"항공기"유형 항공기 프로젝트. 2 부
시코 르 스키 S-69
시코 르 스키 (Sikorsky) 회사는 고속으로 개발할 수있는 새로운 공격용 헬리콥터를 만들기위한 경쟁에서의 실패에도 불구하고 회전 날개에 대한 연구를 중단하지 않았습니다. 새로운 연구의 주요 목적은 고속으로 헬리콥터의 움직임 문제를 해결하는 것이 었습니다. 사실은 일정한 비행 속도에 도달하면 로터 블레이드의 극한 부분이 정체 된 공기에 비해 초음속으로 움직이기 시작합니다. 이로 인해 스크류의 베어링 특성이 급격히 감소하여 궁극적으로 충분한 양력 손실로 인한 사고 또는 재앙으로 이어질 수 있습니다. 이 방향에서의 작업은 ABC (Advancing Blade Concept - Advanced Blade Concept)라고 불렀습니다. 시간이 지남에 따라 여러 다른 회사와 조직이 ABC 프로그램에 연결되었습니다.
1972에서 ABC 프로그램은 첫 번째 비행 프로토 타입을 만드는 단계에 도달했습니다. 이 시간까지 Sikorsky는 실험용 S-69 항공기 설계를 완료했습니다. 시간당 300-350 킬로미터 이상의 수평 속도로 날아갈 때 고속 블레이드가 공기에 미치는 영향을 최소화하기 위해이 회사의 엔지니어는 비교적 간단하고 독창적 인 솔루션을 발견했습니다. 다른 나라에 지어진 이전의 헬리콥터에는 대부분 전체 스와시 플레이트가 장착되어 있지 않았습니다. 그 의미는 그러한 기계가 모든 블레이드의 피치를 동시에 그리고 동일한 각도로 변경해야한다는 것입니다. 이 기술적 솔루션은 수평 비행을 제공하는 추가 추진기의 설계 및 존재를 단순화 할 수있는 가능성에 의해 설명되었습니다. 그러나 NASA와 Sikorsky 직원들은 풍동 터널에서 수많은 이론적 인 계산과 블로우 다운 과정에서 이러한 구식이 구식이며 고속 특성의 달성을 방해한다는 결론에 도달했습니다. 블레이드의 고속 효과를 줄이려면 현재 수평 속도에 따라 스크류의주기 피치를 지속적으로 조정해야하며 결과적으로 추진 된 디스크의 한 부분 또는 다른 부분에있는 블레이드 주위의 흐름 특성을 조정해야합니다. 그러므로 S-69는 주 로터의 공통 피치와주기적인 피치 모두를 조정할 수있는 완전한 스와시 플레이트를 가지고 있습니다.
"Sikorsky"의 이전 회전익 기인 S-66은 테일 로터를 돌리는 복잡한 시스템을 가지고 있었는데, "헬리콥터에서"비행 할 때 메인 로터의 반응 모멘트를 보상하고 수평 고속 이동 중에 자동차를 앞으로 밀었습니다. 일련의 세부적인 고려 끝에 그러한 계획은 너무 복잡하고 결과적으로 유망하지 않은 것으로 밝혀졌습니다. 또한 변속기를 단순화하고 발전소의 효율성을 높이기 위해 새로운 S-69에 수평 이동용 터보 제트 69 개를 장착하기로 결정했습니다. 동시에, 테일 로터는 디자인에서 제거되었고 캐리어는 "배가되었습니다". 그 결과 S-6는 측면에 터보 제트 엔진이 장착 된 친숙한 소나무 스타일의 헬리콥터가되었습니다. 따라서 최대 3 천 마력의 용량을 가진 Pratt & Whitney Canada PT762T-30 터보 샤프트 엔진 하나가 고속 비행 속도에 적합한 유선형 동체 내부에 있습니다. 기어 박스를 통해 그는 두 로터를 움직였습니다. 60 날 프로펠러의 수직 간격은 3mm (1350 인치)였으며 그 사이에 페어링이있었습니다. 동체 측면에는 XNUMXkgf의 추력을 가진 Pratt & Whitney JXNUMX-P-XNUMXA 터보 제트 엔진이 장착 된 XNUMX 개의 엔진 나셀이 설치되었습니다.
실험용 회전익 S-69은 비교적 작았습니다. 동체의 길이는 12,4 미터이고, 로터의 직경은 11 미터보다 약간 작으며 총 높이는 4 미터입니다. 공기 역학적 측면에서 S-69가 다른 회전익 항공기와 크게 다른 점은 주목할 만하다 : 꼬리 달린 안정 장치 만이 캐리어 비행기였다. ABC의 개념에 따라 설계된 효율적인 스크류는 추가 날개가있는 언 로딩을 필요로하지 않습니다. 이러한 이유에서 완성 된 항공기는 실제로 추가의 터보 제트 엔진이 장착 된 기존의 소나무 헬리콥터로 구성되었습니다. 또한, 날개의 부족은 약간의 무게를 저장할 수있었습니다. S-69의 최대 이륙 중량은 5 톤입니다.
S-69의 첫 번째 프로토 타입은 올해 7 월 26 1973에서 처음으로 시작되었습니다. Vtorokryl은 터보 제트 엔진을 사용하지 않고 저속에서의 호버링 및 이동 모드에서 우수한 핸들링을 보여주었습니다. 터보 제트 엔진의 작동이 테스트 된 첫 번째 비행은 사고로 끝났습니다. 첫 비행이 끝난 지 한 달도 채되지 않은 8 월 24 - 숙련 된 S-69이 추락했습니다. 로켓 크래프트의 케이지와 덮개가 곧 복원되었지만 더 이상 그의 비행에 관한 것이 아닙니다. 몇 년 후 ABC 프로그램의 다음 단계에서 첫 번째 프로토 타입이 풀 사이즈 퍼지 모델로 사용되었습니다.
