항공 역사상 가장 시끄러운 항공기
비행 중 XF-84H
1940 년대 후반 ~ 1950 년대 초, 군대의 전환 항공 제트 엔진에. 미래는 정확히 제트 항공기 였지만 새로운 프로펠러 구동 항공기를 만드는 작업은 여전히 진행 중이었습니다. 미국의 실험용 전투기 XF-84H도 유사한 프로젝트에 속합니다. 비행기는 터보프롭 엔진의 끔찍한 소음만큼이나 특이한 디자인으로 유명해졌습니다. 비행기가 "Thunderscreech"( "Thunderous scream"또는 "Thunder screech")라는 별명을받은 것은 당연합니다.
XF-84H 항공기 등장의 역사
1950 년대 초에 전투기에서 제트 엔진으로의 전환이 사실상 완료되었으며 미국 항공 산업도 예외는 아니 었습니다. XNUMX 차 세계 대전의 피스톤 영웅, 수많은 머스탱과 썬더 볼트는 방위군 공군에만 남아있었습니다. 동시에 전투기와 폭격기의 새로운 모델은 고도가 높고 최대 비행 속도가 높은 전투 항공기를 제공하는 최신 터보 제트 엔진 (터보 제트 엔진)을 받았습니다. 비행 성능의 향상은 항공 전투에서 제트 항공기에 명백한 이점을 제공했습니다. 그러나 동시에 한 가지 문제가 발생하기 시작했습니다.
최초의 제트 엔진은 경제적이지 않았습니다. 높은 연료 소비는 제트 항공기의 비행 범위에 직접적인 영향을 미쳤습니다. 그리고 어느 시점에서이 문제는 미 공군에게 명백해졌습니다. 비행 성능이 계속 증가하는 배경에서 비행 범위의 감소는 다소 공격적인 단점이었습니다. 이 문제를 해결하기 위해 미국 항공 업계 대표들이 참여했습니다. 제안 된 옵션 중 하나는 터보 제트가 아닌 터보프롭 엔진이 장착 된 새로운 전투기를 만드는 것이 었습니다. 이러한 엔진은 터보 제트 엔진보다 훨씬 경제적이었습니다.
XF-84H 실험용 전투기
또한 다른 옵션도 고려되었습니다. 예를 들어, 선외 연료 탱크 (PTB)를 사용하거나 공중에서 항공기에 연료를 보급합니다. 사실, 그 당시 전술 항공기의 급유는 장거리 페리 비행 중에 독점적으로 수행되었습니다. 동시에 PTB는 간단하고 잘 알려진 솔루션 이었지만 전투 항공기의 경우 이것이 최선의 선택이 아니 었습니다. 매달린 탱크가 서스펜션 노드를 점유하여 항공기의 탑재 하중을 줄였습니다.
그 결과 기존 터보 제트 엔진보다 훨씬 경제적이면서 동시에 기존 피스톤 모터보다 더 큰 출력을내는 터보프롭 엔진 (TVD)을 사용하는쪽으로 균형이 기울어졌습니다. 또 다른 장점은 무게가 적다는 것입니다. 대표자 해군 비행. 항공 모함 기반 항공기의 경우 비행 범위가 핵심 가치 였고 낮은 착륙 속도가 매우 중요한 장점이었습니다. 시간이 지남에 따라 해군 아이디어는 공군 전문가의 마음을 사로 잡았습니다. 다행히도 함께 작업 할 것이있었습니다. 당시 미국에서 Allison은 이미 거의 40 마력을 생산하는 강력한 XT-6000 터보프롭 엔진을 만들었습니다. 나중에 수정하면 엔진 출력이 7000 마력으로 향상되었습니다. 터보프롭 엔진이 장착 된 새로운 전투기 개발은 Republic Aviation Corporation의 전문가에게 맡겨졌습니다.
