오늘과 내일 "Ruslanov"
방위 산업 및 항공기 업계의 첫 번째 해에는 An-124 "Ruslan"초대형 수송기의 생산이 재개 될 예정입니다. 120 톤의 페이로드와 적어도 4-5 수천 킬로미터의 범위는이 항공기를 독특한 운송 수단으로 만듭니다. 동시에 몇 년 전 여러 상황이 루슬란의 대량 생산 중단을 강요했다. 그 이후로 항공기 조립을 다시 시작하기위한 정기적 인 제안이 있지만 문제는 아직 토크 단계에서 나가지 않았습니다. 최근 Ulyanovsk의 국제 항공 운송 포럼 (International Air Transport Forum)에서 논의 된 심각한 이유가 있습니다.
현재 약 124여 대의 An-XNUMX 항공기가 운행 중입니다. 그중 절반은 상업 운송에 사용되며 Volga-Dnepr, Polet 및 Antonov Airlines 회사에서 제공됩니다. 최근 몇 년 동안 주문의 주요 전문 분야는 변경되지 않았습니다. Ruslans는 여전히 어떤 이유로 든 다른화물로 이동할 수없는 부피가 큰화물을 운송합니다. 비행 기술. An-124와 관련된 운송 회사의 모든 계약 중 10 분의 124는 정부 주문에 해당하며, 항공 우주 산업화물의 15 %, 산업 장비 운송의 20 %에 해당합니다. 동시에, 주문의 많은 부분이 이미 몇 년 전에 예정되어 있습니다. 예를 들어, 우주화물은 다음 XNUMX 년 동안 이미 배포되었습니다. 그러나 "Ruslan"의 비행은 완전히 긍정적 인 측면을 가지고 있지 않습니다. 실제로 An-XNUMX 이외의 다른 항공기로는 운반 할 수없는 부피가 큰화물은 연간 약 XNUMX 억 달러의 모든 주문 수익의 XNUMX-XNUMX %를 차지하지 않습니다. 그. Ruslanov의 운영 회사는 특정 상업 매장량을 가지고 있지만 다른 상품의 운송을 잊기에는 너무 작습니다.
계약의 나머지 80-85 %는 트래픽의 매우 중요한 부분이며 어떠한 경우에도 놓치면 안됩니다. 그럼에도 불구하고 지난 몇 년 동안 일반적인화물 운송 주문 수는 3 배 감소했습니다. An-124의 상품 운송은 단순히 이익이되지 않습니다. Volga-Dnepr의 Volga-Dnepr 차터화물 부사장 인 V. Gabriel에 따르면 이러한 문제에는 가능한 한 빨리 해결해야 할 몇 가지 문제가 있습니다. 기술과 관련된 세 가지 상처. 첫째, 현재 구성의 An-124 항공기는 기존 국제 요구 사항을 준수하지만 유망한 요구 사항에 부합하지는 않습니다. 여기에는 소음, 유해 물질 배출 및 온보드 장비가 포함됩니다. 엔진과 항공 전자 장비를 업그레이드하지 않으면 시간이 지남에 따라 3 개 항공사 모두 기존 주문 수의 2/3 이상을 잃게됩니다. 두 번째 문제는 엔진 작동에 관한 것입니다. 4 개의 D-18T 2 회로 터보 제트 엔진은 특정 상황에서 최대 출력을 낼 수 없습니다. 따라서 Ruslans는 공기 온도가 종종 30-32도보다 높은 카불 - 바쿠 항로를 자주 운항합니다. 비행장의 높이와 공기 온도의 조합은 추력의 손실을 가져오고 결과적으로 수 톤의 운반 능력을 상실하게됩니다. Gabriel은 모든 일반 상인이 120 톤을 로딩하는 것에 대해 모든 곳에서 쓰여진 이유를 이해할 수있는 것은 아니며 사실 비행기의 인상률이 훨씬 낮습니다. 마지막으로, 현재 An-124는 항공기를 조작하는 데 비용이 많이 듭니다. 비교를 위해 "Volga-Dnepr"경영진 대표는 "Ruslan"과 Boeing 747-400의 인물을 인용했습니다. 국내 항공기에서화물을 운송하는 비용은 35-40 %에 의해 "미국인"보다 높습니다. 이에 대한 몇 가지 이유가 있습니다 : 승무원 크기에서 유지 보수 비용. 보잉의 승무원은 An-124-100와 같이 6 명이 아닌 2 명으로 구성됩니다. D-18T 엔진 수리 비용은 미국 항공기의 경우 US $ 2600-670에 대해 비행 시간당 US $ 700 정도입니다. 글라이더 서비스의 경우 상황은 830에 비해 비행 시간당 420 달러가 조금 덜 슬퍼합니다. 궁극적으로, 보잉 124-100의 비용은 거의 33400 인 반면 AN-747-400 비행 시간은 24 달러입니다. 결과적으로 "루슬란 (Ruslan)"이라는 구식이 이미 구식이되어 현대화가 필요하다는 것이 밝혀졌습니다.