두 번째 프로토 타입의 비행은 1975에서 시작되었습니다. 첫 번째 시제품의 사고 조사 결과에 따라 비행 시험 프로그램이 크게 변경되었습니다. 3 월 77까지, 두 번째 프로토 타입은 "헬리콥터 모드"에서 독점적으로 비행했을뿐만 아니라 터보 제트 엔진도 장착하지 않았습니다. 그것들 대신에, 테스트의 첫 단계가 끝날 때까지, "불완전한"회전익은 요구되는 질량의 하중을 전달했습니다. S-69 로터 만 사용하여 터보 제트 엔진이없는 비행에서 시간 당 296 킬로미터의 속도에 도달 할 수있었습니다. 오버 클럭킹은 안전하지 못했고, 추가적으로 수평 추력을 발생시키는 별도의 동력 장치가 있기 때문에 필요하지 않았습니다. 1970 년대 말에는 새로운 속도 기록이 설정되었습니다. 터보 제트 엔진 덕분에 두 번째 프로토 타입 S-69가 시속 488 킬로미터로 가속되었습니다. 동시에, 헬리콥터의 순항 속도는 200 km / h조차 도달하지 못했습니다. 이는 3 개의 동시 작동 엔진의 높은 연료 소비 때문이었습니다.
ABC 시스템의 이점은 분명했습니다. 동시에이 테스트는 여러 가지 설계 결함을 식별하는 데 도움이되었습니다. 특히, 시험 비행 중에 비행 속도가 빠른 경우 구조물의 진동으로 인해 많은 불만이 제기되었습니다. 문제의 연구는 회전 날개 항공기 전체의 설계 변경뿐만 아니라이 진동을 없애기 위해 나사를 제거해야한다는 것을 보여주었습니다. 70 년대 말, 업데이트 된 우주선 S-69B의 제작에 착수했습니다. 첫 번째 옵션은 그 이름에 문자 "A"를 추가했습니다.
S-69B에서는 두 번째 프로토 타입의 회전익이 변환되었습니다. 재 작업하는 동안 터보프롭 엔진의 엔진 핵이 제거되고 700 HP를 사용하여 2 개의 새로운 General Electric T1500 터보 샤프트 엔진이 설치되었습니다. 각각, 새로운 블레이드와 큰 지름을 가진 새로운 로터들 또한 심각하게 변속기를 변경했습니다. Rotorcraft는 업데이트 된 기어 박스 감속기를 받았습니다. 또한 별도의 샤프트가 트랜스미션에 도입되어 후방 동체에 연결됩니다. 그들은 고리 모양의 페어링에 밀어 넣는 나사를 놓았습니다. 새로운 프로펠러로, S-69B는 500 km / h 속도 막대에 훨씬 가까워 질 수있었습니다. 그러나 프로젝트를 변경 한 주된 이유는 여전히 ABC 개념의 새 버전 개발과 디자인 개선이었습니다. 새로운 로터 덕분에 특정 속도에서의 비행에서의 진동은 완전히 사라졌지 만 다른 것들에서는 크게 줄어 들었습니다.
1982 년에 S-69B 회전 익기의 모든 테스트가 완료되었습니다. 시코 르 스키, NASA 및 기타 조직은 필요한 모든 정보를 받고 나머지 비행 프로토 타입은 비행 포트 루커베이스 박물관. 테스트 도중 손상되어 퍼지 모델로 사용되는 첫 번째 프로토 타입은 Ames Research Center (NASA)에 저장됩니다. S-69 회전 익기의 제작 및 테스트 과정에서 얻은 개발 결과는 나중에 비슷한 목적의 새로운 프로젝트에 사용되었습니다.
Sikorsky X2
S-69 프로젝트가 끝난 후, ABC의 주제에 대한 추가 연구에 수년이 소요되었으며 2000 년 하반기에만 새롭고 오래된 업적이 새로운 항공기 날개 건설 단계에 도달했습니다. Sikorsky X2 프로젝트는 같은 회사의 이전 로터리 크래프트와 어느 정도 유사하지만 유사점은 외관의 여러 세부 사항에서 끝납니다. 새로운 회전 날개를 만들 때, Sikorsky 회사의 엔지니어는 S-69B의 기술 외관을 밀어 냈습니다. 이런 이유로, X2는 꼬리 부분에 동축 회 전자, "snuggled"유선형 동체 및 밀기 나사를 받았다.
새로운 로터리 크라프트를 만들 때, S-69보다 조금 작게 만들기로 결정했습니다. 이 결정의 이유는 기체와 관련된 복잡한 솔루션을 적용하지 않고 기술을 개선 할 필요가 있기 때문입니다. 결과적으로, X2 로터는 약 10 미터의 직경을 가지며 최대 이륙 중량은 3600 킬로그램을 초과하지 않습니다. 그와 같은 작은 무게로, 새로운 로터리 크래프트는 최대 800 hp의 출력을 가진 LHTEC T801-LHT-1800 터보 샤프트 엔진을 갖추고 있습니다. 원래의 변속기를 통해 토크는 2 개의 4 개의 블레이드 메인 로터와 꼬리 푸시 (6 개의 블레이드)로 분배됩니다. X2는 회전식 날개가 달린 전기 원격 제어 시스템이 장착 된 세계 최초의 제품입니다. 이러한 전자 장치의 사용 덕분에 기계 제어가 훨씬 간단 해졌습니다. 예비 학습 및 제어 시스템 조정 후, 자동화는 비행 안정화 작업의 대부분을 수행합니다. 조종사는 적절한 명령을 내리고 시스템 상태를 모니터링 할 수 있습니다.
