항공 분야의 바이오 연료 : 언제 등유가 은퇴 할 것인가?
처음부터 항공 석유 산업에 부착되었습니다. 후자의 생산 없이는 그대로 그대로 남아있었습니다. 특정 시간까지, 그러한 상황은 거의 불만을 일으키지 않았으며 일반적으로 물류 또는 연료 가격과 관련된 불만족을 표현했습니다. 최근 몇 년 동안이 분야에서 눈에 띄는 변화가있었습니다. 항공 장비의 운영 비용을 줄이기 위해 군대와 민간 비행가는 다양한 비용을 줄이는 방법을 찾기 시작했습니다. 이전에는 항공기의 공기 역학을 개선하고 연료 소비를 줄임으로써이 작업을 수행했습니다. 이제 저렴한 연료도 적은 소비량에“연결”할 계획입니다.
현재 석유 제품에 대한 유일한 대안은 바이오 연료입니다. 바이오 연료는 화석 탄화수소와 비교했을 때 예상되는 저렴한 가격 외에도 환경 보호에 대한 현재의 경향에도 적합합니다. 정의에 따르면, 바이오 연료는 자연 재생 가능한 물질로 만들어 졌기 때문에 지구상의 생태 상황을 저해해야합니다. 항공 연료 분야에서 여러 가지 심각한 결정을 내린 것은 환경 문제입니다. 조만간, 주요 항공기 제조업체와 운송 회사는 2020이 항공기의 연료 효율을 1.5 % 이상 향상시키는 문서를 채택했습니다. 20 년 후, 항공기에 의한 유해 물질의 항공 배출에 대한 새로운 제한이 유럽에서 도입 될 것이며, 금세기 중반에 비행기의 "배출"은 이산화탄소보다 2 배 이상 적어야합니다. 그러한 환상적인 지표를 달성하기위한 많은 옵션이 있습니다. 동시에, 재생 가능 천연 자원에서 파생 된 연료의 사용 만이 어느 정도 유망하다. 이것을 이해하고있는 EU 관계자는 2020 해에 의해 항공기가 소비 한 총 연료량의 4 %에 바이오 연료를 사용하도록 제안하고 있습니다.
지난 5 년 동안 다양한 종류와 종류의 항공기와 헬리콥터가 생물학적 기원의 연료를 사용하여 1.5 만 회 이상의 비행을했다고 주목할 가치가 있습니다. 물론, 모든 출발이 매립되지 않고 진행된 것은 아니지만, 지금도 긍정적 인 추세와 좋은 전망이 분명히 드러납니다. 여기에서는 오직 비행은 본격적인 운항보다는 오히려 실험이었습니다. 또한, 총 연료 점유율의 4 %조차 수천 톤입니다. 현재 바이오 연료 산업은 엄청난 양의 제품을 제공 할 수 없습니다. 거의 모든 종류의 바이오 연료에 대한 또 다른 현대적 문제는 순수한 경제 측면에 관한 것이다. 예를 들면 작년 루프트 한자 경험입니다. 6 개월 이내에 수정 된 Airbus A321 여객기가 여객 노선을 정기적으로 운항했습니다. 항공기 엔진 중 하나는 표준 항공 등유에서 작동했으며, 다른 하나는 등유와 바이오 연료가 일대일 비율로 혼합되어 작동했습니다. 결과적으로, 바이오 연료 소비량은 등유 비용보다 1 % 낮았다. 희망을 주지만 최고의 지표는 아닙니다. 그러나 지금까지 소비 된 연료의 양을 절약하는 데 관련된 모든 전망은 경제적 희망을 불러 일으키지 않습니다. 항공에서 사용할 수있는 대부분의 바이오 연료는 단순한 항공 등유보다 2 ~ 3 배 더 비쌉니다.