"루슬란 (Ruslan)"을 현대화해야 할 필요성이 오랫동안 발표되기 시작했으며, "안토 노프 (Antonov)"는 이미 이것에 대해 몇 가지 아이디어를 가지고 있습니다. 또한, 오늘이나 어제도 아니고 An-124의 새 버전이 가지고 있어야하는 대략적인 특성이 계산되었습니다. Volga-Dnepr 전문가에 따르면, 첫째로, 갱신 된 항공기의 용량은 150 톤으로 증가해야합니다. 이러한 하중에서의 비행 범위는 최대 하중에서 현재 An-124-100와 동일하게 유지되어야합니다. 120 톤의 탑재량으로, 업데이트 된 루슬란은 적어도 6 천 킬로미터의 범위를 가져야합니다. 이러한 비행 데이터로, 업그레이드 된 항공기에는 최신 엔진과 탑재 장비가 장착되어야합니다. 소음과 방출은 적어도 2030 년까지 항공기의 완전한 작동을 보장하기 위해 국제 표준 및 전자 장치를 준수해야합니다. 또한 경제성을 30 % 이상 향상시켜야합니다. 이러한 모든 매개 변수를 준수하면 업데이트 된 An-124는 순위에 머물러있을뿐만 아니라 유사한 클래스의 외국 기술과 경쟁합니다. 성능 향상과 운영비 절감은 Ruslana를 사용하는 운송 업체의 전반적인 활동에 긍정적 인 영향을 미칩니다. 이제 60 비행 시간의 자원 개발 전의 총 운영 비용은 항공기 자체의 가격보다 16-18 배 더 높습니다. 이미 언급 한 Boeing 747-400의 경우이 요소는 4 배 이하입니다. 두 항공기 모두가 수행 할 수있는 특히 많은 탑재량에 대해 이야기하지 않는다면 어느 항공기가 경제적으로 더 많은 수익을 올리는 지 결론 내리기가 어렵지 않습니다.
V. Gabriel에 따르면 10-12을 통한 기간은 새로운 An-124 구매 문제가 완전히 해결되는 기간에 시작됩니다. 사실 2025 이후 잠정적으로 운영중인 러슬 랜드는 자원이 부족하기 시작할 것이고, 그들은 폐기 될 것입니다. 2030은 초 중량 수송기의 운송 수요와 기존 장비의 해체를 고려하여 최소 50 개의 신규 An-124가 필요합니다. 동시에 Volga-Dnepr은 운송 시장의 현재 성장 추세를 유지하면서 동시에 80 단위로 더 많은 수송 근로자가 필요할 것이라고 이미 계산했습니다.