전기 원격 제어 시스템과 함께 ABC 프로그램의 최신 업적은 고속으로 비행 할 때를 포함하여 진동을 크게 감소시킵니다. 공기 역학의 외관에 관해서, X2는 타원형의 나사 소매를 가지고있다. 나사 사이의 샤프트는 어떠한 방식으로도 덮이지 않으며,로드 및 다른 부품의 정확한 위치에 의해 보상됩니다. 동시에, 헬리콥터는 상대적으로 작은 단면의 길어진 동체를 받았다. 동체의 전체적인 배치는 전통적인 소나무 헬리콥터 구조에서 X2을 얻었다. 오두막 앞에서는 작업장 조종사가있는 이중 오두막이 차례로 배치됩니다. 중간 부분의 나사 허브 아래에 엔진과 메인 기어 박스를 놓습니다. 로터 나사의 샤프트가 위로 올라가고 푸시 프로펠러 샤프트가 뒤로 움직입니다. 적용된 섀시 시스템은 흥미 롭습니다. 동체의 중간 부분에는 2 개의 메인 랙이 있으며,이 랙은 개폐 가능합니다. 꼬리 바퀴는 동체의 꼬리 아래에있는 용골에 후퇴합니다. 또한 꼬리 지느러미 X2는 안정제와 두 개의 끝 와셔로 구성되어 있습니다. 동체의 측면에 날개가 없습니다.
27 8 월 2007, 30 분 비행으로 4 단계 테스트 프로그램이 시작되었습니다. 다른 모든 회전익 항공기와 마찬가지로 X2은 처음에는 "헬리콥터처럼"비행하기 시작했습니다. 이 비행 중에 차량의 일반적인 특성을 확인했습니다. 동시에 S-69과 달리 조종사는 수평 추력 추진 장치를 끌 수 없었습니다. 꼬리 날개가 피치를 변경하여 제어되었습니다. 이 기술 솔루션은 디커플링 클러치를 도입하지 않은 변속기의 설계를 단순화하기 위해 만들어졌습니다. 그러나 꼬리 푸셔 프로펠러가 꺼져 있지 않아도 X2은 헬리콥터의 우수한 성능을 보였습니다. 5 월 2010부터 X2 로터 날개가 기록적인 속도에 도달했다는보고가 접수되기 시작했습니다. 첫번째로, 새로운 차는 335 km / h의 기호에 달했다. 같은 해 9 월, K. Bredenbek 조종사는 X2을 시간당 480 킬로미터 속도로 분산 시켰습니다. 그것은 S-69보다 약간 작았지만 기존의 헬리콥터의 최대 속도보다 훨씬 더 컸습니다.
7 월 중순 2011에서는 X2 프로젝트가 완료되었다고 공식 발표되었습니다. 총 소요 시간이 23 시간 인 22 비행 중에 모든 항공기 시스템의 작동 및 공기 역학적 매개 변수에 대한 막대한 양의 정보가 수집되었습니다. 상대적으로 작은 비행 테스트 프로그램에도 불구하고 실험 항공기의 제어 및 기록 장비는 필요한 모든 데이터를 수집하는 데 필요한 시간을 크게 단축했습니다. Rotorcraft 원래 비행 실험실이었던 Sikorsky X2은 결국 동일한 회사의 새로운 프로젝트의 기초가되었으며, 이미 특정 실용적인 전망을 가지고 있습니다.
유로콥터 X3
2010에서 유럽의 관심사 인 유로콥터 (Eurocopter)는 조종사 날개 동체 프로젝트를 발표했습니다. X3 프로젝트 (X3 및 X-Cube라는 대체 이름) 중에 고속으로 회 전자가있는 항공기의 가속과 관련하여 자체 아이디어를 테스트 할 계획이었습니다. 관심은 미국과 소련의 영향력이 거의 느껴지지 않는 X3 프로젝트의 출현이다. 사실, Eurocopter X3은 상당히 개조 된 클래식 스타일의 헬리콥터입니다.
새로운 회전익을위한 기초는 다목적 헬기 Eurocopter EC155를 가지고 갔다. 이 기계의 입증 된 설계로 가장 짧은 시간 내에 X3을 설계하고 직렬 EC155을이 시스템으로 변환 할 수있었습니다. 재 작업하는 동안 헬리콥터의 기본 엔진은 마력 322가 장착 된 2 대의 롤스 - 로이스 Turbomeca RTM2270 터보 샤프트 모터로 교체되었습니다. 모터는 원래의 기어 박스에 토크를 전달하여 3 개의 나사 드라이브에 전달합니다. 디커플링 커플 링이있는 메인 로터의 구동 샤프트가 올라갑니다. 두 개의 샤프트가 측면으로 갈라지고 동체 중간 부분의 측면에 특수 곤돌라에 두 개의 5 개의 블레이드 당김 나사가 고정되어 작동합니다. 이 곤돌라는 작은 날개에 장착됩니다. 원래 EC155과 달리 X3 회전 날개에는 환형 채널에 꼬리 날개가 장착되어 있지 않아 설계에서 해당 드라이브 메커니즘이 제거되었습니다. 테일 로터가 없기 때문에, 로터 구동이 작동 할 때의 반응 모멘트의 해체는 당김 프로펠러 중 하나를 사용하여 수행됩니다.
중량 계획에서 구동 장치를 갖춘 테일 로터의 설계에서 제거는 2 개의 용골 와셔 및 당김 나사 골재가있는 새로운 안정기로 보완되었습니다. 그 결과 X3의 이륙 중량은 원래 EC155의 무게와 거의 동일하게 유지되었습니다. 최대 연료량과 측정 장비 X3의 무게는 4900-5000 킬로그램을 넘지 않습니다. 동시에, 프로펠러 시스템의 변경으로 인해 비행 천장에 영향을주었습니다. 테스트 중에는 3800 미터 만 올라갈 수있었습니다.
