수륙 양용 비행기. AAAV / EFV 프로그램
지난 세기의 80 년대에, 미국 해병대 (ILC)의 지휘관은 소위 말하는 사상을 진지하게 고려하기 시작했습니다. over-horizon landing. 이 개념에 따르면, 해군은 지평선 너머를 포함하여 해안에서 멀리 떨어진 배에서 내리는 것이었다. 수륙 양용 비행기를 착륙시키는이 방법으로 적의 해안 방어의 위험에 빠지거나 지뢰밭에서 비틀 거리는 위험이 거의 없습니다. 그러나 수평선을 넘어서는 착륙에는 부유 장갑차를 사용해야합니다. 부유 장갑차는 부유 할 수있을뿐만 아니라 비교적 높은 동요력으로 움직입니다. 해병대가 사용할 수있는 수륙 양용 항공기 AAV7 장갑차는 일반적으로 그러한 작업에 적합했지만 항해가 불충분했으며 12-13 km / h 급수의 최대 속도가 충분하지 않았습니다.
AAVP-7A1은 UDC LHD-6 도크 챔버 "Bonom Richard"(Bonhomme Richard)의 "Wosp"클래스로 보내집니다.
회사에서 General Dynamics는 새로운 장갑 차량을 만들 것을 요구 했었습니다. 기존의 결함이없고 더 높은 성능을 요구했습니다. 프로젝트는 AAAV 암호 (Advanced Amphibious Assault Vehicle - "Improved Amphibious Assault Vehicle")를 받았습니다. 이 프로젝트의 주요 목적은 물 위에서 높은 성능, 특히 속도와 항법 범위를 보장하는 것이 었습니다. 최초의 AAAV 전투 차량이 이미 90 년대 중반에 ILC 부대에 진입 할 것이고, 대량 생산은 같은 10 년이 끝날 때까지 전개 될 것이지만, 더 이상의 사건으로 인해 마감일이 심각하게 수정 될 것입니다. 프로젝트 개발의 여러 문제로 인해 요구 사항을 변경하고 80 년대 후반부터 실제로 장갑 차량을 개발해야했습니다. 90 년대 중반에만 AAAV의 첫 번째 원형이 조립되었습니다. 나중에 2003에서이 프로그램은 EFV (원정 전투 차량)로 이름이 바뀌 었으며,이 명칭으로 매우 유명 해졌습니다.
물 위의 뇌졸중의 특징에 대한 요구 사항은 AAAV / EFV의 모양에 대한 표시를 남겼습니다. 기계는 원래 떠있는 상태로 개발되었으며, 뒷부분에 적절한 형태의 추진체와 추진체를 가지고있었습니다. 그러나 연구에서 보여 주듯이 오래된 관행을 사용하여 물 위에서 고속 운동을하기위한 요건을 충족시키는 것은 단순히 불가능했습니다. 이러한 이유로 선체의 최적 형상에 대한 별도의 조사가 필요했습니다. 결과적으로, 특징적인 선을 가진 내 부식성 코팅이있는 알루미늄 판의 용접 구조가 선택되었습니다. 따라서, EFV 케이스의 하부 전방 부는 비교적 큰 크기를 가지며 추가의 폴딩 쉴드를지지한다. 기계의 밑면은 두 부분으로 구성되어 있습니다. 가운데 부분에는 선회가있어 고속으로 미끄러지는 가능성을 제공합니다. "활주"바닥뿐만 아니라 EFV에는 물 표면과의 상호 작용을 향상시키는 두 개의 특수 방패가 장착되어 있습니다. 첫 번째는 서로 비스듬하게 위치한 두 부분으로 조립되어 장갑 차량의 활에 장착됩니다. 물에 들어갈 때, 그것은 앞으로 가라 앉고 수영 차량의 활처럼 같은 기능을 수행합니다. 지상에서 움직일 때 더 작은 지역의 두 번째 쉴드는 지붕의 뒤쪽 부분 위에 위치하고 물에 들어가면 바닥 아래로 내려갑니다. 이 플랩은 수중익처럼 작동합니다.