이 상황에서 간단하고 공정한 질문이 발생합니다. 무엇을해야합니까? 그것은 우크라이나 항공기 제조 업체가 이미 대답하는 방법을 알고있는 것 같습니다. 아주 오래전에 Antonov는 An-124-200 프로젝트를 대중에게 소개했습니다. 실제로, 이전 수정에서이 항공기는 글라이더와 골재의 일부만 받았습니다. 업데이트 된 "루슬란 (Ruslan)"은 러시아어, 우크라이나어 또는 외국 엔진을 장착 할 수 있으며 유리 오두막 개념에 상응하는 무선 전자 장비를 설치할 계획입니다. 또한 승무원은 3 명에서 4 명으로 줄어들며 필요한 경우 2 명의 조종사 만이 초 중량기를 제어 할 수 있습니다. 그러나 안토 노프 (Antonov) 기업의 대리 디자이너 인 O. Bogdanov에 따르면 최대 범위 또는 탑재량을 크게 늘릴 수는 없습니다. 그러나 모노톤화물의 최대 질량을 현재 50 톤에서 100 톤 이상으로 늘리는 것이 가능합니다.
아마도 볼가 - 드니프 (Volga-Dnepr)의 관리는 탑재량과 범위의 증가가 없다는 것을 인정하지 않을 것입니다. 그럼에도 불구하고, 우크라이나의 항공기 설계자는 운영자에게 제공 할 것이 있습니다. 주요 "트럼프 카드"- 시간. 기업 간 기존 링크를 사용할 때 An-124-200 생산의 배치는 1 년 반에서 2 년 이상 소요되지 않습니다. 고객이 장비와 외국 생산 엔진을 보유한 항공기를 원한다면 납기가 3 년으로 늘어납니다. 어쨌든, "Ruslan"의 특정한 상업적 틈새에 비추어, 생산 시작의 기간은 너무 길고 받아 들일 수없는 것처럼 보이지 않습니다. 이 경우 항공기의 두 변형 모델의 생산이 시작될 것으로 예상됩니다. 사실 정부 기관인 러시아와 우크라이나의 고객은 국내 장비가있는 비행기를 선호하며 상인은 수입 장비가있는 장비를 주문하는 경향이 있습니다. 이 현상의 비밀은 간단합니다. 상업 조직은 국방부와는 달리 외국 장비 및 기계류 구매에 대한 어떠한 제한도 없습니다. 또한 이들은 비용과 관련이 있습니다. 가격 차이의 예로서, 새로운 Ruslans에 설치 될 수있는 D-18 엔진의 새로운 수정이 인용 될 수 있습니다. 현재 업데이트 된 모터를 미세 조정하려면 300 백만 달러가들 것입니다. 유사한 종류 및 유사한 특성의 외국 엔진의 구입에 관해서는, An-124에 사용을위한 그런 엔진의 적응은 대략 3 시간 더 싸을 것이다. 상인의 선택은 명백합니다.
건설을위한 플랫폼 인 "루슬란 (Ruslan)"생산의 재개를 논의 할 때 발생하는 마지막 질문. 주문 주요 경쟁자는 Ulyanovsk 공장 Aviastar-SP입니다. 그것의 일반적인 디렉터 S. Dementiev에 따르면, 식물은 새로운 Il-76MD-90 А와 업데이트 된 An-124을 동시에 발표 할 수있다. 게다가 현재 공장의 작업장에는 Ruslans의 두 동체 예비가있다. Ulyanovsk 항공기 공장의 경영진은 An-124 대량 생산의 재개가 향후 5 년의 문제라고 믿고 있습니다. Dementiev는 최근 Aviastar-SP 전문가들이 Ruslans 조립에 필요한 제품이있는 모든 관련 기업을 방문했으며, 300 개의 공장과 공장 모두 필요한 구성품의 생산을 복구 할 수 있음이 밝혀졌습니다. 동시에 불행하게도 약 100 개의 기업이 지금 당장은 그렇게 할 수 없습니다. 그들은 재정 지원이 필요합니다. 이 산업의 부활에 관해서는 정부의 계획에 어느 정도 희망이있다. 다가오는 해에는 방위 산업의 복원과 현대화를 위해 약 3 조 루블이 할당 될 것이다. 이 돈 중 약 20 %는 항공 업계에 전달됩니다. 정부의 배분이 긍정적 인 변화를 수반하고 국내 공장이 필요한 수주 물량을 수령하고 운송 회사가 차량을 업데이트 할 수 있기를 희망합니다.