6 년 2010 월 3 일은 회전 익기 X12 프로토 타입 테스트를 시작했습니다. 디자인의 일반적인 모습과 달리 테스트 진행 과정은 소련과 미국의 회전익 기가 테스트되는 방식과 유사했습니다. 처음에 시험 조종사는 헬리콥터 비행의 기동성 및 안정성뿐만 아니라 수직 이착륙에 대한 항공기의 기능을 점검했습니다. 다음 달은 발견 된 문제를 제거하고 로터 드라이브를 끄고 풀링 장치를 켠 상태에서 비행 속도를 점차적으로 높이는 데 소비되었습니다. 2011 년 3 월 430 일, XXNUMX 프로토 타입은 "개인 기록"을 설정했습니다. 몇 분 동안 시간당 약 XNUMXkm의 속도를 확신했습니다. 내년 반 동안은 아니었다 뉴스 새로운 스피드 마크 정복에 관한 것이지만 최적의 비행 모드를 검색해야하기 때문입니다. 회전 익기 Eucopter X3 테스트는 여전히 진행 중입니다. 2020 년 이후 대량 실용에 적합한 최초의 항공기 등장이 예상됩니다.
Sikorsky S-97 침입자
유럽 항공기 제조업체들이 이미 X3 로터리 크랭크를 풀 스윙 테스트 중이던 시코 르 스키 직원들은 실제 조건에서 사용할 수있는 새로운 로터리 크래프트를 만들기 위해 ABC 주제에 대한 연구를 계속했습니다. 10 월 2010에서 S-97 Raider 프로젝트의 공식 출시가 발표되었습니다. 새로운 회전 날개 ABC 개념의 개발을 시작하기 전에 사소한 변화가있었습니다. X2 프로그램의 연구 결과에 따르면 회전익 항공기를 고속 비행에서 효과적으로 유지하기 위해서는 회 전자의 회 전자 피치를 변경하는 것뿐만 아니라 회전을 느리게하는 것이 가능하다는 것이 밝혀졌습니다. 로터의 정확한 계산으로, 감속은 현저하게 상승력의 문제가 증가하기 시작하는 수평 속도의 임계점을 시프트 할 것입니다. 계산에 따르면 회전 날개는 20 %만큼 속도가 느려지더라도 로터의 필요한 양력을 유지합니다. Sikorsky가 추가 연구 및 실제 테스트 과정에서 테스트하기로 결정한 것은이 아이디어였습니다.
로터 크래프트 S-97의 나머지 부분은 이전 X2과 크게 유사합니다. 현재 이용 가능한 데이터에 따르면, 새로운 기계는 11 미터 이하의 길이와 약 10 개의 로터의 직경과 같은 비교적 작은 치수를 가질 것이다. 나사 배치의 전반적인 개념은 여전히 존재합니다. 따라서 S-97 레이더에는 페어링으로 단단히 닫힌 슬리브가있는 두 개의 동축 베어링 나사가 장착됩니다. 간소화 된 동체의 뒤쪽에는 5 개의 날 누름 나사가 있습니다. 동시에 유망한 회전익 항공기가 제안 된 초기 도면에서 이미 동체 선의 눈에 띄는 변화와 꼬리 부대의 설계 변경이있었습니다.
특정 시간이 될 때까지, "침입자"의 모습은 공개 지식이 된 단편적인 정보와 몇몇 그림에 의해서만 판단 될 수있었습니다. 그러나 프로젝트의 기술적 세부 사항이 나타나기 전에도 국방부의 AAS 프로그램 (Armed Aerial Scout - Armed Air Scout)에 참여할 것으로 알려졌다. 다가오는 해의 경쟁에서 승자는 전선에서 가까운 거리에서 항공 정찰을 수행하도록 설계된 미군의 주요 항공기가 될 것입니다. 또한 펜타곤은 스카우트에게 표적을 확인하는 것뿐만 아니라 스스로를 공격 할 기회를 제공하기를 원한다. 필요한 무기의 정확한 구성은 아직 발표되지 않았지만 S-97의 제공된 그림을 기반으로 대략적인 결론을 도출 할 수 있습니다. 동체의 측면에있는 작은 날개에는 무기가있는 두 개의 유닛을 설치할 수 있습니다. 이것들은 아마도 유도되지 않은 로켓이나 대전차 유도 무기 일 것입니다. 또한 많은 출처에서 대형 구경 기관총 Browning M2HB로 이동식 포탑을 장착 할 가능성이 언급되었습니다.
올해 EAA AirVenture Oshkosh 살롱에서 Sikorsky는 새로운 로터 크래프트 S-97의 풀 사이즈 모델을 처음으로 발표했습니다. 이 모델은 약간의 세부 사항을 제외하고는 이전 그림에 묘사 된 항공기 모양을 반복합니다. 또한, 올해 기계의 예상 기술 데이터가 명확 해졌습니다. 그래서 S-97의 첫 번째 프로토 타입에는 General Electric 제품군 T700의 터보 샤프트 엔진이 장착됩니다. 그러나 미래의 프로토 타입과 그 이후의 일련의 동력 장치는 AATE 프로그램에 따라 현재 개발중인 새로운 엔진을 받게 될 것입니다. 이륙 중량이 약 5 톤 인 새로운 S-97 엔진을 사용하면 시속 440-450 킬로미터로 가속 할 수 있습니다. 이 경우 비행 거리가 500 킬로미터를 초과합니다.
몇 가지 질문은 새로운 회전익의 배치로 인해 발생합니다. 터보 샤프트 엔진은 별도의 공기 흡입구가 필요합니다. S-97에는 두 개의 구멍이 있습니다. 이 경우에는 양쪽 모두 동체 중간 부분에 꼬리에 가깝습니다. 이 사실과 동체의 윤곽은 회전 날개의 꼬리 부분에서 엔진의 위치를 암시 할 수 있습니다. 그러나이 경우 주 추진기 및 추진기 프로펠러의 구동축이 어떻게 자란 지에 대해서는 명확하지 않습니다. 유망한 S-97의 외관의 다른 요소는 상당히 이해할 수 있으며 높은 비행 속도를 제공하려는 프로젝트 작성자의 의도를 나타냅니다. 다른 것들 중에서, 동체는 길쭉한 물방울 형태이며 로터 허브의 깔끔한 레이돔입니다.
