않았지만 요청했다. 그리고 1942 연도에는 Bf.109Z 프로젝트를 발표했습니다. Zwilling, 즉 두 개의 표준 Bf.109 쌍입니다. 그리고 그는 비행기를 시리즈쪽으로 적극적으로 밀기 시작하여 프로토 타입을 만들었지 만 다행스럽게도 모든 사람을 위해 프로토 타입이 파괴되었습니다.
그러나 Messerschmitt는 그의 작업을 계속하고 1943에서 또 다른 프로젝트를 발표했으며, Dornier R.231 프로젝트의 완전한 사본이기 때문에 스캔들이 폭발했습니다.
이 모든 음모가 백열을 일으킨 도니에 (Dornier)는 루프트 바페 (Lufftaffe) 경감 (Field Marshal Milch) 경감에게로 향했다. Milch는 비밀 게임을 그만두고 비행기를 만들라고 명령 한 것 같습니다. 당시 비행기는 이미 Do-335라고 불 렸습니다.
그러나 계약은 12 장치로만 제한되었으며, 고속 폭격기 버전으로 일련의 35 항공기를 출시하기로되어있었습니다. 그럼 그리고 결국, 그 작업은 흔들 리거나 굴지 않았습니다.
그러나 Dornier는 매우 운이 좋았습니다. 갑자기 Do-335는 매우 심각한 사람의 지원을 받았습니다. 아돌프 히틀러 자신도이 기계에 관심을 갖게되었습니다.
Führer가 모든 종류의 특이한 샘플과 최소한 "기적적인"оружие", 그의 관심과 지원을 불러 일으켰습니다. 그래서 Do-335에서 발생했습니다.
그러나 1943의 Hitler는 1945의 Hitler가 아니므로 Do-335에 대한 그의 관심은 상당히 객관적이었습니다. 또한, 그는 Blitzbomber의 아이디어에 완전히 집착했습니다. 그렇습니다. 그의 강박 관념은 Me.262와의 농담이지만, 설계 상으로는 여전히 전투기였으며 Dornier는 폭격기였습니다.
히틀러는 프랑스 연합군의 상륙 위협이 뚜렷한 윤곽을 잡기 시작했을 때“Shnellbomber”에 대한 작업을 신속히 요구했다.
그때까지 Me.262를 사용한 실험은 아무것도 끝나지 않았으며 어떤 상황에서도 전투기를 폭격기로 바꿀 수 없다는 것이 분명해졌습니다. 예. Me.262는 고속, 높은 운반 능력 및 전투기 역할을하는 능력의 세 가지 장점이있었습니다. 폭격기로의 변경이 Me.262로 모든 것을 복잡하게 만드는 것은 말하기가 어렵습니다. 이것이 그렇게 큰 문제는 아니었던 것 같습니다. 항공기의 완전한 원시 엔진과 숙련 된 기술 인력의 부재는 훨씬 더 치질이되었습니다.
그러나 Messerschmitt의 비밀 게임은 그들의 일을 해냈으며 그는 여전히 "삼키기"가 "화살표"Dornier보다 낫다는 것을 히틀러에게 설득 할 수있었습니다. 또한 여러 개의 "제비"가 이미 날아 갔으며, 비행기는 히틀러의 고속 특성으로 인해 기절했을뿐만 아니라 Do-335가 예비 역할을했습니다. 계획대로 Me.262에 문제가 생길 경우
Messerschmitt는 Dornier를“무너 뜨 렸습니다”. Milch는 이에 반대했지만 아무것도 할 수 없었습니다. 결정이 내려졌습니다.
한편, 테스트 결과 Me.262는 여전히 폭격기가 아닙니다. 항공기는 외부 슬링에서만 폭탄을 사용할 수 있었고 후면에는 철탑이있어 항공기의 정렬이 심각하게 손상되었으며 특히 재설정시 안정성이 떨어졌습니다. 광경은 수평 폭격만을위한 것이었다.
그러나 Messerschmitt는 여전히 히틀러를 실망시켰다. 연합군이 노르망디에 상륙하기 시작했을 때, Me.262의 연속 생산이 시작되었습니다. 그리고 Do-335는 첫 번째 프로토 타입 단계에서 안전하거나 실패했습니다.
그러나 1943 연말에 테스트 비행이 시작되었습니다. 프로토 타입의 모든 비행은 Altrogge, Quenzler 및 Dieterle의 3 명의 숙련 된 조종사가 수행했습니다.
네 번째 비행 중에 프로토 타입은 해수면에서 600km / h의 속도로 발전했습니다. 한 대의 엔진 만 작동해도 자동차가 조종사에서 비교적 복잡하지 않은 것으로 나타났습니다. 프로펠러에서는 비행기가 프로펠러보다 빠르게 비행합니다. 하나의 나사에서 항공기는 최대 560 km / h의 속도에 도달했습니다.
많은 단점이 있었지만 이것은 기본적으로 새 차에는 정상입니다. 후방 엔진이 강하게 예열되고 랜딩 기어가 자연스럽게 접혔습니다. 또한,이 랜딩 기어 부족은 직렬 항공기에서도 관찰되었습니다. 테일 유닛은 특히 엘리베이터에서 잘 작동하지 않았습니다.