해당 사이트의 자료 :
http://rg.ru/
http://lenta.ru/
http://ria.ru/
http://antonov.com/
http://vpk-news.ru/
현재 약 124여 대의 An-XNUMX 항공기가 운행 중입니다. 그중 절반은 상업 운송에 사용되며 Volga-Dnepr, Polet 및 Antonov Airlines 회사에서 제공됩니다. 최근 몇 년 동안 주문의 주요 전문 분야는 변경되지 않았습니다. Ruslans는 여전히 어떤 이유로 든 다른화물로 이동할 수없는 부피가 큰화물을 운송합니다. 비행 기술. An-124와 관련된 운송 회사의 모든 계약 중 10 분의 124는 정부 주문에 해당하며, 항공 우주 산업화물의 15 %, 산업 장비 운송의 20 %에 해당합니다. 동시에, 주문의 많은 부분이 이미 몇 년 전에 예정되어 있습니다. 예를 들어, 우주화물은 다음 XNUMX 년 동안 이미 배포되었습니다. 그러나 "Ruslan"의 비행은 완전히 긍정적 인 측면을 가지고 있지 않습니다. 실제로 An-XNUMX 이외의 다른 항공기로는 운반 할 수없는 부피가 큰화물은 연간 약 XNUMX 억 달러의 모든 주문 수익의 XNUMX-XNUMX %를 차지하지 않습니다. 그. Ruslanov의 운영 회사는 특정 상업 매장량을 가지고 있지만 다른 상품의 운송을 잊기에는 너무 작습니다.
계약의 나머지 80-85 %는 트래픽의 매우 중요한 부분이며 어떠한 경우에도 놓치면 안됩니다. 그럼에도 불구하고 지난 몇 년 동안 일반적인화물 운송 주문 수는 3 배 감소했습니다. An-124의 상품 운송은 단순히 이익이되지 않습니다. Volga-Dnepr의 Volga-Dnepr 차터화물 부사장 인 V. Gabriel에 따르면 이러한 문제에는 가능한 한 빨리 해결해야 할 몇 가지 문제가 있습니다. 기술과 관련된 세 가지 상처. 첫째, 현재 구성의 An-124 항공기는 기존 국제 요구 사항을 준수하지만 유망한 요구 사항에 부합하지는 않습니다. 여기에는 소음, 유해 물질 배출 및 온보드 장비가 포함됩니다. 엔진과 항공 전자 장비를 업그레이드하지 않으면 시간이 지남에 따라 3 개 항공사 모두 기존 주문 수의 2/3 이상을 잃게됩니다. 두 번째 문제는 엔진 작동에 관한 것입니다. 4 개의 D-18T 2 회로 터보 제트 엔진은 특정 상황에서 최대 출력을 낼 수 없습니다. 따라서 Ruslans는 공기 온도가 종종 30-32도보다 높은 카불 - 바쿠 항로를 자주 운항합니다. 비행장의 높이와 공기 온도의 조합은 추력의 손실을 가져오고 결과적으로 수 톤의 운반 능력을 상실하게됩니다. Gabriel은 모든 일반 상인이 120 톤을 로딩하는 것에 대해 모든 곳에서 쓰여진 이유를 이해할 수있는 것은 아니며 사실 비행기의 인상률이 훨씬 낮습니다. 마지막으로, 현재 An-124는 항공기를 조작하는 데 비용이 많이 듭니다. 비교를 위해 "Volga-Dnepr"경영진 대표는 "Ruslan"과 Boeing 747-400의 인물을 인용했습니다. 국내 항공기에서화물을 운송하는 비용은 35-40 %에 의해 "미국인"보다 높습니다. 이에 대한 몇 가지 이유가 있습니다 : 승무원 크기에서 유지 보수 비용. 보잉의 승무원은 An-124-100와 같이 6 명이 아닌 2 명으로 구성됩니다. D-18T 엔진 수리 비용은 미국 항공기의 경우 US $ 2600-670에 대해 비행 시간당 US $ 700 정도입니다. 글라이더 서비스의 경우 상황은 830에 비해 비행 시간당 420 달러가 조금 덜 슬퍼합니다. 궁극적으로, 보잉 124-100의 비용은 거의 33400 인 반면 AN-747-400 비행 시간은 24 달러입니다. 결과적으로 "루슬란 (Ruslan)"이라는 구식이 이미 구식이되어 현대화가 필요하다는 것이 밝혀졌습니다.