바이오 연료에 대한 아이디어를 옹호하는 사람들은 심각한 생산을 전개 할 때 대체 연료 비용이 감소 할 것이라고 주장합니다. 그러나 여러 가지 경제적 인 이유로 항공 등유의 가격이 상승하기 시작합니다. 특정 시점에서 가격은 동등 할 것이고, 그 다음에 바이오 연료는 석유보다 더 많은 수익을 낼 것이라고 주장됩니다. 그러한 견해는 존재할 권리가있다. 동시에 최근 수년간 석유와 그 파생 상품의 비용 상승은 교환 및 통제 기관의 업무 결과로 자연스러운 과정이 아닙니다. 미래에는 바이오 연료가 널리 보급 될 가능성이 높습니다. 가격 문제는 생산 원료로 시작될 것입니다. 또한, 식물성 원료에서 생산 된 연료에는 또 다른 특징적인 문제가 있습니다. 원재료를 재배하기 위해서는 아무데도 나타나지 않는 적절한 영역과 아직 아무도 취소하지 않은 생산량에 대한 문제가 필요합니다. 2000 년 하반기에 미국의 연구자들은 널리 보급 된 "가격"을 계산했습니다. 그들의 자료에 따르면, 연료 오일의 1 %를 대체하기 위해 미국 전역의 농경지의 1/10을 "바이오 연료"작물에 제공해야합니다. 당연히 이러한 전망은 유용하고 유용 할 수는 없습니다.
무엇보다도, 1 세대 바이오 연료는 그 특성과 관련하여 불쾌한 특징을 가지고있었습니다. 따라서, 식물성 물질로부터 유래 된 에틸 알콜은 케로 신보다 훨씬 많은 양이 필요하기 때문에 경제적으로 불리하다. 바이오 디젤 연료의 경우 고도가 높아지면 농축이나 결정화되기 쉽습니다. 항공기에 사용하기 위해 유망한 연료는 비교적 저렴하고 등유의 특성과 유사해야합니다. 이 경우 함대를 새로운 연료로 전환하기 위해 엔진을 교체 할 필요가 없으며 이러한 엔진을 만드는 것을 포함하여 추가 비용이 발생할 수 있습니다. 이러한 이유로 세계 주요 국가들은 바이오 연료의 개발에 투자하고 새로운 품종에 대한 연구와 유망한 생산 기술의 창출에만 투자하는 것을 선호합니다. 이해할 수 있습니다 :이 경우 비용은 상당히 클 것이지만 액체 연료를 필요로하는 모든 산업의 완전한 구조 조정으로 이어질 수는 없습니다.
다가오는 해에 미국은 새로운 유형의 바이오 연료 개발에 약 5 억 달러를 투자 할 계획이며 민간 투자자는이 금액의 일부를 차지할 것입니다. 이 프로그램에 따라 작성된 첫 번째 유형의 연료는 소위 말하는 항공에 사용할 수있는 적합성 인증서를 받았습니다. ACJ. 이 연료는 에탄올을 가공하여 만들어지며, 브라질에서 또는 옥수수 (미국에서 사용되는 기술)에서와 마찬가지로 사탕 수수에서 얻을 수 있습니다. ACJ 연료는 상대적으로 생산하기 쉽고 결과적으로 다른 품종에 비해 싸다. 그러나 개발 단계에서는 비판을 받았다. ACJ 생산의 일부 단계는 연료의 모든 환경 편익을 거의 완전히 0으로 줄이는 것이라고 주장한다. 천연 물질의 생산을 정당화하기위한 논쟁과 인프라 나 기술의 주요 재구성을 필요로하지 않으면 서 연료를 비교적 빠르게 도입 할 가능성이있다. 특히 ACJ 연료는 이전의 모든 종류에서 요구되는 등유와의 혼합물이 아닌 독립적 인 용도로 사용됩니다. ACJ는 즉각적으로 항공 등유의 특성을 달성하는 것이 불가능한 수많은 필수 탄화수소를 통합합니다.
생물학적 기원의 연료 분야의 흥미로운 특징은 지역에 따라 원자재의 이질성입니다. 예를 들어, 사탕 수수 또는 옥수수에서 이전에 언급 한 에탄올. 수년간의 진화와 번식을 통해 다양한 품종과 식물 종들이 특정 지역에서 자라 났으며 기후가 우수한 지역으로 옮겨 갈 수 없었습니다. 또한 지금까지는 독점 국가가 아닌데도 바이오 연료 시장에서 큰 비중을 차지할 수있는 원재료를 생산할 수있는 나라는 아직까지 없다. 그렇습니다. 그런 연료 개발에 종사하는 회사는 현재까지 유망한 연료에 대한 최적의 원재료에 대한 의견이 없습니다. 예를 들어, 보잉 사는 현재 중국 연안에서 자라는 일부 조류의 가공과 밀접하게 관련되어 있으며, 에어 버스는 camelina라는 유럽의 공장을 운영하고 있으며 많은 다른 회사들이 malli, 다른 조류 등의 관목을 만들고 있습니다. 지금까지 ACJ 이외의 연료는 등유로 희석해야하는데 이는 시장 진입 속도가 빠르지 않을 것입니다. 다른 한편, 낙타 또는 조류의 유망한 "등유"는 생태 학적으로 더 안전 할 수 있습니다.