그러나 비행기는 일반적으로 매우 아첨했습니다. Milch는 다시 한 번 Hitler에게 Rechlin의 테스트 결과를 보여 주면서 폭탄로드 (Do-1000의 경우 335 kg 대 Me.500의 경우 262)의 형태로 추가 동기를 부여했지만 모두 소용이 없었습니다.
불행하게도, Fuhrer는 Milch의 주장에 귀를 기울이지 않았으며 Messerschmitt의“Swallow”는 여전히 무조건적인 우선 순위를 가졌습니다. Dornier는 다른 14 항공기를 건설 할 수있는 허가를 받아 위안을 받았습니다. 12 시리얼 Do-335A-1 및 2 2 인승 트레이닝 머신.
그것은 완전한 실패 였고, 모든 추가 작업은 오히려 관성에 의해 수행되었지만 그럼에도 불구하고 Messerschmitt는 그의“삼키기”를 망쳤습니다.
천천히 무기를 결정했습니다. 다섯 번째 시편 만 무장하여 103-mm 구경의 MK.30 긴 배럴 대포를 설치하고 전면 나사 샤프트를 통해 발사하고 실린더 블록의 붕괴에 위치했습니다. 두 개의 20-mm MG-151 / 20 건이 모터 위에 설치되었습니다. 동시에 항공기는 kg 폭탄을 500 폭탄 베이로 가져갈 수있었습니다.
그리고 테스트는 Rechlin에서 계속되었습니다. 테스트에는 독일에서 가장 숙련 된 조종사 중 하나 인 Heinrich Beauvais가 참여했습니다. 비행 중에 그는 760km / h까지 기체를 반복적으로 분산시킬 수있었습니다. 제트 Me.262와 미사일 Me.163 만 더 빨리 날았습니다. “Comet”Me.163의 모든 이색 성을 고려하면, Me-335만이 Do-262의 유일한 경쟁자였습니다.
인상적인 크기에도 불구하고 Do-335는 놀랍게도 기동성이있었습니다. Fw-190와의 테스트 전투에서 Do-335는 종종 꼬리에 Fokke-Wulf를 장착했습니다. 그리고 불리한 상황에서 Do-335의 조종사는 전체 스로틀을 제공하고 즉시 적과 분리되었습니다. 독일이나 연합군의 단일 피스톤 항공기는“화살표”Dornier를 잡을 수 없었습니다. 이 모든 것이 차에 도움이되었습니다.
Do-335 조종석은 매우 편안하여 독일 항공기에서는 흔히 볼 수 없었습니다. 조종석이 날개 앞에 있기 때문에 Do-335 조종석에서 좋은 시야가 앞뒤로 열렸습니다.
뒷모습은 가난했고 조종사는 리어 뷰 미러가 자신에게 개방 한 것만 보았습니다. 이러한 미러는 일부 프로토 타입, 개별 A-0 항공기 및 생산 차량에서 사용할 수 있습니다. 그것들에서만 볼 수있는 것은별로 없었습니다.
1944 연도에는 "제비"Messerschmitt가 "할 수 없음"이 분명해졌습니다. 히틀러는 Do-335에 우선 순위를두고 즉시 양산을 시작하기로 결정했습니다. 7 월 7의 1944에서 공식 명령이 이어졌습니다. 그러나 이미 너무 늦었습니다.
동맹국은 노르망디에 상륙했지만 그들을 막을 방법이 없었습니다. 두 번째 전선은 제국의 국경에 접근하기 시작했습니다. 동쪽에서 일어난 일, 우리 모두는 우리의 역사를 잘 알고 있습니다.
Do-335와 Allies가 도와주었습니다. 그리고 마음에서. 3 월 28의 1944에서 750 American 폭격기는 Do-335가 조립 된 Friedrichshafen 및 Oberpfaffenhofen의 공장을 공격했습니다. 그러나 방공 세력과 연기 스크린의 숙련 된 행동은 식물을 구했습니다. 그러나 여름 동안 미국인들은 몇 차례 더 타격을가했으며 8 월 3에서 프리드리히 스 하펜 공장은 생산 전 Strel 파티와 함께 습격되었습니다.
9 월에만 1944는 Erprobungskommando 335 양식의 특별한 부분을 수행했으며, 그 임무는 전투 조건에서 Do-335를 테스트하는 것이 었습니다. 여러 Do-335A-0 및 가능하면 A-1가이를 전달했습니다. 부대 조종사의 임무는 항공기를 요격기, 저격 폭탄 및 정찰병으로 사용하기위한 전술을 개발하는 것이 었습니다. 알폰 마이어 대위가 분대장이되었습니다.
10 월 26 독일 공방에서 1944 연도에 새로운 독일 항공기의 출현을 경고하는 특별 명령을 받았습니다. 이 명령은 기계의 특징적인 특징 : 십자형 테일 및 탠덤 엔진 배열을 전달했습니다.