일반 역학 원정 전투 차량, 고급 수륙 양용 폭행 차량 (AAAV)
전투 차량의 수륙 양용에 대한 새로운 접근 방식으로 프로젝트 작성자는 근본적으로 새로운 엔진을 적용하게되었습니다. MTU Friedrichshafen과 함께 MT 883 Ka-524 듀얼 모드 디젤 엔진이 개발되었습니다. 지상에서 주행 할 때, 그것은 850 마력의 힘을 발전시킵니다. 물로 전환하면 두 번째 모드가 켜지고 엔진이 2700 hp까지 출력합니다. 이 경우, 워터 모드에서 엔진은 워터 제트에만 전력을 공급할 수 있습니다. 또한, 높은 전력은 엔진을 냉각시키기에 충분한 해수를 필요로합니다. 라디에이터는 선체 후면에 있으며, 엔진은 전투 및 공수 부대의 바닥 아래 중간에 있습니다. 이러한 엔진 배치는 전체적으로 기계 고도가 상당히 높아졌습니다. 물에 들어가고 나갈 때 분배 메커니즘을 통한 엔진 동력이 트랙과 물 캐논 사이에 동시에 분배 될 수 있지만, 명백한 이유로이 엔진은 "지상"모드에서 작동합니다. 특히 흥미로운 것은 섀시 EFV입니다. 물에 들어간 후 보드에있는 7 개의지지 롤러를 수압으로 독립적으로 서스펜션하면 가장 높은 위치로 들어올 수 있습니다. 또한 트랙에 인장이 있습니다. 인장 상태에서, 후자의 링크는 바닥과 단일 표면을 형성하며, 이는 또한 활공 중에 내수성을 감소시킨다. 또한, 애벌레의 측면은 추가 리프팅 쉴드로 덮여 있습니다. EFV 바닥의 중간 부분에는 제트 추진 장치의 흡입 창문이 있습니다. 물은 스턴 (stern)의 노즐을 통해 배출됩니다. 동시에, 대포를 전송하면 한 번에 하나씩 프로펠러의 추력을 변경할 수 있습니다. 마지막 기회로 인해 물 위에서 택시를 타고 있습니다.
육상의 도로 성능 양서류 EFV는 특별한 것이 아닙니다. 34,5 톤 차량은 고속도로에서 72 km / h까지 가속합니다. 그러나 물 위에서 양서류는 장갑 차량의 모든 기록을 이긴다. 테스트 항해 중에 EFV는 46 km / h의 표시에 도달 할 수 있었는데, 이는 다른 장갑차의 물의 최고 속도보다 몇 배 더 큽니다. 파워 리저브 (power reserve)를 사용하면 같은 그림을 볼 수 있습니다 : 땅에서는 EFV가 디젤 연료로 연료를 보급 할 때 520 킬로미터까지, 물로 120 킬로미터까지 달립니다. 이전 수륙 양용 해병대 AAV7와 마찬가지로 EFV도 상당히 큰 크기입니다. 뒤 패널을 접은 기계의 최대 길이는 10,67 미터이고 너비는 3,66 미터이며 타워 지붕의 높이는 3,3 미터입니다. 크기가 크기 때문에 새로운 양서류는 대용량 수륙 양용 부대를 갖추고 있습니다. EFV의 3 인승 승무원 외에도 장비를 갖춘 최대 17 명의 전투원을 확보 할 수 있습니다. 돌격 력의 착륙과 착륙은 후방 선체 시트의 하강 램프를 통해 이루어진다. 승무원은 차례로 선체와 탑의 지붕에 자체 해치를 가지고 있습니다.
군비 기계 EFV는 자동 대포와 기관총으로 구성됩니다. 이중 회전 터렛에서 Mk.46은 30-mm 건 Mk.44 Bushmaster II입니다. 7,62-mm 기관총 M240는 총과 쌍을 이룹니다. 또한 고객의 희망에 따라 다른 포크를 열린 포탑에 장착 할 수 있습니다. 타워 탄약 оружия 최대 600 셸 및 2400 카트리지를 포함 할 수 있습니다.
선체를 예약하면 14,5 구경의 갑옷 피어싱 총알과 152 mm까지의 구경 껍질 조각에 대한 모든 라운드 보호가 제공됩니다. 또한 EFV의 정면 보호가 30-mm 갑옷 피어싱 사보트에 견딜 수 있다고 주장됩니다. 프로젝트의 제작자는 이러한 보호 지표가 장갑 몸체와 만 관련이 있다는 사실을 강조합니다. 기계의 추가 보호 장치는 전면의 물 차단기 쉴드와 측면의 차폐 장치에 의해 제공됩니다. 또한 EFV에는 추가 탑재 모듈에 대한 고정 장치가 있습니다. 추가 갑옷을 설치할 때 장비의 특성은보고되지 않았습니다. 아마도 몇 톤의 부착 된 금속과 도자기가 양서류에서 수 킬로미터의 물속에서 최대 속도를 없앨 것입니다.
전속력으로 주행 할 때의 EFV
그것은 EFV 전투 차량의 두 가지 주요 수정으로 만들어졌습니다. 이것은 위에서 설명한 착륙 EFVP1이며 기본 모델이며 EFVC1입니다. 후자는 command-staff 버전이며 기본 버전과 다른 점이 많습니다. KSHM 군대에는 통신 장비와 컴퓨터 컴플렉스가 설치된 7 개의 작업장이 설치되었습니다. 네이티브 캐논 타워 Mk.46는이 변형에 설치되지 않고 대신 명령 및 명령 차량이 하나의 기관총으로 가벼운 포탑을 운반합니다.