바이오 연료 개발에서 가장 유망한 방향은 이제 식물성 및 "오일"성분의 혼합 혼합물의 생성으로 간주됩니다. 다시 말해서, 연료 반제품은 항공기에서 사용하기에 좋지만 불충분 한 특성을 가진 모든 공장에서 생산됩니다. 그런 다음 원유로 만든 첨가제의 특수 복합재를 첨가합니다. 첨가제는 물론 완성 된 혼합물의 환경 변수를 약간 손상시킬 수 있지만 효율성 지표를 현저하게 증가시킵니다. 보다 효율적인 연소로 인해, 그러한 혼합물은 현재 사용되는 항공 등유보다 더 나쁘지 않을 수 있습니다. 이러한 연료 구성의 개발에서 가장 중요한 것은 가격, 유해한 배출량 및 특정 소비 사이의 균형입니다. 아마 이러한 것들의 올바른 조합만으로 미래에 실제로 이산화탄소 배출량을 2 배 감소시킬 수있을 것입니다.
우리나라의 바이오 연료 문제는 외국에서보다 여전히 많이 연구되고 있습니다. 특정 연구와 개발이 있지만 지금까지는 해외에서 수행되는 것과 경쟁 할 수 없습니다. 얼마 전 러시아는 바이오 연료 개발 및 제조를위한 국제 프로그램에 참여할 수 있다는 보고서가있었습니다. 항공사 인 Lufthansa는 Airbus와 협력하여 유망한 연료를 만드는 프로젝트를 주도하고 있습니다. 올 여름 초 두 회사의 전문가위원회가 여러 볼가 농장을 방문했습니다. 이 농장의 일부 필드는 연료 원료로 사용되기 위해 실험으로 제공되었습니다. 초기에는 밀이이 땅에서 재배되었지만, 수확량의 정기적 인 문제로 인해 일부 재배 면적이 감소했습니다. Lufthansa와 Airbas는 지방 행정부와 농민들과 협력하여 사용 토지를 반환 할뿐만 아니라 수익성있게 만들기를 희망합니다. 카멜 리나의 생산량이 용인 될 수 있다면 볼가 지역에 여러 가공 공장을 건설 할 수 있으며 현지 주민들은 상당한 수의 일자리를 얻을 수 있습니다. 볼가 지역 외에도 에어 버스와 루프트 한자는 아프리카 일부 지역에 "눈을 뜨 렸습니다". 블랙 대륙의 기후로 인해 자트로파 (jatropha)와 같은 식물을 재배 할 수 있습니다. 앞으로는 다른 나라의 농민들 사이에 경쟁이 발생할 수 있습니다. 사실, 수확량이 불안정한 농업의 특성 때문에 계약 경쟁이 없어 질 수 있습니다. 원재료의 재배 및 가공은 한 지역의 실패가 다른 지역의 생산 부족과 일치하지 않도록 여러 지역에 분산됩니다.
항공 분야에서 널리 퍼진 바이오 연료의 길에 서있는 마지막 문제는 인프라가 부족하다는 것입니다. 루프트 한자의 행동으로 판단하면 운송 회사는 가공 공장을 건설하고 모든 적절한 운송 경로를 조직해야합니다. 따라서 향후 10-15 년 동안 등유는 항공 연료 등급 분야에서 선도적 위치를 유지할 것입니다. 나중에, 바이오 연료는 점진적으로 그리고 즉시로는 아니지만, 점차적으로 항공 연료 시장의 모든 큰 지분을 점령하기 시작할 것입니다. 장기적인 관점에서 볼 때,이 주제에 대한 추론을 위해 너무 많은 요소들이 고려되어야한다. 원유 가격은 양방향으로 크게 변동될 수 있으며 일부 산유국들에 대해서는 국제 제재가 적용될 수있다. 마지막으로, 하나의 항공사를 지원하는 것만으로는 충분하지 않은 양으로 바이오 연료를 대량 생산하는 것은 미래의 문제입니다. 따라서 우리는 우선 최적의 종류의 바이오 연료를 찾아서 생산을 시작해야만 장기적으로 그 이익을 고려해야합니다.