Erprobungskommando 335의 항공기는 종종 적과 직접 접촉하지 않았습니다. 그러한 경우는 거의 없었습니다. 하나의 Do-335의 손실을 확인했습니다.
전쟁이 끝나기 전에 그들은 61 Do-335 항공기를 출시하여 모든 프로토 타입을 세었습니다. 일부 차량은 직원이 여전히 남아 있습니다.
그럼에도 불구하고, 그러한 겸손한 성공에도 불구하고, 그것은 매우 진보 된 디자인을 가진 매우 흥미로운 항공기였습니다. 제트기 만 그와 경쟁 할 수있었습니다.
물론 독일의 1943 수준에서이 기계의 생산을 충분한 양으로 배열 할 수 있다고해도 독일 도시를 먼지와 잔해로 짓밟는 동맹국의 문제는 여전히 해결되지 않을 것입니다. 끝을 지연시키고 고통을 조이는 것은 가능합니다. 그러나 더 이상은 아닙니다.
Do-335가 전쟁 과정에 실제로 영향을 미치기 위해서는 비행기가 실제로 좋을 수 있기 때문에 그 일을 할 수 있었으며, 그 이상으로 1942의 차례에 대량으로 생산을 시작해야했습니다.
그러나 독일 의회에서는 수천 개의 매우 의심스러운 Bf.109를 운전하고 Me.262에 베팅하기로 결정했습니다.
일반적으로 Do-335의 이야기는 이익을 위해 게임과 음모를 폭로한다고해서 누구에게도 이익이되지 않는 이야기입니다. 전후 전쟁을 겪은 후 1978에서 독일의 존경받는 사람으로 Willy Messerschmitt가 죽는 것을 막지 못했습니다.
Claudius Dornier는 스위스에서 1969 세 때 85에서 사망했습니다. 그러나 Dornier의 플라잉 보트가 역사상 아름다운 비행기로 단단하다면 Do-335 Strela는 완전히 다른 종류의 기념비가되었습니다.
운 좋게도 불행하게도 말하기는 어렵습니다. 이 좋은 비행기는 소비에트, 미국 및 영국 조종사의 삶을 둘 이상 가질 수 있으므로 아마도 좋은 일이 될 것입니다.
LTX Do.335a-1
윙스 팬, m : 13,80
길이, m : 13,83
높이, m : 5,00
윙 영역, м2 : 37,30
무게, kg
- 빈 항공기 : 7 266
- 이륙 : 9 600
엔진 : 2 x Daimler-Benz DB 603Е-1 x 1800 (1900) hp
최대 속도, km / h : 785
순항 속도, km / h : 682
실용 범위, km : 1390
최대 상승 속도 (m / min) : 1090
실용적인 천장, m : 11 400
대원, prs : 1
군비 :
-30 쉘이있는 103-mm 건 MK-70 1 개;
-배럴당 15 카트리지가있는 2 개의 151-mm MG-200 건;
-1 x 500-kg 폭탄 폭탄 베이의 RS-500 또는 SD-500 또는 2x 250-kg SC-250 및 외부의 2 x 250-kg SC-250.
그것은 역사상 가장 빠른 피스톤 전투기 중 하나였습니다. 항공 일반적으로. 독일인이 335th에 항상 비가 많이 왔던 기술 문제를 물리 치고 여전히 일련의 생산을 조직 할 수 있다면 ...
그렇습니다. 역사는 결막 분위기를 알지 못합니다. 그러나 폭풍우와 스핏파 이어는 말할 것도없이 머스탱과 벼락은 어려웠을 것입니다. 독일 조종사는 모든 동맹 항공기와 효과적으로 싸울 수있는 전투기를 보유하고 있었기 때문입니다. 그리고 놀라운 기술적 특성을 지니고 있습니다.
그러나 역사부터 시작해 봅시다 (구가 고전이됩니다).
그러나 비행기의 역사가 아니라 아이디어와 함께. 탠덤 엔진의 아이디어.
누군가 Do.335가 디자인면에서 뛰어나고 독창적이라고 생각한다면 실망 할 것입니다. 그 계획은 드물었지만 평범하지 않은 것은 아닙니다. 그들은 제 1 차 세계 대전에서 그것을 다시 사용했습니다. 독일 항공에는 Fokker KI, Fokker M-9 및 Siemens-Schuckert DDr.I 항공기가이 계획을 위해 특별히 설계되었습니다.
포커 키
Fokker M-9
지멘스-척 커트 DDr.I
그리고 독일 비행기가 다른 손에 넘어 갔기 때문에, 전쟁 후에이 계획이 거의 인정받지 못했을 것입니다.
적어도 소련에서는 ANT-23 (I-12) 및 SAM-13 엔진의 탠덤 배열로 매우 흥미로운 기계가 만들어졌으며 이러한 기계는 유럽에서 제작되었습니다.
ANT-23 (I-12)
SAM-13
대부분의 경우 모든 차량의 디자인이 비슷했습니다. 짧은 곤돌라 동체에는 앞뒤 엔진이 있었고 그 사이에는 조종석이있었습니다. 앞쪽 엔진이 당기는 나사를 돌리고 뒤쪽 엔진을 밉니다. 동체의 뒤쪽이 모터로 채워 졌기 때문에 항공기에는 이중 빔 테일이 장착되었습니다.
