올해 6 월 28에서 러시아 산업 통상부는 올해 2035까지 조선 산업 발전을위한 초안 전략을 발표했습니다 (10 년 28 주문 2019-r 년). 이 문서는 일반적인 어구가 많고 특이성이 거의 없기 때문에 읽기가 매우 어렵습니다.
우리의 선박 엔진 제조는 세기 초부터 여전히 임상 사망 상태가 아닌 경우 혼수 상태이기 때문에 이것은 정상적인 것으로 간주 될 수 있습니다.
누군가는 동의하지 않을 수 있지만 문서를 확인하십시오. "필수", "원인"과 같은 충분한 양의 공식이 있습니다.
개인적으로 면밀히 검토 한 결과, 연방 목표 프로그램 인“National Technological Base”(2007 – 2011)는“NUMX – 2011 년 동안 디젤 엔진의 2015 – "차세대 부품"
8 억 루블은 예산에서 생산의 생성 및 구성에 소비되었습니다. 모두 결과를 알고 있습니다.
산업 통상부에서 특정“피스톤 엔진 엔지니어링 개발을위한 조정 협의회 (Cordinating Council for Development of Piston Engine Engineering)”와 같은 데스크 게임은 예상 된 결과를 가져 오지 못했습니다. SPIC (Special Investment Contract Mechanism)이 도입되었지만 작년 내각은“공구가 개선 될 때까지”SPIC을 통해 작업을 중단했습니다.
그러나 SPIC에 대한 작업의 일부로 문제를 해결하기 위해 무언가가 이루어졌습니다. SPIC 하에서 작업이 중단되기 전에 33 억 루블의 434 계약이 체결되었습니다. 개발을위한 자금을 포함하여 디젤 엔지니어링 분야의 선도 기업에 할당되었습니다. 그리고“Kolomensky Zavod”,“Star”및“Ural Diesel Engine Plant”는 결국 새로운 디젤 엔진 라인을 만드는 작업을 시작했습니다.
새로운 세대의 중속 3 줄과 고속 엔진 2 줄이 한 번에 등장했습니다. 그러나 디젤은 가장 필요한 곳, 즉 USC (United Shipbuilding Company)와 함대에 도달하지 못했습니다. 보다 정확하게는 단순히 생산되지 않았습니다. 돈이 충분하지 않습니다.
1 – 20 MW 엔진의 개발은 일반적으로 연기되어야했습니다.
콜롬 나의 공장 벽에서 D-500 디젤 엔진 테스트가 계속됩니다. 대한 함대 수정 16SD500은 XNUMX 년 전에 Alabino의 연례 육군 전시회에서 모델 형태로 시연되었습니다.
마지막으로, OCD가 시작된 후 11 년 후에 D500K 엔진이 테스트를 시작했습니다.
그러나 긴급히 필요한 중간 턴어라운드의 문제는 아직 해결되지 않았습니다. 그리고 여기에서 새로운 배를 고르는 것조차 중요하지 않습니다. 우리는 모든 차량에서 엔진 교체가 필요한 많은 선박을 사용할 수 있습니다. 이것은 25 년 이상의 서비스 수명을 가진 소비에트 유산, 선박 및 선박입니다.
아아, 엔진은 영원하지 않으며, 자원의 완전한 개발을 가진 새로운 엔진의 부족은 분명히 농담을합니다.
Zaporozhye와 Nikolaev를 포함하여 소련의 해양 디젤은 과거에 있었으므로 변경하면 현대적이고 실제로 국내입니다.
그리고 우리는 처음부터 "새로운 러시아어"D500를 가지고 있습니다. 매우 조건부 러시아어였습니다. 크랭크 샤프트, 실린더 블록, 피스톤 등은 독일 및 오스트리아 회사에서 제조했습니다.
요즘에는 시대가 열악 해졌고 공장이 상황을 개선하고 생산을 현대화하여 필요한 구성 요소를 생산할 수 있다는 것은 놀라운 일입니다. 따라서 선박용 엔진 분야의 수입 대체는 매우 심각합니다.
규정은 의무입니다. 우리는 독일, 오스트리아, 네덜란드, 스위스를 우리 자신의 것으로 바꾸거나 중국에 절을합니다. 그리고 거기에 (항상 그런 것은 아님), 때로는 더 좋고 필요하지 않은 품질이 있습니다.