해당 사이트의 자료 :
http://aviaport.ru/
http://vpk.name/
http://infobio.ru/
http://iata.org/
http://lenta.ru/
현재 석유 제품에 대한 유일한 대안은 바이오 연료입니다. 바이오 연료는 화석 탄화수소와 비교했을 때 예상되는 저렴한 가격 외에도 환경 보호에 대한 현재의 경향에도 적합합니다. 정의에 따르면, 바이오 연료는 자연 재생 가능한 물질로 만들어 졌기 때문에 지구상의 생태 상황을 저해해야합니다. 항공 연료 분야에서 여러 가지 심각한 결정을 내린 것은 환경 문제입니다. 조만간, 주요 항공기 제조업체와 운송 회사는 2020이 항공기의 연료 효율을 1.5 % 이상 향상시키는 문서를 채택했습니다. 20 년 후, 항공기에 의한 유해 물질의 항공 배출에 대한 새로운 제한이 유럽에서 도입 될 것이며, 금세기 중반에 비행기의 "배출"은 이산화탄소보다 2 배 이상 적어야합니다. 그러한 환상적인 지표를 달성하기위한 많은 옵션이 있습니다. 동시에, 재생 가능 천연 자원에서 파생 된 연료의 사용 만이 어느 정도 유망하다. 이것을 이해하고있는 EU 관계자는 2020 해에 의해 항공기가 소비 한 총 연료량의 4 %에 바이오 연료를 사용하도록 제안하고 있습니다.
지난 5 년 동안 다양한 종류와 종류의 항공기와 헬리콥터가 생물학적 기원의 연료를 사용하여 1.5 만 회 이상의 비행을했다고 주목할 가치가 있습니다. 물론, 모든 출발이 매립되지 않고 진행된 것은 아니지만, 지금도 긍정적 인 추세와 좋은 전망이 분명히 드러납니다. 여기에서는 오직 비행은 본격적인 운항보다는 오히려 실험이었습니다. 또한, 총 연료 점유율의 4 %조차 수천 톤입니다. 현재 바이오 연료 산업은 엄청난 양의 제품을 제공 할 수 없습니다. 거의 모든 종류의 바이오 연료에 대한 또 다른 현대적 문제는 순수한 경제 측면에 관한 것이다. 예를 들면 작년 루프트 한자 경험입니다. 6 개월 이내에 수정 된 Airbus A321 여객기가 여객 노선을 정기적으로 운항했습니다. 항공기 엔진 중 하나는 표준 항공 등유에서 작동했으며, 다른 하나는 등유와 바이오 연료가 일대일 비율로 혼합되어 작동했습니다. 결과적으로, 바이오 연료 소비량은 등유 비용보다 1 % 낮았다. 희망을 주지만 최고의 지표는 아닙니다. 그러나 지금까지 소비 된 연료의 양을 절약하는 데 관련된 모든 전망은 경제적 희망을 불러 일으키지 않습니다. 항공에서 사용할 수있는 대부분의 바이오 연료는 단순한 항공 등유보다 2 ~ 3 배 더 비쌉니다.
바이오 연료에 대한 아이디어를 옹호하는 사람들은 심각한 생산을 전개 할 때 대체 연료 비용이 감소 할 것이라고 주장합니다. 그러나 여러 가지 경제적 인 이유로 항공 등유의 가격이 상승하기 시작합니다. 특정 시점에서 가격은 동등 할 것이고, 그 다음에 바이오 연료는 석유보다 더 많은 수익을 낼 것이라고 주장됩니다. 그러한 견해는 존재할 권리가있다. 동시에 최근 수년간 석유와 그 파생 상품의 비용 상승은 교환 및 통제 기관의 업무 결과로 자연스러운 과정이 아닙니다. 미래에는 바이오 연료가 널리 보급 될 가능성이 높습니다. 가격 문제는 생산 원료로 시작될 것입니다. 또한, 식물성 원료에서 생산 된 연료에는 또 다른 특징적인 문제가 있습니다. 원재료를 재배하기 위해서는 아무데도 나타나지 않는 적절한 영역과 아직 아무도 취소하지 않은 생산량에 대한 문제가 필요합니다. 2000 년 하반기에 미국의 연구자들은 널리 보급 된 "가격"을 계산했습니다. 그들의 자료에 따르면, 연료 오일의 1 %를 대체하기 위해 미국 전역의 농경지의 1/10을 "바이오 연료"작물에 제공해야합니다. 당연히 이러한 전망은 유용하고 유용 할 수는 없습니다.
