전투 항공기. ANT-31 : 수 코이, Polikarpov의 패자
27 년 1933 월 14 일 파일럿 K.A. 포포프는 실험 전투기 I-31 (ANT-XNUMX)로 첫 비행을했다. 비행은 성공했으며 항공기 작업은 계속되었습니다.
이 정보 뒤에 무엇이 있습니까? 원칙적으로 특별한 것은 없습니다. 그러나 어떤 종류의 차를 모르는 사람들에게는 이것이 매우 유익한 자료가 될 것입니다. I-14는 작은 시리즈로 제작 된 단순한 비행기가 아니라 항공기 설계 및 제작이라는 새로운 원칙으로의 전환이었습니다.
체재하지 않은 비행기 역사그럼에도 불구하고 소련의 디자인 스쿨 개발에서 매우 주목할만한 이정표가되었습니다.
우선 ANT라는 이름이 완전히 정확하지는 않습니다 (솔직히 말하면 완전히 틀립니다). Patriarch Aleksey Nikolaevich Tupolev는이 항공기를 설계하지 않았으며, 그의“일반적인 지도력”에 따라 작업이 수행되었습니다. 그러나 모든 사람들은 그것이 어떻게 생겼는지 이해합니다.
항공기의 제작자는 Pavel Osipovich Sukhoi입니다. 당시 TsAGI의 파일럿 건설 부문 (COSOS)의 설계 부서 구조에서 전투기 및 기록 항공기 제작에 관한 팀 번호 3의 책임자.
수 코이가 폴리 카르 포프와 병행하여 미래의 기계를 개발하는 임무를 부여 받았을 때, 1932 년에 시작되었다.
비행기는 국제 표준을 충족해야하며,이를 초과하는 것이 바람직합니다. 기술 요구 사항은 다음과 같습니다.
-고도 5000 미터-340-400 km / h에서의 최대 비행 속도;
-상승 시간 5000 m-7 분;
-비행 거리-500 km;
-무장-총 2 개
그리고 1932 년에 I-5 전투기가 붉은 군대 공군과 함께 복무했을 때 최고 속도는 300km / h 미만이고 무기는 두 개의 PV-1 기관총으로 구성되었습니다. "공기 기관총"은 공기 냉각을 위해 Nadashkevich가 변환 한 Maxim 기관총입니다.
수호이는 자신이 할 수있는 모든 일을 더 많이했습니다. 이 프로젝트는 혁신적 일뿐만 아니라 일반적으로 미래의 것이 었습니다.
스스로 판단하십시오, 여기에 혁신 목록이 있습니다 (1932 년에 사건이 일어난다는 것을 기억하십시오).
-저 날개 단일 비행기, 날개는 동체의 바닥에 있습니다.
-개폐식 랜딩 기어 (예, 여기에 I-14가 I-16보다 앞 섰으며이 문제에서 처음으로 잘못 간주 됨);
-공압식 충격 흡수 장치의 섀시;
-브레이크가 달린 바퀴;
-닫힌 랜턴 과이 가열 된 오두막 덕분에.
조종석의 장비는 광학 조준기, 워키 토키 (조건부로 장소는 계획되었지만), 고도계, 속도 표시기, 슬립 표시기, 종 방향 경사계, 시계, 나침반과 같은 매우 적절한 수준이었습니다.
N.N. Polikarpov의 병행 프로젝트에는 그러한 "초과"가 없었습니다. I-14a로 알려진 전투기는 폐쇄 형 조종석과 고정 기어가있는 "갈매기"유형의 날개를 가진 혼합 디자인의 반 날개였습니다. 즉시 인식되며, 이는 이후 I-15입니다.
수호이와 그의 동지들은 그들 자신의 길을 갔다. 설계자들은 무엇을 직면해야했으며 개발에서 주요 장애물은 무엇입니까?
그렇습니다. 엔진이 부족합니다.
그렇습니다. 엔진은 없었습니다 (그러나 언제나 그렇듯이). 즉, 새로운 항공기의 동력면에서 적합한 새로운 엔진이 없었습니다. 초기 계산에서는 디자이너 F.V. Kontsevich의 M-38 엔진, 공기 냉각 및 560hp의 전력을 사용해야했습니다. 그러나 엔진은 수명 테스트를 통과하지 않고 시리즈에 들어 가지 않았으며 I-14는 엔진없이 그대로 두었습니다.