또한 관심의 내부 장비 rotcraft입니다. S-97 레이아웃의 사용 가능한 사진에는 조종석 장비가 표시됩니다. 대형 유리창으로 인해 두 명의 조종사가 앞뒤로 잘 보입니다. 회전식 날개의 계기판에는 두 가지 색상의 다기능 디스플레이와 버튼이있는 일종의 패널이 있습니다. 아마도 조종실 장비의 구성은 예를 들어 천장이나 조종석의 좌석 사이에 배치 된 다른 제어 패널에 의해 확장 될 수 있습니다. 시코 르 스키 (Sikorsky) 사의 설계자는 흥미롭게도 컨트롤을 배치하는 문제를 해결했습니다. 사진에서 볼 수 있듯이 S-97의 레이아웃에서 페달은 완전히 빠져 있으며, 장소에는 작은 발 받침대가 있습니다. 비행 제어 장치는 분명히 조종사 좌석의 팔걸이에있는 두 개의 핸들을 사용하여 수행 할 계획입니다. 대부분 오른쪽 손잡이는 메인 로터의 주기적 피치를 제어하며, 왼쪽 손잡이는 전체 피치와 엔진 출력을 담당합니다. 수평 비행의 속도를 조절하는 방법이 명확하지 않습니다. 지금까지 레이아웃 만 제시 되었기 때문에, 치리회를 포함한 기내 장비의 구성이 여러 번 변경된다고 가정 할 수있는 모든 이유가 있습니다.
조종석 바로 뒤에는 여객 또는화물 운송을위한 볼륨이 있습니다. 이 캐빈의 모델에서 착석 단과 특정 금속 상자에 3 개의 좌석이 설치되어 작은 하중을 수용 할 수있었습니다. 승객 실 접근은 동체 측면의 슬라이딩 도어 2 개를 통과하는 것입니다. 아마 미래에 새로운 엔진 또는 다른 기술적 인 해결책은화물 - 객실의 부피를 증가시킬 것이며, 예를 들어, 전투기에 더 많은 좌석을 설치할 수 있습니다. 또한 유사한 등급의 다용도 헬리콥터의 경험에 따라 후방 캐빈에 어떤 종류의 고정 장치도 장착 할 수 있습니다 оружия 지상 목표에서 발사하기 위해.
AirVenture Oshkosh에서 레이아웃 만 표시되었음을 잊지 마십시오. 프로토 타입 회전 날개 S-97 레이더의 첫 번째 비행은 2014 년으로 예정되어 있으므로 설계 및 장비의 미묘한 차이가 일부 변경 될 수 있습니다. 속도 기록에 관해서는 2014의 끝이나 잠깐 후에 2015에서도 나타날 것입니다.
원근법 러시아 프로젝트
우리나라에서는 Kamov OJSC가 헬리콥터 분야에서 가장 활동적입니다. 가장 큰 전망은 현재 Ka-92 프로젝트입니다. 이 다용도 로터리 날개 헬리콥터는 동축 로터 패턴과 동축 프로펠러 나사가있는 개량형 헬리콥터입니다. 예비 계산에 따르면, 2 대의 터보 샤프트 엔진 (대략적인 동력은 발표되지 않았 음)이 500 km / h의 속도로 차량을 가속 할 수 있습니다. 이러한 속도로 Ka-92 항공기는 약 30 킬로미터의 거리에서 1400 승객을 운송 할 수 있습니다. Ka-92 프로젝트는 영국 Fairey Rotodyne와 유사합니다 : 이륙 및 착륙에 필요한 공간이 적은 회전 날개 형 차량이되어야합니다. 동시에, 그는 단거리 여객기와 경쟁 할 수있는 비행 데이터를 가지고 있어야합니다.
또 다른 Kamov 프로젝트 인 Ka-90은 실용적인 전망이별로 없으며 실제로 실험적인 작업입니다. 2008에 도입 된이 개념은 헬리콥터가 시간당 450-500 킬로미터로 가속 할뿐만 아니라 700-800 km / h에서 바를 탈 수 있도록 도울 수 있습니다. 이를 위해 터보 제트 엔진으로 수평 추력을 생성하고 블레이드 및 로터 허브의 설계를 변경하는 것이 제안됩니다. 프로젝트 Ka-90에 따르면, 두 개의 회 전자 날은 상대적으로 큰 너비와 작은 두께를 가져야합니다. 이러한 로터리 크라프트는 수직 또는 작은 주행으로 이륙하고 터보 제트 엔진의 도움을 받아 약 400 km / h의 속도로 가속됩니다. 이 속도에 도달 한 후, 로터 크래프트는 로터를 멈추고 그것을로 직각 위치에 고정시킵니다. 이제 나사는 날개 역할을합니다. 추진기 블레이드가 동체를 따라 접힐 때까지 주 로터의 허브에있는 특수 메커니즘이 가속화되면서 이러한 "날개"의 스윕이 점차 증가합니다. 흥미롭게도 과학 소설 영화 "6 Day"(2000 Day, R. Spottyswood 감독)는 비행기와 헬리콥터의 최고의 기능을 결합한 바로 그 방법을 갖춘 항공기를 선보였습니다. 동시에 영화의 Whispercraft는 블레이드를 완전히 접지 않고 스위핑 된 "날개"의 구성에서 고속 비행을 수행했습니다. Ka-90에 대한 전망은 명확하지 않습니다. 이 프로젝트의 작업이 오늘날까지도 계속된다해도 몇 년 동안 새로운 정보가 제공되지 않았습니다. 어쩌면 너무 과감하고 시간이 올 때까지 쓸모없는 프로젝트는 더 좋은 때가 올 때까지 단순히 말 그대로 얼었다.