물론 문제는 적절한 자금이 필요합니다. 해양 디젤 엔지니어링은 가장 중요한 것 중 하나로서 자금을 지원해야하며, 구축함과 프리깃은 최소한 일부 엔진을 예상하여 농담하지 않을 것입니다.
일반적으로 러시아 현실 시대에 소비에트 디젤 마쉬 (Soyuzdizelmash)가 대표하는“부끄러운 소비에트 유산”을 포함하여 너무 많은 것이 파괴되었다. 따라서 생산 및 서비스 체인은 디젤 엔진 수명주기의 모든 단계에서 파괴되었습니다.
파괴가 일어나지 않기 때문에 민주주의의 결과를 제거하는 데 몇 년이 더 걸릴 것이다.
한편, 함대는 여전히 디젤 엔진 부족으로 질식 할 것입니다 ...
예를 들어, Kolomna 디젤 엔지니어는 선박 엔진을 생산하기 시작하는 모든 문제를 적절한 양으로 해결하는 데 시간이 얼마나 걸리지 만 매우 어렵습니다.
MAN의 라이센스 엔진 외에, 니즈니 노브 고로드 (Nzhny Novgorod)의 PJSC RUMO (PJSC RUMO)를 통해 MAN의 라이센스 엔진 외에 어떻게이 차량을 지원할 수 있는지 말하기는 쉽지 않습니다. 또한 자금 부족으로 자체 디자인의 엔진 생산을 주선 할 수 없습니다.
일반적으로 때로는 이상한 일이 있습니다. 차량에는 엔진이 필요합니다. 크고 작은. 국내 제조업체는 부채를지고 있으며 중국 자동차를 구매하고 있습니다. 그리고 나서 배 (신차)는 걸린 중국 기적 디젤을 완전히 대체하기 위해 선적됩니다.
그리고 2018 연도 동안 동일한 "RUMO"의 부채는 250 백만 루블 이상에 달했습니다 ...
디젤 엔진을 수리하고 자본화하는 방법을 잊어 버린 것도 좋지 않습니다. 적어도 우리는 할 수 있습니다. 당분간 우리는 그것이 어떻게 지속 될지 모른다.
예, 수십 척의 선박과 선박이 여전히 해군에서 소련 제 디젤 엔진을 사용합니다. 이 장치는 매우 안정적이며 수리 및 현대화 가능성이 있습니다.
그러나 아쉽게도 디젤은 그런 것입니다 ... 무한이 아닙니다. 조만간“모든 것”이라고 말할 것이기 때문에 영원히 수리 할 수는 없습니다. 그리고 문제는 특히 대체 할 것이없는 배에서 시작됩니다.
이들은 1171 및 775 프로젝트의 BDK, 537 프로젝트 잠수함의 구조자, Dubna 유형 유조선, 11661 프로젝트 로켓 선 등 엔진에 자원이있는 한 훨씬 더 많습니다.
그리고 아무데도 가지 마십시오. 따라서 해군의 지휘와 대응 서비스는 구 선박의 수명을 연장시킵니다.
일반적으로 우리 함대는 새롭고 현대적이라고 할 수 없으며 선박의 평균 수명은 25 년 국경을 넘었습니다. 이것은 매우 무서운 지표는 아니지만 한 배는 올해의 2를, 두 번째 배는 40를 담당했다고 말합니다. 30를 사용하는 사람들과 마찬가지로 모든 종류의 일이 일반적으로 발생합니다. 그들은 예를 들어 담배를 피우기 시작합니다. 간신히 수영. 걷는 방법에 관해서는 어떻게 든 대화가 진행되지 않습니다.
따라서 무언가를 수행해야하며 어제 전날 시작해야했습니다. 선박 엔진에 문제가 생겼을 때. 러시아에는 디젤 엔진을 생산할 수있는 10 기업이 있습니다. 충분하지 않습니까? 많이 요? 그렇습니다. 그러나 우리의 새로운 선박에는 최고의 디젤과는 거리가 먼 중국이 장착되어 있습니다.
더욱이“유럽이 우리를 도울 것”이라는 사실을 믿는 것은 오랫동안 불가능했습니다. 그게 다야 라이센스, 공동 개발, 현대화-이 모든 것은 제재에 의해 다루어졌으며 과거에는 남아있었습니다.