XF-84H 항공기에서 작업
Republic Aviation Corporation은 1950 년대 초에 새로운 전투기를 개발하라는 명령을 받았습니다. 새로운 전투기를 만들기위한 프로그램 자체는 1951 년 공군 사령부에 의해 시작되었으며 원래는 합동이었습니다. 공군과 1952 대의 해군은 47 대의 시험 항공기를받을 계획 이었으나 이미 84 년에 미국 함대는 프로그램 참여를 철수했습니다. 공화국 회사의 새로운 전투기 작업에 참여한 것은 성공적인 개발의 존재로 정당화되고 쉽게 설명되었습니다. P-XNUMX Thunderbolt 및 F-XNUMXF Thunderstreak와 같은 유명한 전투 차량을 만든 것은이 회사의 엔지니어였습니다.
F-84F Thunderstreak 연쇄 폭격기
전투기와 정찰기의 수정에 존재했던 후자를 기반으로 터보프롭 발전소를 갖춘 새로운 실험 차량을 만들기로 결정했습니다. 새로운 터보프롭 전투기는 기존의 생산 F-84F 항공기에서 일반적인 공기 역학적 개념과 여러 중요한 구성품 및 조립품을 인수했습니다. 이러한 접근 방식은 정당화되었으며 개발 회사와 고객이 비용뿐만 아니라 시간도 절약 할 수있었습니다. 항공기 제작 계약은 1952 년 XNUMX 월에 체결되었습니다.
개발 된 전투기는 회사에서 AR-46이라는 지정을 받았으며 지정은 XF-84H로 변경되었습니다. 새로운 항공기는 모든 금속 선체와 스위프 윙이있는 단일 좌석 미드 윙이었습니다. 섀시는 접이식 84 포스트로 제작되었습니다. 동시에 섀시, 조종석, 모든 기계화가있는 날개를 포함한 여러 유닛은 디자인을 변경하지 않고 직렬 F-XNUMXF에서 완전히 차용되었습니다.
이러한 결정은 항공기 제작 과정을 더 쉽게 만들었지 만 Republic 회사의 디자이너의 작업을 너무 쉽게 만들지는 않았습니다. 그들은 충분히 열심히 일해야했습니다. 따라서 실험용 전투기의 동체 코에 프로펠러를 배치하고 엔진 공기 흡입구를 항공기 날개 콘솔의 루트 부분으로 이동해야했습니다. 동시에 설계자들은 기계의 테일 유닛을 완전히 재 설계하여 T 자형으로 만들었습니다. 용골도 변경되어 직렬 F-84F에 비해 높이가 높아지고 모양이 변경되었습니다. 또한 조종석 뒤에는 삼각형의 공기 역학적 능선을 배치했습니다. 항공기의 동체도 변경되어 눈에 띄게 길어졌으며 39 차 세계 대전 당시의 확대 된 P-XNUMX 에어 코브라와 닮았습니다.
새로운 항공기의 핵심은 40 마력의 출력을 개발 한 XT1A-5850 터보프롭 엔진이었습니다. 엔진 자체는 조종석 뒤에 설치되었고 기어 박스는 전방 동체에있었습니다. 엔진과 조종석 아래의 기어 박스 사이에는 40 미터 샤프트가 있습니다. 그리고 XT1A-38 엔진은 사실 두 개의 Allison TXNUMX 엔진 쌍 이었기 때문에 조종사의 발 아래에 두 개의 샤프트가있었습니다.
당시 그러한 강력한 작전 극장의 사용은 항공기 설계자에게 심각한 문제를 제기했습니다. 이 힘을 견딜 수있는 적절한 프로펠러를 찾는 것은 매우 어려웠습니다. Aeroproducts라는 한 회사 만이 문제에 대한 해결책을 채택했습니다. 이 회사의 전문가가 만든 프로펠러는 아마도 세계 최초의 초음속 프로펠러였습니다. 제품 자체는 매우 드문 것으로 판명되었습니다. 3,66 날 프로펠러는 직경이 1,18 미터에 불과한 비교적 작은 직경을 가졌지 만 동시에 넓은 블레이드 (스팬의 XNUMX/XNUMX까지)로 돋보였습니다. 나중에 최대 속도 에서이 엔진의 블레이드 끝이 마하 XNUMX의 속도로 움직 였다는 것이 밝혀졌습니다.