영국은 브리스톨-머큐리 엔진을 판매함으로써 도움을 주었다.이 엔진은 비록 약간은 적게 생산했지만 500 마력에 불과했지만 고도로 간주되었다. 영국 엔진으로 I-14를 테스트하는 동안 조종사 K. A. Popov는 소련의 기록적인 수평 속도-384km / h에 도달했습니다. 이 속도에서 I-14는 상태 테스트를 시작했습니다.
I-14의 공장 테스트는 6 년 13 월 1933 일부터 16 월 11 일까지 수행되었습니다. 테스트 중에 총 비행 시간 07 시간 XNUMX 분으로 XNUMX 회의 비행이 수행되었습니다.
테스트 조종사 포포프 (Povov)와 크라우트 소프 (Kravtsov) 수석 엔지니어가 항공기에 부여한 등급은 일반적으로 긍정적이지만 애매했습니다.
전문가들은 고속 특성, 날개의 평방 미터당 인상적인 하중, I-5와 비교하여 다소 나쁜 기동성, 그러나 큰 탑재량을 지적했습니다. 그리고 조종 레버에 약간의 하중이 가해져 항공기 조종이 엄격했습니다. 조종사로부터 운동의 정확성과 정확성이 필요했습니다.
당연히, 일부 유년기 질병이있었습니다. 모터는 끔찍한 힘으로 예열되었으며 과열되면 폭발이 시작되었습니다. 배기 시스템을 재가동하고 휘발유에 대한 노크 방지 첨가제 체계를 선택하고 동시에 섀시 청소 메커니즘을 완성해야했습니다.
2 년 1934 월 8 일에 총이없는 상태 테스트를 위해 차량을 인수했습니다. 공장 번호 XNUMX에는 시간이 없었지만 스키 랜딩 기어로 항공기를 테스트했습니다.
총에 대해 별도로 몇 마디 말해야합니다. 농공 단지에 75mm 함포 XNUMX 개를 설치하여 새로운 항공기의 무장을 강화하기로되어있었습니다. 항공 총 Kurchevsky. 그 당시에는 반동이없는 발전기-제트 총과 같은 페티쉬가있었습니다.
그러나 Kurchevsky는 엔지니어보다 더 자선 적이기 때문에 항상 그의 작품에서 오버레이가 발생했습니다. 그래서 이번에는 I-14를 총없이 테스트했습니다.
그를 도운 수석 조종사 Thomas Susy와 Alexey Filin은 테스트 결과에 대한 의견을 제시했습니다.
"Besttol-Mercury 엔진이 장착 된 I-14 항공기는 최고의 외속 전투기 수준에서 후진 랜딩 기어를 장착 한 비행 데이터를 보유하고 있으며 동시에 강하지 않고 다수의 주요 결함이 있습니다."
그리고 그것은 모두 다시 시작되었습니다. 그들은 다시 계산하고 백업 항공기를 만들기 시작했습니다.
1933 년 14 월, American Wright-Cyclone 엔진으로 I-14 전투기를 백업하기 시작했습니다. 디자인 할 때 이전 자동차의 모든 단점을 고려했습니다. 섀시, 비행기 및 엔진이 다시 작성되었습니다. I-5의 건설은 1934 년 13 월 XNUMX 일에 완료되었으며, 다음 날 비행기가 공항으로 향하고 XNUMX 월 XNUMX 일에 테스트를 위해 인도되었습니다. 공장 테스트와 상태 테스트는 모두 "양호"등급으로 통과되었습니다.
모두가 차를 좋아했고 1 년 1934 월 14 일에 I-14는 붉은 광장을 통해 공군 퍼레이드에 참가했습니다. 이것은 기계의 해당 품질을 인식하는 것입니다. 퍼레이드에서 세 사람은 I-15, I-16 및 I-XNUMX을 통과했습니다.
그리고 19 년 1934 월 14 일, Red Army Air Force Alksnis 수장은 "A. I. Filin 조종사가 실시한 Wright-Cyclone F-2 엔진으로 I-XNUMX 전투기의 상태 테스트 결과에 관한 법"에 서명했다.
그러나이 문서는 상태 테스트와 관련된 모든 문서와 비슷하지만 다음과 같은 줄이 있습니다.