프랑스 개발은 예외 였지만 아스날에서는 두 엔진이 서로를 향해 회전하는 두 개의 동축 나사를 작동시켰다.
아스날 VB-10-06
그러나 동체의 길이를 늘려야하는 모든 국가의 항공기 작업에 따라. 두 엔진 사이에 끼워진 작은 조종석은 과거의 일입니다. 그러나 이런 일이 발생했습니다. 만약 동체가 확장 되었다면, 리어 엔진의 토크는 긴 샤프트를 통해 스크류로 전달되어야했고, 그 결과 필연적으로 강한 진동이 발생했습니다. 또한, 바퀴 뒤의 프로펠러는 항공기 취급에 악영향을 미쳤습니다.
2 빔 방식은 러더의 효과를 유지할 수 있었지만 기계의 공기 역학적 저항이 증가했다는 사실로 이어졌습니다.
그러나 디자이너들은 꽤 오랫동안 진동으로 싸웠습니다. 그럼에도 불구하고 긴 샤프트는 큰 문제가되었습니다. 일반적으로, 피스톤 비행의 모든 시간 동안, 긴 샤프트의 문제가 일반적으로 해결되는 몇몇 항공기 프로젝트 만이 얻어졌다. 그러나 실제로 우리 이야기의 주인공, 비행 보트 Do.18 및 미국 P-39 및 P-63,“Aero Cobra”및“Kingcobra”.
그렇습니다. P-39와 P-63는 클래식 프로펠러 배열의 항공기 였지만 긴 샤프트가있었습니다.
따라서 "푸시 앤 푸쉬"방식은 인간적으로 구현되지 않았지만 오랫동안 디자인의 두뇌를 자극했습니다. 그런 계획이 유익한 것은 당연합니다. 결국, 항공기에는 엔진 나셀이없는 날개가 달린 클래식 한 실루엣이 있었지만, 모든 승무원 유형의 생존력과 운반 능력이 향상된 트윈 엔진 항공기의 힘을 가졌습니다.
실제로 하나의 엔진이 고장 나거나 손상된 경우에도 두 번째 엔진으로 계속 비행 할 수있었습니다. 또한, "푸시 푸시"는 트윈 엔진 항공기의 불쾌한 순간에 치우친 추력으로 위협받지 않았습니다. 즉, 많은 트윈 엔진이 하나의 엔진으로 비행 할 수 있지만 누가 쉽고 편리하다고 말했습니까?
엔진의 탠덤 배열에서는 이러한 왜곡이 원칙적으로 발생하지 않았으므로 두 엔진의 추력 벡터가 일치 한 것이 분명합니다. 엔진을 하나만 켜면 경제적으로 비행 할 가능성도있었습니다. 또한 조종사 뒤의 또 다른 엔진은 보호입니다. 실제로-밸러스트가 아닌 갑옷.
Claudius Dornier는이 모든 것을 오랫동안 이해했습니다.
실제로 Dornier는 비행 보트를 만드는 것을 선호했습니다. 그의 비행 보트 중 첫 번째는 Rs.I (Riesenflugboot I)였습니다. 이 항공기는 역사상 두랄루민을 사용하는 최초의 독일 항공기로 쓰러졌습니다. 항공기는 10 월 1915에서 완성되어 테스트를 시작했지만 첫 비행 중 하나에서 폭풍에 빠졌습니다.
그러나 두 번째 비행기 인 3 엔진 Rs.IIa는 4 엔진 ... 탠덤 방식으로 변경되어 살아 남았습니다! Dornier는 두 개의 엔진 나셀로 엔진을 쌍으로 배열했으며, 앞쪽 엔진은 당김 나사를 회전하고 뒤쪽 엔진은 추진식 나사를 회전시킵니다. 그 순간부터이 엔진 배치는 또 다른 Dornier 브랜드 이름이되었습니다.
Dornier는 베르사유 조약에 묶여 독일에서가 아닌 어디에서나 비행기를 만들었습니다. 예를 들어 이탈리아에서는 특별하게 조직 된 회사 CMASA에서.
이 회사의 주요 목표는 베르사이유 조약의 제한에 따라 독일에서 금지 된 항공기를 개발하는 것이 었습니다. 그리고 최초의 그러한 기계는 Dornier를 세계적으로 유명한 회사로 만든 보트였습니다.
일본, 네덜란드 및 스페인에서 곧 라이센스를 취득한 Do.J“Wal”비행 보트였습니다. 보트는 당시 최고의 자동차 중 하나로 인정되었으며 소련을 포함한 많은 국가에서 구입했습니다.
아마도 보트가 함께 설계되었다는 사실에 아무도 놀라지 않을 것입니다 ...
민간인 차량 외에도 Dornier는 이탈리아에서 Do.N Falke 및 Falke-See 전투기를 포함한 군용 항공기를 설계했습니다. 이름에서 알 수 있듯이 두 번째는 수상 수상 비행기였습니다. 그리고 미국에서도 Curtiss-Wright WP-1라는 이름으로 출시되었습니다.