Ka-92 및 Ka-90 MKZ와 동시에. M.L. Mile은 같은 등급의 기술에 속한 자신의 프로젝트를 발표했습니다. Mi-X1 프로젝트는 10-12 톤의 이륙 질량을 지닌 다목적 로타리 날개 헬리콥터의 개발을 의미합니다. 2 대의 VK-2500 엔진이 장착 된 항공기는 최대 25 승객 또는 최대 4 톤의화물을 운송해야합니다. 이 프로젝트의 목적은 시간당 450-470 킬로미터 이상의 순항 속도를 달성하는 것입니다. 최대 속도는 차례로 500 km / h를 초과해야합니다. 프로젝트 범위는 1500 킬로미터입니다. Rotary Mi-X1은 Ka-92과 거의 유사하지만 회 전자가 하나뿐입니다. 이 프로젝트의 주된 어려움은 주 로터 블레이드 주변의 적절한 흐름을 보장하는 것입니다. 이 문제를 해결하기 위해 후퇴 날개의 실속을 억제하기위한 연구 및 설계 작업이 시작되었습니다. Mi-X1 프로젝트에 대한 풍동 폭발, 이론 계산 및 기타 과학적 연구는 매우 복잡하므로 2008에서도 새로운 항공기 프로토 타입의 첫 번째 비행은 2014-15 년으로 인한 것입니다.
해당 사이트의 자료 :
http://sikorsky.com/
http://eurocopter.com/
http://kamov.ru/
http://militaryparitet.com/
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://globalsecurity.org/
http://airventure.org/
http://pkk-avia.livejournal.com/
http://3dnews.ru/
http://infuture.ru/
시코 르 스키 (Sikorsky) 회사는 고속으로 개발할 수있는 새로운 공격용 헬리콥터를 만들기위한 경쟁에서의 실패에도 불구하고 회전 날개에 대한 연구를 중단하지 않았습니다. 새로운 연구의 주요 목적은 고속으로 헬리콥터의 움직임 문제를 해결하는 것이 었습니다. 사실은 일정한 비행 속도에 도달하면 로터 블레이드의 극한 부분이 정체 된 공기에 비해 초음속으로 움직이기 시작합니다. 이로 인해 스크류의 베어링 특성이 급격히 감소하여 궁극적으로 충분한 양력 손실로 인한 사고 또는 재앙으로 이어질 수 있습니다. 이 방향에서의 작업은 ABC (Advancing Blade Concept - Advanced Blade Concept)라고 불렀습니다. 시간이 지남에 따라 여러 다른 회사와 조직이 ABC 프로그램에 연결되었습니다.
1972에서 ABC 프로그램은 첫 번째 비행 프로토 타입을 만드는 단계에 도달했습니다. 이 시간까지 Sikorsky는 실험용 S-69 항공기 설계를 완료했습니다. 시간당 300-350 킬로미터 이상의 수평 속도로 날아갈 때 고속 블레이드가 공기에 미치는 영향을 최소화하기 위해이 회사의 엔지니어는 비교적 간단하고 독창적 인 솔루션을 발견했습니다. 다른 나라에 지어진 이전의 헬리콥터에는 대부분 전체 스와시 플레이트가 장착되어 있지 않았습니다. 그 의미는 그러한 기계가 모든 블레이드의 피치를 동시에 그리고 동일한 각도로 변경해야한다는 것입니다. 이 기술적 솔루션은 수평 비행을 제공하는 추가 추진기의 설계 및 존재를 단순화 할 수있는 가능성에 의해 설명되었습니다. 그러나 NASA와 Sikorsky 직원들은 풍동 터널에서 수많은 이론적 인 계산과 블로우 다운 과정에서 이러한 구식이 구식이며 고속 특성의 달성을 방해한다는 결론에 도달했습니다. 블레이드의 고속 효과를 줄이려면 현재 수평 속도에 따라 스크류의주기 피치를 지속적으로 조정해야하며 결과적으로 추진 된 디스크의 한 부분 또는 다른 부분에있는 블레이드 주위의 흐름 특성을 조정해야합니다. 그러므로 S-69는 주 로터의 공통 피치와주기적인 피치 모두를 조정할 수있는 완전한 스와시 플레이트를 가지고 있습니다.
"Sikorsky"의 이전 회전익 기인 S-66은 테일 로터를 돌리는 복잡한 시스템을 가지고 있었는데, "헬리콥터에서"비행 할 때 메인 로터의 반응 모멘트를 보상하고 수평 고속 이동 중에 자동차를 앞으로 밀었습니다. 일련의 세부적인 고려 끝에 그러한 계획은 너무 복잡하고 결과적으로 유망하지 않은 것으로 밝혀졌습니다. 또한 변속기를 단순화하고 발전소의 효율성을 높이기 위해 새로운 S-69에 수평 이동용 터보 제트 69 개를 장착하기로 결정했습니다. 동시에, 테일 로터는 디자인에서 제거되었고 캐리어는 "배가되었습니다". 그 결과 S-6는 측면에 터보 제트 엔진이 장착 된 친숙한 소나무 스타일의 헬리콥터가되었습니다. 따라서 최대 3 천 마력의 용량을 가진 Pratt & Whitney Canada PT762T-30 터보 샤프트 엔진 하나가 고속 비행 속도에 적합한 유선형 동체 내부에 있습니다. 기어 박스를 통해 그는 두 로터를 움직였습니다. 60 날 프로펠러의 수직 간격은 3mm (1350 인치)였으며 그 사이에 페어링이있었습니다. 동체 측면에는 XNUMXkgf의 추력을 가진 Pratt & Whitney JXNUMX-P-XNUMXA 터보 제트 엔진이 장착 된 XNUMX 개의 엔진 나셀이 설치되었습니다.
실험용 회전익 S-69은 비교적 작았습니다. 동체의 길이는 12,4 미터이고, 로터의 직경은 11 미터보다 약간 작으며 총 높이는 4 미터입니다. 공기 역학적 측면에서 S-69가 다른 회전익 항공기와 크게 다른 점은 주목할 만하다 : 꼬리 달린 안정 장치 만이 캐리어 비행기였다. ABC의 개념에 따라 설계된 효율적인 스크류는 추가 날개가있는 언 로딩을 필요로하지 않습니다. 이러한 이유에서 완성 된 항공기는 실제로 추가의 터보 제트 엔진이 장착 된 기존의 소나무 헬리콥터로 구성되었습니다. 또한, 날개의 부족은 약간의 무게를 저장할 수있었습니다. S-69의 최대 이륙 중량은 5 톤입니다.