무엇보다도, 1 세대 바이오 연료는 그 특성과 관련하여 불쾌한 특징을 가지고있었습니다. 따라서, 식물성 물질로부터 유래 된 에틸 알콜은 케로 신보다 훨씬 많은 양이 필요하기 때문에 경제적으로 불리하다. 바이오 디젤 연료의 경우 고도가 높아지면 농축이나 결정화되기 쉽습니다. 항공기에 사용하기 위해 유망한 연료는 비교적 저렴하고 등유의 특성과 유사해야합니다. 이 경우 함대를 새로운 연료로 전환하기 위해 엔진을 교체 할 필요가 없으며 이러한 엔진을 만드는 것을 포함하여 추가 비용이 발생할 수 있습니다. 이러한 이유로 세계 주요 국가들은 바이오 연료의 개발에 투자하고 새로운 품종에 대한 연구와 유망한 생산 기술의 창출에만 투자하는 것을 선호합니다. 이해할 수 있습니다 :이 경우 비용은 상당히 클 것이지만 액체 연료를 필요로하는 모든 산업의 완전한 구조 조정으로 이어질 수는 없습니다.
다가오는 해에 미국은 새로운 유형의 바이오 연료 개발에 약 5 억 달러를 투자 할 계획이며 민간 투자자는이 금액의 일부를 차지할 것입니다. 이 프로그램에 따라 작성된 첫 번째 유형의 연료는 소위 말하는 항공에 사용할 수있는 적합성 인증서를 받았습니다. ACJ. 이 연료는 에탄올을 가공하여 만들어지며, 브라질에서 또는 옥수수 (미국에서 사용되는 기술)에서와 마찬가지로 사탕 수수에서 얻을 수 있습니다. ACJ 연료는 상대적으로 생산하기 쉽고 결과적으로 다른 품종에 비해 싸다. 그러나 개발 단계에서는 비판을 받았다. ACJ 생산의 일부 단계는 연료의 모든 환경 편익을 거의 완전히 0으로 줄이는 것이라고 주장한다. 천연 물질의 생산을 정당화하기위한 논쟁과 인프라 나 기술의 주요 재구성을 필요로하지 않으면 서 연료를 비교적 빠르게 도입 할 가능성이있다. 특히 ACJ 연료는 이전의 모든 종류에서 요구되는 등유와의 혼합물이 아닌 독립적 인 용도로 사용됩니다. ACJ는 즉각적으로 항공 등유의 특성을 달성하는 것이 불가능한 수많은 필수 탄화수소를 통합합니다.
생물학적 기원의 연료 분야의 흥미로운 특징은 지역에 따라 원자재의 이질성입니다. 예를 들어, 사탕 수수 또는 옥수수에서 이전에 언급 한 에탄올. 수년간의 진화와 번식을 통해 다양한 품종과 식물 종들이 특정 지역에서 자라 났으며 기후가 우수한 지역으로 옮겨 갈 수 없었습니다. 또한 지금까지는 독점 국가가 아닌데도 바이오 연료 시장에서 큰 비중을 차지할 수있는 원재료를 생산할 수있는 나라는 아직까지 없다. 그렇습니다. 그런 연료 개발에 종사하는 회사는 현재까지 유망한 연료에 대한 최적의 원재료에 대한 의견이 없습니다. 예를 들어, 보잉 사는 현재 중국 연안에서 자라는 일부 조류의 가공과 밀접하게 관련되어 있으며, 에어 버스는 camelina라는 유럽의 공장을 운영하고 있으며 많은 다른 회사들이 malli, 다른 조류 등의 관목을 만들고 있습니다. 지금까지 ACJ 이외의 연료는 등유로 희석해야하는데 이는 시장 진입 속도가 빠르지 않을 것입니다. 다른 한편, 낙타 또는 조류의 유망한 "등유"는 생태 학적으로 더 안전 할 수 있습니다.