"루슬란 (Ruslan)"을 현대화해야 할 필요성이 오랫동안 발표되기 시작했으며, "안토 노프 (Antonov)"는 이미 이것에 대해 몇 가지 아이디어를 가지고 있습니다. 또한, 오늘이나 어제도 아니고 An-124의 새 버전이 가지고 있어야하는 대략적인 특성이 계산되었습니다. Volga-Dnepr 전문가에 따르면, 첫째로, 갱신 된 항공기의 용량은 150 톤으로 증가해야합니다. 이러한 하중에서의 비행 범위는 최대 하중에서 현재 An-124-100와 동일하게 유지되어야합니다. 120 톤의 탑재량으로, 업데이트 된 루슬란은 적어도 6 천 킬로미터의 범위를 가져야합니다. 이러한 비행 데이터로, 업그레이드 된 항공기에는 최신 엔진과 탑재 장비가 장착되어야합니다. 소음과 방출은 적어도 2030 년까지 항공기의 완전한 작동을 보장하기 위해 국제 표준 및 전자 장치를 준수해야합니다. 또한 경제성을 30 % 이상 향상시켜야합니다. 이러한 모든 매개 변수를 준수하면 업데이트 된 An-124는 순위에 머물러있을뿐만 아니라 유사한 클래스의 외국 기술과 경쟁합니다. 성능 향상과 운영비 절감은 Ruslana를 사용하는 운송 업체의 전반적인 활동에 긍정적 인 영향을 미칩니다. 이제 60 비행 시간의 자원 개발 전의 총 운영 비용은 항공기 자체의 가격보다 16-18 배 더 높습니다. 이미 언급 한 Boeing 747-400의 경우이 요소는 4 배 이하입니다. 두 항공기 모두가 수행 할 수있는 특히 많은 탑재량에 대해 이야기하지 않는다면 어느 항공기가 경제적으로 더 많은 수익을 올리는 지 결론 내리기가 어렵지 않습니다.
V. Gabriel에 따르면 10-12을 통한 기간은 새로운 An-124 구매 문제가 완전히 해결되는 기간에 시작됩니다. 사실 2025 이후 잠정적으로 운영중인 러슬 랜드는 자원이 부족하기 시작할 것이고, 그들은 폐기 될 것입니다. 2030은 초 중량 수송기의 운송 수요와 기존 장비의 해체를 고려하여 최소 50 개의 신규 An-124가 필요합니다. 동시에 Volga-Dnepr은 운송 시장의 현재 성장 추세를 유지하면서 동시에 80 단위로 더 많은 수송 근로자가 필요할 것이라고 이미 계산했습니다.
이 상황에서 간단하고 공정한 질문이 발생합니다. 무엇을해야합니까? 그것은 우크라이나 항공기 제조 업체가 이미 대답하는 방법을 알고있는 것 같습니다. 아주 오래전에 Antonov는 An-124-200 프로젝트를 대중에게 소개했습니다. 실제로, 이전 수정에서이 항공기는 글라이더와 골재의 일부만 받았습니다. 업데이트 된 "루슬란 (Ruslan)"은 러시아어, 우크라이나어 또는 외국 엔진을 장착 할 수 있으며 유리 오두막 개념에 상응하는 무선 전자 장비를 설치할 계획입니다. 또한 승무원은 3 명에서 4 명으로 줄어들며 필요한 경우 2 명의 조종사 만이 초 중량기를 제어 할 수 있습니다. 그러나 안토 노프 (Antonov) 기업의 대리 디자이너 인 O. Bogdanov에 따르면 최대 범위 또는 탑재량을 크게 늘릴 수는 없습니다. 그러나 모노톤화물의 최대 질량을 현재 50 톤에서 100 톤 이상으로 늘리는 것이 가능합니다.