"5000m의 속도에서 I-14 Wright-Cyclone 항공기는 최고의 외국 전투기 수준으로 고도 1000-3000m에서 속도를 능가하여 군비를 능가하고 천장 및 상승 속도가 다소 떨어집니다 ..."
시험의 일환으로 K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky와 같은 조명기구로 전투기를 비행했습니다. 그리고 그들의 리뷰에 따르면, I-14는 꽤 괜찮은 차였습니다.
그건 그렇고, Stefanovsky의 테스트 작업 덕분에 оружия 항공기 다이나모 총에서 완전히 포기하기로 결정했습니다.
초기에 항공기의 군비는 1-2 개의 PV-1 기관총과 XNUMX 개의 APC 대포로 구성되었다. 그러나 농 공단을 시험 한 후, 새로운 ShKAS 기관총을 선호하여 다이나모 대포를 포기하기로 결정했고, 얼마 후 토론은 ShVAK 총의 설치로 돌아섰습니다.
1935 년에 두 번째 프로토 타입 I-14에 펜더가 장착 된 새 날개가 설치되었고, 가열기, 전기 스타터, 가변 피치 프로펠러 및 농공 대포가 ShKAS 기관총으로 교체되었습니다.
동시에 날개는 날개에 ShVAK 건을 실험적으로 설치하기 위해 방패가 확대되어 강도가 큰 I-14bis에서 계산되었지만 불행히도 문제는 초기 계산을 넘어서지 않았습니다.
그러나 비행기는 SI 전기 살포기와 15SK 라디오 방송국이있는 외부 폭탄 랙을 받았다.
I-14의 연속 생산은 원래 I-21를 생산하는 5 번 공장에서 설립 될 예정이었습니다. 니즈니 노브 고로드 (Nizhny Novgorod)에 첫 50 대의 차량 배치가 나타나야했지만 아아, 도면을 옮기는 단계에서 끌려간 결과, I-14 주문은 이르쿠츠크 (Irkutsk), 공장 번호 125로 이전되었습니다.
따라서 I14의 연속 출생은 1936 년 이르쿠츠크에서 이루어졌습니다. 동시에 공장 테스트 중에 항공기에 문제가있었습니다.
29 년 1936 월 14 일은 I-XNUMX의 첫 번째 사본의 시험 비행이었습니다. 공장 테스트 결과에 따르면 공군 연구소의 전문가들은 다음과 같은 결론을 발표했습니다.
“비행 데이터와 이륙, 착륙 및 곡예 비행의 상대적 단순성에 따르면 I-14 RC 비행기는 의심의 여지가 없지만“코르크 스크류”의 위험한 특성으로 인해이 결함이 비행에 위험 할 때까지 적군 공군을 도입하는 것은 권장 할 수 없습니다. TsAGI를 플랜트 No. 125와 함께 제공하여 "코르크 스크류"의 위험한 특성을 제거하기 위해 항공기의 필요한 연구 및 변경을 수행 한 다음, Red Army Air Force Research Institute에서 테스트를 위해 항공기를 다시 제시하십시오 ... "
KB와 공장에서 그들은 반응했고, 1936-1937 년에 새로운 깃털이 개발되어“타래 송곳”문제를 완전히 제거했습니다. 그러나 군대는 여전히 빌드 품질이 좋지 않아 항공기에 대해 불평했습니다.
시베리아 공장에는 자격을 갖춘 전문가가 없기 때문에 생산 항공기는 품질이 낮은 외부 표면, 리벳 및 이음새를 가지고있었습니다. 이 모든 것이 속도 손실과 군대의 공정한 불만을 초래했습니다.
총 55 대의 I-14 항공기가 공장에서 건설 중입니다. 1936-1937 년 항공기 부품 18. 나머지 전투기는 완료되지 않았습니다.
여기서 "전투기 왕"Polikarpov와 그의 I-16이 역할을했습니다.
I-16보다 늦게 나온 I-14은 언뜻보기에 더 완벽한 기계였습니다. 디자인이 혼합되어 더 단순하고 저렴했습니다. 그러나 가장 중요한 것은 I-16이 더 빠르다는 것입니다. 예, 경쟁사와 달리 I-14는 비행이 쉬우 며 기동성이 뛰어나고 이륙 및 착륙이 간단했습니다.