MAN, SEMT Pielstik, Wärtsilä – 이것은 지금 우리에 관한 것이 아닙니다. 잊었다.
두 가지 옵션 만 남았습니다. 긴급하게 자신의 생명을 되찾거나 판매하는 것을 구입하십시오. 그들은 조금 비싸다. 여기 전체 레이아웃이 있습니다.
고려할 가치가 있습니다. 우리는 10 개의 선박 엔진 제조업체를 보유하고 있으며 중국 엔진을 구매하고 있습니다. 부끄러운 일이 아니라면 무엇이라고 부를 수 있습니까?
그러나 엔진이 매우 느리게 개발되고 있다는 사실은 문제의 일부일뿐입니다. OCD 외에도 생산 개발, 모든 종류의 개선, 현대화, 서비스 및 예정된 수리가 즉시 이루어집니다.
디젤 기관차 용 러시아 철도와 같이 우리 차량이 디젤을 실제 수량으로 주문하면이 모든 것이 좋을 것입니다.
그러나 우리는 출력에서 소규모 생산 만“주문”합니다. 즉, 식물에 완전히 불리한 것입니다.
따라서 정상적인 자금 조달을 통한 공공 조달을 통해 문제를 해결해야합니다. 우리가 시장 경제의 선로에 올라 서기 때문에, 함정이 선박 및 선박용 엔진을 적시에받을 수 있도록 비용을 지불하는 것은 국가의 이익입니다.
러시아 선박용 디젤 엔진 제조업체는 반드시 저장해야합니다. 그리고 우리는 그 단어의 진실한 의미에서 그를 잃고 있습니다.
예, 이제 우리는 서양 디젤 브랜드가 제재 담장 뒤에 남아 있었고 우리 브랜드가 결코 나타나지 않았기 때문에 상황을 그렇게 잊어 버릴 수 있기 때문에 안전하게 잊을 수 있습니다. 시장은 아시아에서 디젤 엔진을 구매하기 위해 최소 비용의 경로를 따라야한다는 것이 분명합니다.
또는 생산 능력이 단순히 계산되지 않기 때문에 기업이 SO MUCH 엔진 (실제로 봉제 된 상트 페테르부르크 Zvezda의 힌트) 공장을 생산할 수없는 경우.
"별"이 제 시간에 있지 않다고 비난 받습니까, 아니면 한 공장에서 소형 미사일 선박과 보트에 대한 모든 주문을 버린 사람들입니까?
산업 무역부에서 만든 것과 비슷한 조정 센터가 15 년 전에 만들어 져야했습니다. 그러나 조선소가 아닌 사람은 엔진에 관심이 있기 때문에 사역 아래가 아니라 동일한 USC 하에서 창조하는 것이 무엇인가? 그리고 누가 국방 명령의 기한을 지키는가?
설계 학교를 부활시키고 해양 엔진 생산을 부활시키고 유지 보수 시스템을 부활시켜야합니다. 어제 나는 더했다.
그러나 국가는 이해하기 어렵고 학대를당한 즉, 제조 기업이 국가의 지원을 가장 먼저 느끼게하는 상부 구조를 제대로 만들지 못하도록 자금을 지원함으로써이 분야에서 첫 번째 바이올린을해야한다.
소규모 생산에서는 자체적으로 식물이 늘어나지 않습니다. X-ray 프로젝트 22800를위한 디젤 엔진 생성을위한 것이 아니라 차량 요구에 맞는 엔진 라인을 생성, 건설 및 유지하기위한 상태 순서 만.
한편, 러시아 기업에서 경쟁력있는 해양 디젤 엔진을 신속하게 독립적으로 생산하는 것은 불가능합니다. 우선, 공장 자체에는 필요하지 않고 불리하기 때문에, 바지를 유지하기 위해 국가 방어 명령의 틀 안에 있더라도 일회성 계약 하에서는 엔진이 아닌 것을 생산하는 것이 더 나을 것입니다.
그렇다면 아시아에 디자인 국과 제조업체를 개발할 것입니까?
하고 싶지 않습니다. 특히 10 개의 디젤 제조업체가 여전히 있다는 사실을 고려하십시오.
전망이 있습니다. 정부에서 실현되어야합니다. 그리고 "내일"에는 훨씬 적은 문제가있을 것입니다.