EFV의 개발 및 테스트에는 기술 및 경제적 또는 정치적 성격의 불쾌한 사건이 수반되었다. 오랜 시간 동안 물 속에서 최대 속도로 자동차를 가속 할 수 없었으며 듀얼 모드 엔진은 심각한 개선이 필요했습니다. 이와 관련하여 2000 년대 중반에 미국 해병대 지도부는 현행 프로젝트 버전의 전망을 의심하기 시작했습니다. 그러나 새로운 기술적 및 운영상의 변화가 뒤따 랐지만 원하는 효과는 없었습니다. 차는 조금 더 안정적이되었지만, ILC 부분에서 시제품의 조종사 작동은 여전히 EFV가 채택되는 것을 허용하지 않았습니다. 4-5 작동 시간에 대한 고장 분석은 너무 컸으며 General Dynamics가 메커니즘의 신뢰성을 높일 것을 요구했습니다. 한편 국방부의 지도부도 의심의 여지가 없었다. 2009의 봄에, 미 국방부 게이츠 국방 장관은 주요 개정과 요구 사항의 변경없이 새로운 전투 차량의 제작을 계속할 것을 제안했습니다. 1 년이 조금 지나서 게이츠는 프로그램에 대한 자신의 태도를 결정한 것으로 보였고, 프로그램을 시작할 것을 제안했습니다. 아이러니하게도 시련 수술을위한 다음 프로토 타입을 넘겨주는 엄숙한 의식으로 불과 몇 시간 동안 그의 진술은 "서로를 놓쳤다".
양서류 EFV 해병대 설계 초기에이 기계들 중 최소 수천 대를 구매할 계획이었습니다. 그러나 이후의 사건들, 연장 된 개발 및 프로그램 비용의 증가는 기술적 문제와 함께 계획을 거의 25 배나 줄였습니다. 국방비 지출의 감소 배경에 대해 개별 자동차 비용의 증가는 너무 큰 것으로 판명되었습니다. ILC는 한 양서류에 대해 약 XNUMX 만 달러를 제공 할 준비가되지 않았습니다. 동시에 EFV 기계를 사용한다는 개념이 비판되었습니다. 이 프로젝트에 대한 반론으로 해안 방어 시설의 높은 수준의 개발이 인용되었습니다. 초기 아이디어에 따르면, 장거리 수륙 양용 비행기는 상륙 선박이 해안에서 상당한 거리를 유지할 수 있도록해야합니다. 그러나 기존 대함 미사일은 EFV 범위보다 큰 범위에서 목표물을 타격 할 수 있습니다. 장갑 수륙 양용 비행기 자체는 바다 또는 지뢰뿐만 아니라 포병 화재로 파괴 될 수 있습니다. 따라서, EFV 기계를 사용하여 수륙 양용 폭행을 안정적으로 착륙시키기 위해 선박 및 대포에 의한 해안 및 해안 용수의 예비 "정화" 항공. 그러나이 경우, 수륙 양용 상륙 양서류의 전투 특성은 싸울 사람이 없기 때문에 쓸모없는 것으로 판명 될 수 있습니다. EFV 프로그램에 대한 또 다른 논쟁은 비용이었습니다. 초기 계획에는 16 억 달러의 비용이 포함되었습니다. 이 기금은 연구 및 설계 작업과 수천 대의 기계 건설에 사용되었습니다. 그러나 2010 년 말 현재 양산과는 거리가 먼 프로그램 비용은 이미 2010 억 이상에 달했습니다. 이 때문에 펜타곤 분석가들은 2015 년 하반기 전체에 걸쳐 프로그램의 진행 상황과 전망을 연구했습니다. 결과적으로, 그들은 현재 자금을 유지하면서 EFV의 대량 생산이 XNUMX 년 이전에 시작될 것이라고 계산했다.
AAAV 프로젝트가 막 시작되었을 때, 해병대의 지휘관은 90 년대 말까지 생산 차량을 받기를 원했습니다. 그러나 그 이후의 사건으로 인해 계획된 공급 개시가 10 년 반이 걸렸습니다. 아마,이 사실은 마지막 짚이거나 적어도 마지막 하나였습니다. 결과적으로 2011 초창기에 R. Gates 국방부 장은 EFV 프로그램이 조만간 완료 될 것이라고 발표했습니다. 미군의 지도력은 현 상태와 이전 작업의 진행 상황을 분석 한 후 의심스러운 미래의 프로젝트 비용을 줄이기 위해 수륙 양용 차량을 포기하기로 결정했습니다. 게이츠의 발표 몇 달 후, EFV 프로젝트가 마침내 중단되었습니다. 국방부의 결정에도 불구하고 해병대는 새로운 AAV7를 대체 할 새로운 수륙 양용 차량을 얻으려는 바람을 포기하지 않았습니다. 그러나 이번에는 기술적 인 요구 사항이 훨씬 더 부드럽고 간단해질 것입니다. 현재 2012이 끝날 때까지 해병은 새로운 전투 차량에 대한 요구와 요구 사항을 결정해야합니다.
해당 사이트의 자료 :
http://marines.mil/
http://globalsecurity.org/
http://army-technology.com/
http://armyrecognition.com/
http://defensenews.com/
http://armytimes.com/
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