그 이름은 우연히 밝혀졌고 Dornier는 유명한 디자이너가되었으며 프로젝트는 계속해서 비가 내 렸습니다.
흥미로운 또 다른 디자인은 Do.14 플라잉 보트에서 테스트되었습니다. 동체에 2 개의 인라인 BMW VI 엔진이 나란히 배치되었습니다. 엔진은 기어 박스를 통해 하나 (그러나 직경이 큰 5 미터)로 회전합니다. 나사가 밀리고있었습니다. 이 계획에 따르면, 동체 위의 랙에서 당기는 나사를 배치하는 것이 가능했지만 Dornier는 나사를 푸는 것을 좋아했습니다.
이미 언급 된 Do.18는 일종의 전형적인 혁신이되었습니다.
그는 엔진을 동시에 가지고 있었지만 후면 엔진은 길쭉한 샤프트를 추진 나사에 연결했습니다. 이러한 경우 Dornier가 피할 수없는 진동을 제거 할 수 있음을 인정해야합니다. 그리고 Do-26 모델에서 디자이너는 더욱 발전했습니다. 샤프트를 실험 한 결과 프로펠러 블레이드가 물에 부딪치지 않도록 이륙 중에 프로펠러를 위쪽으로 편향시키는 시스템을 구현할 수있었습니다. 비밀은 한편으로는 간단했습니다-조인트가있는 긴 샤프트이지만 Dornier만이 이것을 깨달을 수있었습니다.
이러한 짐을 싣고 Dornier가 더 많은 것을 결정하고 1937 연도에 4 개의 프로젝트를 개발 한 것은 당연한 일입니다. 신중하게 반영한 후, 소위 P.59-04라는 하나가 남았고 심지어 특허를 등록하기까지했습니다.
특허에 따르면, 그것은 엔진과 당기는 나사가있는 앞면과 조종석과 다른 물건이있는 중앙부와 두 번째 엔진이있는 뒤쪽의 세 부분으로 구성된 항공기였습니다. 나사와 꼬리를 밀고 있습니다.
중앙 부분은 방화벽으로 나머지 부분과 분리되었습니다. 또한 두께가 몇 밀리미터 인 모든 부품을 예약했습니다.
항공기에는 601 마력을 갖춘 DB1250 엔진이 장착되었습니다. 고도 755 m에서 5000 km / h의 추정 최대 속도를 개발합니다.
일반적으로 항공기는 원래 고속 폭격기로 계획되었습니다. 기계는 기술적으로나 외부 적으로 매우 훌륭했습니다. 리어 스크류 드라이브에 샤프트가있는 탠덤 방식의 엔진으로 모든 것이 명확 해 졌다면, 다른 순간에는 흥미로운 혁신이있었습니다.
꼬리에는 십자형 패턴이있어 후면 프로펠러가지면에 닿지 않도록 보호합니다. 항공기의 두 번째 특징은 지상에서 20도 내에서 조정 가능한 가변 스윕의 날개였습니다.
예비 작업을 마친 Dornier는 Luftwaffe에 브레인 차일드를 제공하기 시작했지만 잔인한 거절을 기다리고있었습니다. 사실 1940에서 작업이 완료되었을 때 루프트 바페 사령부는 일종의 행복감을 느끼고 있으며 이미 운항중인 항공기는 어떤 문제라도 해결하기에 충분할 것이라고 진지하게 믿었습니다.
5 년이 지난 후이 모든 것이 어떻게 끝났는지, 우리는 새로운 비행기로 독일의 기존 시스템을 돌파하는 것이 얼마나 어려웠는지 잘 알고 있습니다. Goering은 제트기의 개발을 제외하고는 장기 프로그램을 고려하고 싶지 않았습니다. 그러나“가장 평등 한 것”은 Willy Messerschmitt였으며, Ernst Heinkel과 Heinrich Lubbe (Arado)는 평등하지 않았습니다.
그러나 Dornier는 비행기를 포기하지 않고 계속 작업했습니다. 분명히 비행기가 필요하다고 느꼈습니다. 상황을 디자인 예측이라고 할 수 있지만 모두 그런 식으로 밝혀졌습니다.
Dornier는 하이브리드를 속이고 개발했습니다. 앞에는 DB603 피스톤 엔진과 제트 엔진이 후면에있었습니다. 노즐을 꼬리 아래에 놓았으며, 십자형이되었습니다.
노력은 정말 보상되었습니다. 특히 올해 1942 이후 독일인들에게 모든 것이 잘못되고 영국과 미국의 폭격기 무리가 독일 도시에 정기적으로 등장하기 시작했습니다.
특히 독일인들은 처음에는 아무것도 할 수없는 "모기"를 받았습니다. 가볍고 나무로 된 두 개의 좋은 엔진을 가진 Mossi는 전투기와 폭격기의 역할 모두에서 똑같이 좋아 보였습니다. 그러나 우리는 이미 루프트 바페의 나무 치질에 대해 이야기했습니다.