S-69의 첫 번째 프로토 타입은 올해 7 월 26 1973에서 처음으로 시작되었습니다. Vtorokryl은 터보 제트 엔진을 사용하지 않고 저속에서의 호버링 및 이동 모드에서 우수한 핸들링을 보여주었습니다. 터보 제트 엔진의 작동이 테스트 된 첫 번째 비행은 사고로 끝났습니다. 첫 비행이 끝난 지 한 달도 채되지 않은 8 월 24 - 숙련 된 S-69이 추락했습니다. 로켓 크래프트의 케이지와 덮개가 곧 복원되었지만 더 이상 그의 비행에 관한 것이 아닙니다. 몇 년 후 ABC 프로그램의 다음 단계에서 첫 번째 프로토 타입이 풀 사이즈 퍼지 모델로 사용되었습니다.
두 번째 프로토 타입의 비행은 1975에서 시작되었습니다. 첫 번째 시제품의 사고 조사 결과에 따라 비행 시험 프로그램이 크게 변경되었습니다. 3 월 77까지, 두 번째 프로토 타입은 "헬리콥터 모드"에서 독점적으로 비행했을뿐만 아니라 터보 제트 엔진도 장착하지 않았습니다. 그것들 대신에, 테스트의 첫 단계가 끝날 때까지, "불완전한"회전익은 요구되는 질량의 하중을 전달했습니다. S-69 로터 만 사용하여 터보 제트 엔진이없는 비행에서 시간 당 296 킬로미터의 속도에 도달 할 수있었습니다. 오버 클럭킹은 안전하지 못했고, 추가적으로 수평 추력을 발생시키는 별도의 동력 장치가 있기 때문에 필요하지 않았습니다. 1970 년대 말에는 새로운 속도 기록이 설정되었습니다. 터보 제트 엔진 덕분에 두 번째 프로토 타입 S-69가 시속 488 킬로미터로 가속되었습니다. 동시에, 헬리콥터의 순항 속도는 200 km / h조차 도달하지 못했습니다. 이는 3 개의 동시 작동 엔진의 높은 연료 소비 때문이었습니다.
ABC 시스템의 이점은 분명했습니다. 동시에이 테스트는 여러 가지 설계 결함을 식별하는 데 도움이되었습니다. 특히, 시험 비행 중에 비행 속도가 빠른 경우 구조물의 진동으로 인해 많은 불만이 제기되었습니다. 문제의 연구는 회전 날개 항공기 전체의 설계 변경뿐만 아니라이 진동을 없애기 위해 나사를 제거해야한다는 것을 보여주었습니다. 70 년대 말, 업데이트 된 우주선 S-69B의 제작에 착수했습니다. 첫 번째 옵션은 그 이름에 문자 "A"를 추가했습니다.
S-69B에서는 두 번째 프로토 타입의 회전익이 변환되었습니다. 재 작업하는 동안 터보프롭 엔진의 엔진 핵이 제거되고 700 HP를 사용하여 2 개의 새로운 General Electric T1500 터보 샤프트 엔진이 설치되었습니다. 각각, 새로운 블레이드와 큰 지름을 가진 새로운 로터들 또한 심각하게 변속기를 변경했습니다. Rotorcraft는 업데이트 된 기어 박스 감속기를 받았습니다. 또한 별도의 샤프트가 트랜스미션에 도입되어 후방 동체에 연결됩니다. 그들은 고리 모양의 페어링에 밀어 넣는 나사를 놓았습니다. 새로운 프로펠러로, S-69B는 500 km / h 속도 막대에 훨씬 가까워 질 수있었습니다. 그러나 프로젝트를 변경 한 주된 이유는 여전히 ABC 개념의 새 버전 개발과 디자인 개선이었습니다. 새로운 로터 덕분에 특정 속도에서의 비행에서의 진동은 완전히 사라졌지 만 다른 것들에서는 크게 줄어 들었습니다.
1982 년에 S-69B 회전 익기의 모든 테스트가 완료되었습니다. 시코 르 스키, NASA 및 기타 조직은 필요한 모든 정보를 받고 나머지 비행 프로토 타입은 비행 포트 루커베이스 박물관. 테스트 도중 손상되어 퍼지 모델로 사용되는 첫 번째 프로토 타입은 Ames Research Center (NASA)에 저장됩니다. S-69 회전 익기의 제작 및 테스트 과정에서 얻은 개발 결과는 나중에 비슷한 목적의 새로운 프로젝트에 사용되었습니다.
Sikorsky X2
S-69 프로젝트가 끝난 후, ABC의 주제에 대한 추가 연구에 수년이 소요되었으며 2000 년 하반기에만 새롭고 오래된 업적이 새로운 항공기 날개 건설 단계에 도달했습니다. Sikorsky X2 프로젝트는 같은 회사의 이전 로터리 크래프트와 어느 정도 유사하지만 유사점은 외관의 여러 세부 사항에서 끝납니다. 새로운 회전 날개를 만들 때, Sikorsky 회사의 엔지니어는 S-69B의 기술 외관을 밀어 냈습니다. 이런 이유로, X2는 꼬리 부분에 동축 회 전자, "snuggled"유선형 동체 및 밀기 나사를 받았다.
새로운 로터리 크라프트를 만들 때, S-69보다 조금 작게 만들기로 결정했습니다. 이 결정의 이유는 기체와 관련된 복잡한 솔루션을 적용하지 않고 기술을 개선 할 필요가 있기 때문입니다. 결과적으로, X2 로터는 약 10 미터의 직경을 가지며 최대 이륙 중량은 3600 킬로그램을 초과하지 않습니다. 그와 같은 작은 무게로, 새로운 로터리 크래프트는 최대 800 hp의 출력을 가진 LHTEC T801-LHT-1800 터보 샤프트 엔진을 갖추고 있습니다. 원래의 변속기를 통해 토크는 2 개의 4 개의 블레이드 메인 로터와 꼬리 푸시 (6 개의 블레이드)로 분배됩니다. X2는 회전식 날개가 달린 전기 원격 제어 시스템이 장착 된 세계 최초의 제품입니다. 이러한 전자 장치의 사용 덕분에 기계 제어가 훨씬 간단 해졌습니다. 예비 학습 및 제어 시스템 조정 후, 자동화는 비행 안정화 작업의 대부분을 수행합니다. 조종사는 적절한 명령을 내리고 시스템 상태를 모니터링 할 수 있습니다.