아마도 볼가 - 드니프 (Volga-Dnepr)의 관리는 탑재량과 범위의 증가가 없다는 것을 인정하지 않을 것입니다. 그럼에도 불구하고, 우크라이나의 항공기 설계자는 운영자에게 제공 할 것이 있습니다. 주요 "트럼프 카드"- 시간. 기업 간 기존 링크를 사용할 때 An-124-200 생산의 배치는 1 년 반에서 2 년 이상 소요되지 않습니다. 고객이 장비와 외국 생산 엔진을 보유한 항공기를 원한다면 납기가 3 년으로 늘어납니다. 어쨌든, "Ruslan"의 특정한 상업적 틈새에 비추어, 생산 시작의 기간은 너무 길고 받아 들일 수없는 것처럼 보이지 않습니다. 이 경우 항공기의 두 변형 모델의 생산이 시작될 것으로 예상됩니다. 사실 정부 기관인 러시아와 우크라이나의 고객은 국내 장비가있는 비행기를 선호하며 상인은 수입 장비가있는 장비를 주문하는 경향이 있습니다. 이 현상의 비밀은 간단합니다. 상업 조직은 국방부와는 달리 외국 장비 및 기계류 구매에 대한 어떠한 제한도 없습니다. 또한 이들은 비용과 관련이 있습니다. 가격 차이의 예로서, 새로운 Ruslans에 설치 될 수있는 D-18 엔진의 새로운 수정이 인용 될 수 있습니다. 현재 업데이트 된 모터를 미세 조정하려면 300 백만 달러가들 것입니다. 유사한 종류 및 유사한 특성의 외국 엔진의 구입에 관해서는, An-124에 사용을위한 그런 엔진의 적응은 대략 3 시간 더 싸을 것이다. 상인의 선택은 명백합니다.
건설을위한 플랫폼 인 "루슬란 (Ruslan)"생산의 재개를 논의 할 때 발생하는 마지막 질문. 주문 주요 경쟁자는 Ulyanovsk 공장 Aviastar-SP입니다. 그것의 일반적인 디렉터 S. Dementiev에 따르면, 식물은 새로운 Il-76MD-90 А와 업데이트 된 An-124을 동시에 발표 할 수있다. 게다가 현재 공장의 작업장에는 Ruslans의 두 동체 예비가있다. Ulyanovsk 항공기 공장의 경영진은 An-124 대량 생산의 재개가 향후 5 년의 문제라고 믿고 있습니다. Dementiev는 최근 Aviastar-SP 전문가들이 Ruslans 조립에 필요한 제품이있는 모든 관련 기업을 방문했으며, 300 개의 공장과 공장 모두 필요한 구성품의 생산을 복구 할 수 있음이 밝혀졌습니다. 동시에 불행하게도 약 100 개의 기업이 지금 당장은 그렇게 할 수 없습니다. 그들은 재정 지원이 필요합니다. 이 산업의 부활에 관해서는 정부의 계획에 어느 정도 희망이있다. 다가오는 해에는 방위 산업의 복원과 현대화를 위해 약 3 조 루블이 할당 될 것이다. 이 돈 중 약 20 %는 항공 업계에 전달됩니다. 정부의 배분이 긍정적 인 변화를 수반하고 국내 공장이 필요한 수주 물량을 수령하고 운송 회사가 차량을 업데이트 할 수 있기를 희망합니다.
해당 사이트의 자료 :
http://rg.ru/
http://lenta.ru/
http://ria.ru/
http://antonov.com/
http://vpk-news.ru/
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