일반적으로 모기 문제로 무언가를해야했습니다. 즉, 가볍고 빠른 (그리고 당시의 레이더를 제대로 촬영하지 못한) 영국 항공기에 대항하는 방법을 생각해내는 것입니다.
Arado, Junkers 및 Dornier가 경쟁 조건을 보냈습니다. 그리고 Dornier가 더 준비된 고품질 항공기로 우승했다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. Arado에서 Ar.E-561 프로젝트는 솔직히 해결되지 않았습니다. 항공기는 Bf-1938와 매우 유사하고 그 이상이 아니기 때문에 110 연도에 이미 작업을 시작했습니다.
반대로 Junkers에서는 디자인이 매우 혁신적이지만 마음에 들지 않았습니다. Ju.EF-115.0는 매우 진보 된 항공기 임에도 불구하고 더 나아 가지 않았습니다. 그는 탠덤 방식에 따라 조종석 앞과 뒤에 동체에 두 개의 인라인 엔진이 있습니다. 두 엔진 모두 2 개의 동축 3 날 프로펠러를 회전시켰다. 그러나 결점이 너무 많아서 승자가 하나뿐이라는 것이 분명해졌습니다. Dornier.
그러나 거기에 있었다. 비행기는 시리즈로 가지 않았다. 더 정확하게는, 그는 완고하게 허용되지 않았습니다. Willy Messerschmitt라는 악한 천재가있었습니다. 우리는 이미 어떤 이유로 Messerschmitt 씨가 루프트 바페에서 비행하는 모든 것이 그의 공장에서 이루어져야한다고 결정했다고 결론을 내 렸습니다. 그리고 Messerschmitt가 Kurt를 견뎌야했다면 탱카 Willy에 따르면 그의 Focke-Wulf, Dornier는 분명히 세 번째 불필요했습니다.
그러나 Messerschmitt는 매우 위험했고 가장 중요한 것은 예측하기 어려운 선수였습니다. 그러나 그는 또한 아무도 그를 부르지 않았지만 요청했다. 그리고 1942 연도에는 Bf.109Z 프로젝트를 발표했습니다. Zwilling, 즉 두 개의 표준 Bf.109 쌍입니다. 그리고 그는 비행기를 시리즈쪽으로 적극적으로 밀기 시작하여 프로토 타입을 만들었지 만 다행스럽게도 모든 사람을 위해 프로토 타입이 파괴되었습니다.
그러나 Messerschmitt는 그의 작업을 계속하고 1943에서 또 다른 프로젝트를 발표했으며, Dornier R.231 프로젝트의 완전한 사본이기 때문에 스캔들이 폭발했습니다.
이 모든 음모가 백열을 일으킨 도니에 (Dornier)는 루프트 바페 (Lufftaffe) 경감 (Field Marshal Milch) 경감에게로 향했다. Milch는 비밀 게임을 그만두고 비행기를 만들라고 명령 한 것 같습니다. 당시 비행기는 이미 Do-335라고 불 렸습니다.
그러나 계약은 12 장치로만 제한되었으며, 고속 폭격기 버전으로 일련의 35 항공기를 출시하기로되어있었습니다. 그럼 그리고 결국, 그 작업은 흔들 리거나 굴지 않았습니다.
그러나 Dornier는 매우 운이 좋았습니다. 갑자기 Do-335는 매우 심각한 사람의 지원을 받았습니다. 아돌프 히틀러 자신도이 기계에 관심을 갖게되었습니다.
Führer가 모든 종류의 특이한 샘플과 최소한 "기적적인"оружие", 그의 관심과 지원을 불러 일으켰습니다. 그래서 Do-335에서 발생했습니다.
그러나 1943의 Hitler는 1945의 Hitler가 아니므로 Do-335에 대한 그의 관심은 상당히 객관적이었습니다. 또한, 그는 Blitzbomber의 아이디어에 완전히 집착했습니다. 그렇습니다. 그의 강박 관념은 Me.262와의 농담이지만, 설계 상으로는 여전히 전투기였으며 Dornier는 폭격기였습니다.
히틀러는 프랑스 연합군의 상륙 위협이 뚜렷한 윤곽을 잡기 시작했을 때“Shnellbomber”에 대한 작업을 신속히 요구했다.
그때까지 Me.262를 사용한 실험은 아무것도 끝나지 않았으며 어떤 상황에서도 전투기를 폭격기로 바꿀 수 없다는 것이 분명해졌습니다. 예. Me.262는 고속, 높은 운반 능력 및 전투기 역할을하는 능력의 세 가지 장점이있었습니다. 폭격기로의 변경이 Me.262로 모든 것을 복잡하게 만드는 것은 말하기가 어렵습니다. 이것이 그렇게 큰 문제는 아니었던 것 같습니다. 항공기의 완전한 원시 엔진과 숙련 된 기술 인력의 부재는 훨씬 더 치질이되었습니다.