그러나 건축의 단순성과 저렴하고 저렴한 재료의 사용이 그 일을 해냈습니다. 또한 동일한 Wright-Cyclone 엔진 (일명 M-25V, I-16)을 사용하면 Polikarpov 전투기가 조종하기가 매우 어렵다는 사실에도 불구하고 실제로 더 높은 비행 성능을 보여주었습니다.
그럼에도 불구하고 재능이 있지만 매우 젊은 (두 번째 비행기) 디자이너 P.O. Sukhoi의 항공기에서 모든 장단점을 측정 한 결과 거부했습니다.
이 결정의 이유는 간단하고 이해할 수 있습니다. 중요한 것은 소련에서 생산 된 알루미늄의 부족과 높은 비용, 새로운 복합 금속 전투기의 기술적 복잡성 및 높은 비용입니다.
I-14가 아무리 파괴적 이었더라도 비용은 엄청 났고 소련은 10 년 후에 만 전장 전투기를 건설 할 여유가있었습니다.
또한 두 손을 가진 폴리 카르 포프 전투기의 경우 이미 "왕"기술에 익숙한 군사 조종사가 투표했습니다. 이것은 또한 중요한 측면입니다.
Polikarpov 전투기는 혼합 목재-금속 구조로 캔버스를 사용할 수 있었으며 Sukhoi 전투기와 거의 동일한 비행 데이터로 구축하는 것이 더 저렴하고 기술적으로 발전했습니다.
예, I-14는 실제로 어느 정도 앞서있었습니다. Polikarpov는 더 친숙하고 저렴한 자동차를 만들었지 만 뉘앙스가 있습니다. 수호이는 투폴 레프 자신의 후원하에 일했으며, 그는 금속 비행기 작업을 포함한 모든 것을 허용했습니다. 따라서 수호이가 그러한 항공기를 설계하고 제작하는 것을 금지 한 사람은 없었지만, 다른 모든 설계자들은 혼합 된 설계 방식을 사용하는 것이 부드럽고 눈에 거슬리지 않게 "권장"되었습니다.
글쎄, 그 당시 국가가 모든 디자이너의 요구를 충족시키기 위해 너무 많은 알루미늄을 생산할 수 없다면 어떻게 할 수 있습니까?
그러나 저렴한 Polikarpov 제도가 비싸고 혁신적인 Sukhoi 제도를 물리 쳤습니다. 예, 그렇게 자주 발생했습니다.
I-14는 Pavel Osipovich Sukhoi의 두 번째 (I-4 이후) 항공기가되었습니다. 그러나 마지막은 아닙니다. 어쨌든, 디자이너는 그가 최고 중 하나임을 알았습니다. 그리고 그는 1975 년에 죽을 때까지 올림푸스 디자인을 떠나지 않았습니다.
그리고 1933 년 4 월, 파벨 오시 포 비치 수호이 (Pavel Osipovich Sukhoi)는 직렬 전투 전투기 I-14와 I-XNUMX의 성공적인 제작으로 레드 스타의 명령을 받았다. 첫 번째는 아니지만 마지막 수상.
제 XNUMX 차 세계 대전이 발발 한 역사는 수호이가 옳다는 것을 확인시켜 주었다. 미래는 모든 금속 항공기에있다. 같은 방식으로, 그는 전쟁이 끝날 때 모든 것을 포기하고 제트기에서 일하기 시작했을 때 옳았습니다.
그러나 이것은 여러면에서 매우 아름다운 항공기는 아니지만 첫 번째 항공기는 소련 항공기가 명예와 존엄성을 가지고 지나간 새롭고 먼 길의 시작이되었습니다.
LTH-14
윙스 팬, m : 11,25.
길이, m : 6,11.
높이, m : 3,74.
날개 지역 m : 16,93.
무게, kg :
-빈 항공기 : 1 169;
-일반 이륙 : 1 540.
엔진 : 1 x M-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) x 712 hp
최대 속도, km / h :
- 근거리 : 357;
- 높이에서 : 449.
순항 속도, km / h : 343.
실용 범위, km : 600.
상승률, m / min : 769.
실용 천장, m : 9 420.
승무원, 사람 : 1.
무장 : 2 개의 동기식 기관총 PV-1, 7,62 mm 구경, 2 개의 기관총 ShKAS 7,62 mm.
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