역사상 가장 시끄러운 항공기 테스트
리퍼블릭은 총 84 대의 실험용 XF-22H 전투기를 제조했습니다. 새로운 항공기는 1955 년 84 월 1158 일에 처음으로 이륙했습니다. 전투기의 한 사본이 오늘날까지 살아남 았으며 오하이오 주 라이트-패터슨 공군 기지에있는 미국 공군 국립 박물관에 있습니다. 두 번째 비행기는 폐기되었습니다. 짐작할 수 있듯이 새 항공기의 테스트는 실패했습니다. 예를 들어, 테스트 중에 설계 속도에 도달하지 못했습니다. XF-837H는 제트 모델과 경쟁하여 XNUMXkm / h로 비행 할 수 있다고 믿었지만 실제로는 XNUMXkm / h 만 개발했습니다.
테스트 프로세스 자체는 9 년 1956 월 12 일에 이미 XNUMX 년 이상 지속되지 않았으며 프로그램은 공식적으로 종료되었습니다. Edwards 공군 기지에서 출발하는 모든 비행에서 공화국 시험 조종사는 항공기를 비행했으며 공군에 참여하지 않았습니다. 두 대 모두 총 XNUMX 편의 비행을했는데, 그중 한 대만 성공했고 나머지는 사고와 고장을 동반했습니다. 비행 중에 프로펠러의 심각한 문제, 특히 프로펠러 피치 변경 시스템의 고장이 확인되었습니다. 테스터들은 또한 엔진에서 프로펠러로가는 XNUMX 미터 샤프트의 매우 강한 진동을 기록했습니다.
테스트 중 실험용 전투기 XF-84H
그러나 가장 큰 문제는 비행기가 활주로를 달리면서 이미내는 견딜 수없는 소음이었다. 프로펠러 블레이드의 회전 속도는 초음속이어서 견딜 수없는 소음이 발생했습니다. 기지의 기술 및 유지 보수 요원이 비꼬는 말로 지적했듯이 비행기는 소음 장벽을 극복하지 못했지만 기계는 "소음 장벽"을 극복했습니다. 가장 시끄러운 항공기가 된 것은 실험용 XF-84H 항공기였습니다. 역사 비행. 이륙 소음은 비행장에서 최대 25 마일 (약 40km)까지 들렸습니다.
음향 효과가 너무 커서 기지의 직원이 두통, 현기증 및 메스꺼움을 느끼기 시작했습니다. 그리고 이것은 비행기에서 수백 미터 떨어진 곳에 있습니다. 특별한 귀마개를 사용하더라도 엔진이 작동하는 상태에서 전투기 근처에있는 것은 위험했습니다. 지상 테스트 중에 실신과 간질 사례가 기록되었습니다. 빨리 Edwards AFB의 직원은 새로운 실험 기계를 싫어했습니다. 공군 기지 관제탑에서도 문제가 발생했습니다. 항공기 소음 및 진동은 민감한 장비의 작동을 손상 시키거나 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 출발 전에 비행기의 "음향 효과"를 평가 한 후, 그들은 사람과 관제탑에서 가능한 멀리 견인하기 시작했습니다. 실패한 테스트 완료가 공군 기지 인원을 화나게 할 것 같지 않다고 말하는 것이 안전합니다.
소음 측면에서 터무니없는 성과 외에도 항공기는 터보프롭 항공기의 최고 비행 속도 기록을 보유했습니다. 소련의 전략적 터보프롭 폭격기 Tu-95는이 기록을 이길 수있었습니다. 사실 Tu-95는 다중 엔진 항공기이고 XF-84H는 단일 엔진 항공기였습니다.
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