그러나 Messerschmitt의 비밀 게임은 그들의 일을 해냈으며 그는 여전히 "삼키기"가 "화살표"Dornier보다 낫다는 것을 히틀러에게 설득 할 수있었습니다. 또한 여러 개의 "제비"가 이미 날아 갔으며, 비행기는 히틀러의 고속 특성으로 인해 기절했을뿐만 아니라 Do-335가 예비 역할을했습니다. 계획대로 Me.262에 문제가 생길 경우
Messerschmitt는 Dornier를“무너 뜨 렸습니다”. Milch는 이에 반대했지만 아무것도 할 수 없었습니다. 결정이 내려졌습니다.
한편, 테스트 결과 Me.262는 여전히 폭격기가 아닙니다. 항공기는 외부 슬링에서만 폭탄을 사용할 수 있었고 후면에는 철탑이있어 항공기의 정렬이 심각하게 손상되었으며 특히 재설정시 안정성이 떨어졌습니다. 광경은 수평 폭격만을위한 것이었다.
그러나 Messerschmitt는 여전히 히틀러를 실망시켰다. 연합군이 노르망디에 상륙하기 시작했을 때, Me.262의 연속 생산이 시작되었습니다. 그리고 Do-335는 첫 번째 프로토 타입 단계에서 안전하거나 실패했습니다.
그러나 1943 연말에 테스트 비행이 시작되었습니다. 프로토 타입의 모든 비행은 Altrogge, Quenzler 및 Dieterle의 3 명의 숙련 된 조종사가 수행했습니다.
네 번째 비행 중에 프로토 타입은 해수면에서 600km / h의 속도로 발전했습니다. 한 대의 엔진 만 작동해도 자동차가 조종사에서 비교적 복잡하지 않은 것으로 나타났습니다. 프로펠러에서는 비행기가 프로펠러보다 빠르게 비행합니다. 하나의 나사에서 항공기는 최대 560 km / h의 속도에 도달했습니다.
많은 단점이 있었지만 이것은 기본적으로 새 차에는 정상입니다. 후방 엔진이 강하게 예열되고 랜딩 기어가 자연스럽게 접혔습니다. 또한,이 랜딩 기어 부족은 직렬 항공기에서도 관찰되었습니다. 테일 유닛은 특히 엘리베이터에서 잘 작동하지 않았습니다.
그러나 비행기는 일반적으로 매우 아첨했습니다. Milch는 다시 한 번 Hitler에게 Rechlin의 테스트 결과를 보여 주면서 폭탄로드 (Do-1000의 경우 335 kg 대 Me.500의 경우 262)의 형태로 추가 동기를 부여했지만 모두 소용이 없었습니다.
불행하게도, Fuhrer는 Milch의 주장에 귀를 기울이지 않았으며 Messerschmitt의“Swallow”는 여전히 무조건적인 우선 순위를 가졌습니다. Dornier는 다른 14 항공기를 건설 할 수있는 허가를 받아 위안을 받았습니다. 12 시리얼 Do-335A-1 및 2 2 인승 트레이닝 머신.
그것은 완전한 실패 였고, 모든 추가 작업은 오히려 관성에 의해 수행되었지만 그럼에도 불구하고 Messerschmitt는 그의“삼키기”를 망쳤습니다.
천천히 무기를 결정했습니다. 다섯 번째 시편 만 무장하여 103-mm 구경의 MK.30 긴 배럴 대포를 설치하고 전면 나사 샤프트를 통해 발사하고 실린더 블록의 붕괴에 위치했습니다. 두 개의 20-mm MG-151 / 20 건이 모터 위에 설치되었습니다. 동시에 항공기는 kg 폭탄을 500 폭탄 베이로 가져갈 수있었습니다.
그리고 테스트는 Rechlin에서 계속되었습니다. 테스트에는 독일에서 가장 숙련 된 조종사 중 하나 인 Heinrich Beauvais가 참여했습니다. 비행 중에 그는 760km / h까지 기체를 반복적으로 분산시킬 수있었습니다. 제트 Me.262와 미사일 Me.163 만 더 빨리 날았습니다. “Comet”Me.163의 모든 이색 성을 고려하면, Me-335만이 Do-262의 유일한 경쟁자였습니다.
인상적인 크기에도 불구하고 Do-335는 놀랍게도 기동성이있었습니다. Fw-190와의 테스트 전투에서 Do-335는 종종 꼬리에 Fokke-Wulf를 장착했습니다. 그리고 불리한 상황에서 Do-335의 조종사는 전체 스로틀을 제공하고 즉시 적과 분리되었습니다. 독일이나 연합군의 단일 피스톤 항공기는“화살표”Dornier를 잡을 수 없었습니다. 이 모든 것이 차에 도움이되었습니다.
Do-335 조종석은 매우 편안하여 독일 항공기에서는 흔히 볼 수 없었습니다. 조종석이 날개 앞에 있기 때문에 Do-335 조종석에서 좋은 시야가 앞뒤로 열렸습니다.
뒷모습은 가난했고 조종사는 리어 뷰 미러가 자신에게 개방 한 것만 보았습니다. 이러한 미러는 일부 프로토 타입, 개별 A-0 항공기 및 생산 차량에서 사용할 수 있습니다. 그것들에서만 볼 수있는 것은별로 없었습니다.