바이오 연료 개발에서 가장 유망한 방향은 이제 식물성 및 "오일"성분의 혼합 혼합물의 생성으로 간주됩니다. 다시 말해서, 연료 반제품은 항공기에서 사용하기에 좋지만 불충분 한 특성을 가진 모든 공장에서 생산됩니다. 그런 다음 원유로 만든 첨가제의 특수 복합재를 첨가합니다. 첨가제는 물론 완성 된 혼합물의 환경 변수를 약간 손상시킬 수 있지만 효율성 지표를 현저하게 증가시킵니다. 보다 효율적인 연소로 인해, 그러한 혼합물은 현재 사용되는 항공 등유보다 더 나쁘지 않을 수 있습니다. 이러한 연료 구성의 개발에서 가장 중요한 것은 가격, 유해한 배출량 및 특정 소비 사이의 균형입니다. 아마 이러한 것들의 올바른 조합만으로 미래에 실제로 이산화탄소 배출량을 2 배 감소시킬 수있을 것입니다.
우리나라의 바이오 연료 문제는 외국에서보다 여전히 많이 연구되고 있습니다. 특정 연구와 개발이 있지만 지금까지는 해외에서 수행되는 것과 경쟁 할 수 없습니다. 얼마 전 러시아는 바이오 연료 개발 및 제조를위한 국제 프로그램에 참여할 수 있다는 보고서가있었습니다. 항공사 인 Lufthansa는 Airbus와 협력하여 유망한 연료를 만드는 프로젝트를 주도하고 있습니다. 올 여름 초 두 회사의 전문가위원회가 여러 볼가 농장을 방문했습니다. 이 농장의 일부 필드는 연료 원료로 사용되기 위해 실험으로 제공되었습니다. 초기에는 밀이이 땅에서 재배되었지만, 수확량의 정기적 인 문제로 인해 일부 재배 면적이 감소했습니다. Lufthansa와 Airbas는 지방 행정부와 농민들과 협력하여 사용 토지를 반환 할뿐만 아니라 수익성있게 만들기를 희망합니다. 카멜 리나의 생산량이 용인 될 수 있다면 볼가 지역에 여러 가공 공장을 건설 할 수 있으며 현지 주민들은 상당한 수의 일자리를 얻을 수 있습니다. 볼가 지역 외에도 에어 버스와 루프트 한자는 아프리카 일부 지역에 "눈을 뜨 렸습니다". 블랙 대륙의 기후로 인해 자트로파 (jatropha)와 같은 식물을 재배 할 수 있습니다. 앞으로는 다른 나라의 농민들 사이에 경쟁이 발생할 수 있습니다. 사실, 수확량이 불안정한 농업의 특성 때문에 계약 경쟁이 없어 질 수 있습니다. 원재료의 재배 및 가공은 한 지역의 실패가 다른 지역의 생산 부족과 일치하지 않도록 여러 지역에 분산됩니다.
항공 분야에서 널리 퍼진 바이오 연료의 길에 서있는 마지막 문제는 인프라가 부족하다는 것입니다. 루프트 한자의 행동으로 판단하면 운송 회사는 가공 공장을 건설하고 모든 적절한 운송 경로를 조직해야합니다. 따라서 향후 10-15 년 동안 등유는 항공 연료 등급 분야에서 선도적 위치를 유지할 것입니다. 나중에, 바이오 연료는 점진적으로 그리고 즉시로는 아니지만, 점차적으로 항공 연료 시장의 모든 큰 지분을 점령하기 시작할 것입니다. 장기적인 관점에서 볼 때,이 주제에 대한 추론을 위해 너무 많은 요소들이 고려되어야한다. 원유 가격은 양방향으로 크게 변동될 수 있으며 일부 산유국들에 대해서는 국제 제재가 적용될 수있다. 마지막으로, 하나의 항공사를 지원하는 것만으로는 충분하지 않은 양으로 바이오 연료를 대량 생산하는 것은 미래의 문제입니다. 따라서 우리는 우선 최적의 종류의 바이오 연료를 찾아서 생산을 시작해야만 장기적으로 그 이익을 고려해야합니다.
해당 사이트의 자료 :
http://aviaport.ru/
http://vpk.name/
http://infobio.ru/
http://iata.org/
http://lenta.ru/
정보