1944 연도에는 "제비"Messerschmitt가 "할 수 없음"이 분명해졌습니다. 히틀러는 Do-335에 우선 순위를두고 즉시 양산을 시작하기로 결정했습니다. 7 월 7의 1944에서 공식 명령이 이어졌습니다. 그러나 이미 너무 늦었습니다.
동맹국은 노르망디에 상륙했지만 그들을 막을 방법이 없었습니다. 두 번째 전선은 제국의 국경에 접근하기 시작했습니다. 동쪽에서 일어난 일, 우리 모두는 우리의 역사를 잘 알고 있습니다.
Do-335와 Allies가 도와주었습니다. 그리고 마음에서. 3 월 28의 1944에서 750 American 폭격기는 Do-335가 조립 된 Friedrichshafen 및 Oberpfaffenhofen의 공장을 공격했습니다. 그러나 방공 세력과 연기 스크린의 숙련 된 행동은 식물을 구했습니다. 그러나 여름 동안 미국인들은 몇 차례 더 타격을가했으며 8 월 3에서 프리드리히 스 하펜 공장은 생산 전 Strel 파티와 함께 습격되었습니다.
9 월에만 1944는 Erprobungskommando 335 양식의 특별한 부분을 수행했으며, 그 임무는 전투 조건에서 Do-335를 테스트하는 것이 었습니다. 여러 Do-335A-0 및 가능하면 A-1가이를 전달했습니다. 부대 조종사의 임무는 항공기를 요격기, 저격 폭탄 및 정찰병으로 사용하기위한 전술을 개발하는 것이 었습니다. 알폰 마이어 대위가 분대장이되었습니다.
10 월 26 독일 공방에서 1944 연도에 새로운 독일 항공기의 출현을 경고하는 특별 명령을 받았습니다. 이 명령은 기계의 특징적인 특징 : 십자형 테일 및 탠덤 엔진 배열을 전달했습니다.
Erprobungskommando 335의 항공기는 종종 적과 직접 접촉하지 않았습니다. 그러한 경우는 거의 없었습니다. 하나의 Do-335의 손실을 확인했습니다.
전쟁이 끝나기 전에 그들은 61 Do-335 항공기를 출시하여 모든 프로토 타입을 세었습니다. 일부 차량은 직원이 여전히 남아 있습니다.
그럼에도 불구하고, 그러한 겸손한 성공에도 불구하고, 그것은 매우 진보 된 디자인을 가진 매우 흥미로운 항공기였습니다. 제트기 만 그와 경쟁 할 수있었습니다.
물론 독일의 1943 수준에서이 기계의 생산을 충분한 양으로 배열 할 수 있다고해도 독일 도시를 먼지와 잔해로 짓밟는 동맹국의 문제는 여전히 해결되지 않을 것입니다. 끝을 지연시키고 고통을 조이는 것은 가능합니다. 그러나 더 이상은 아닙니다.
Do-335가 전쟁 과정에 실제로 영향을 미치기 위해서는 비행기가 실제로 좋을 수 있기 때문에 그 일을 할 수 있었으며, 그 이상으로 1942의 차례에 대량으로 생산을 시작해야했습니다.
그러나 독일 의회에서는 수천 개의 매우 의심스러운 Bf.109를 운전하고 Me.262에 베팅하기로 결정했습니다.
일반적으로 Do-335의 이야기는 이익을 위해 게임과 음모를 폭로한다고해서 누구에게도 이익이되지 않는 이야기입니다. 전후 전쟁을 겪은 후 1978에서 독일의 존경받는 사람으로 Willy Messerschmitt가 죽는 것을 막지 못했습니다.
Claudius Dornier는 스위스에서 1969 세 때 85에서 사망했습니다. 그러나 Dornier의 플라잉 보트가 역사상 아름다운 비행기로 단단하다면 Do-335 Strela는 완전히 다른 종류의 기념비가되었습니다.
운 좋게도 불행하게도 말하기는 어렵습니다. 이 좋은 비행기는 소비에트, 미국 및 영국 조종사의 삶을 둘 이상 가질 수 있으므로 아마도 좋은 일이 될 것입니다.
LTX Do.335a-1
윙스 팬, m : 13,80
길이, m : 13,83
높이, m : 5,00
윙 영역, м2 : 37,30
무게, kg
- 빈 항공기 : 7 266
- 이륙 : 9 600
엔진 : 2 x Daimler-Benz DB 603Е-1 x 1800 (1900) hp
최대 속도, km / h : 785
순항 속도, km / h : 682
실용 범위, km : 1390
최대 상승 속도 (m / min) : 1090
실용적인 천장, m : 11 400
대원, prs : 1
군비 :
-30 쉘이있는 103-mm 건 MK-70 1 개;
-배럴당 15 카트리지가있는 2 개의 151-mm MG-200 건;
-1 x 500-kg 폭탄 폭탄 베이의 RS-500 또는 SD-500 또는 2x 250-kg SC-250 및 외부의 2 x 250-kg SC-250.
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