전기 원격 제어 시스템과 함께 ABC 프로그램의 최신 업적은 고속으로 비행 할 때를 포함하여 진동을 크게 감소시킵니다. 공기 역학의 외관에 관해서, X2는 타원형의 나사 소매를 가지고있다. 나사 사이의 샤프트는 어떠한 방식으로도 덮이지 않으며,로드 및 다른 부품의 정확한 위치에 의해 보상됩니다. 동시에, 헬리콥터는 상대적으로 작은 단면의 길어진 동체를 받았다. 동체의 전체적인 배치는 전통적인 소나무 헬리콥터 구조에서 X2을 얻었다. 오두막 앞에서는 작업장 조종사가있는 이중 오두막이 차례로 배치됩니다. 중간 부분의 나사 허브 아래에 엔진과 메인 기어 박스를 놓습니다. 로터 나사의 샤프트가 위로 올라가고 푸시 프로펠러 샤프트가 뒤로 움직입니다. 적용된 섀시 시스템은 흥미 롭습니다. 동체의 중간 부분에는 2 개의 메인 랙이 있으며,이 랙은 개폐 가능합니다. 꼬리 바퀴는 동체의 꼬리 아래에있는 용골에 후퇴합니다. 또한 꼬리 지느러미 X2는 안정제와 두 개의 끝 와셔로 구성되어 있습니다. 동체의 측면에 날개가 없습니다.
27 8 월 2007, 30 분 비행으로 4 단계 테스트 프로그램이 시작되었습니다. 다른 모든 회전익 항공기와 마찬가지로 X2은 처음에는 "헬리콥터처럼"비행하기 시작했습니다. 이 비행 중에 차량의 일반적인 특성을 확인했습니다. 동시에 S-69과 달리 조종사는 수평 추력 추진 장치를 끌 수 없었습니다. 꼬리 날개가 피치를 변경하여 제어되었습니다. 이 기술 솔루션은 디커플링 클러치를 도입하지 않은 변속기의 설계를 단순화하기 위해 만들어졌습니다. 그러나 꼬리 푸셔 프로펠러가 꺼져 있지 않아도 X2은 헬리콥터의 우수한 성능을 보였습니다. 5 월 2010부터 X2 로터 날개가 기록적인 속도에 도달했다는보고가 접수되기 시작했습니다. 첫번째로, 새로운 차는 335 km / h의 기호에 달했다. 같은 해 9 월, K. Bredenbek 조종사는 X2을 시간당 480 킬로미터 속도로 분산 시켰습니다. 그것은 S-69보다 약간 작았지만 기존의 헬리콥터의 최대 속도보다 훨씬 더 컸습니다.
7 월 중순 2011에서는 X2 프로젝트가 완료되었다고 공식 발표되었습니다. 총 소요 시간이 23 시간 인 22 비행 중에 모든 항공기 시스템의 작동 및 공기 역학적 매개 변수에 대한 막대한 양의 정보가 수집되었습니다. 상대적으로 작은 비행 테스트 프로그램에도 불구하고 실험 항공기의 제어 및 기록 장비는 필요한 모든 데이터를 수집하는 데 필요한 시간을 크게 단축했습니다. Rotorcraft 원래 비행 실험실이었던 Sikorsky X2은 결국 동일한 회사의 새로운 프로젝트의 기초가되었으며, 이미 특정 실용적인 전망을 가지고 있습니다.
유로콥터 X3
2010에서 유럽의 관심사 인 유로콥터 (Eurocopter)는 조종사 날개 동체 프로젝트를 발표했습니다. X3 프로젝트 (X3 및 X-Cube라는 대체 이름) 중에 고속으로 회 전자가있는 항공기의 가속과 관련하여 자체 아이디어를 테스트 할 계획이었습니다. 관심은 미국과 소련의 영향력이 거의 느껴지지 않는 X3 프로젝트의 출현이다. 사실, Eurocopter X3은 상당히 개조 된 클래식 스타일의 헬리콥터입니다.
새로운 회전익을위한 기초는 다목적 헬기 Eurocopter EC155를 가지고 갔다. 이 기계의 입증 된 설계로 가장 짧은 시간 내에 X3을 설계하고 직렬 EC155을이 시스템으로 변환 할 수있었습니다. 재 작업하는 동안 헬리콥터의 기본 엔진은 마력 322가 장착 된 2 대의 롤스 - 로이스 Turbomeca RTM2270 터보 샤프트 모터로 교체되었습니다. 모터는 원래의 기어 박스에 토크를 전달하여 3 개의 나사 드라이브에 전달합니다. 디커플링 커플 링이있는 메인 로터의 구동 샤프트가 올라갑니다. 두 개의 샤프트가 측면으로 갈라지고 동체 중간 부분의 측면에 특수 곤돌라에 두 개의 5 개의 블레이드 당김 나사가 고정되어 작동합니다. 이 곤돌라는 작은 날개에 장착됩니다. 원래 EC155과 달리 X3 회전 날개에는 환형 채널에 꼬리 날개가 장착되어 있지 않아 설계에서 해당 드라이브 메커니즘이 제거되었습니다. 테일 로터가 없기 때문에, 로터 구동이 작동 할 때의 반응 모멘트의 해체는 당김 프로펠러 중 하나를 사용하여 수행됩니다.
중량 계획에서 구동 장치를 갖춘 테일 로터의 설계에서 제거는 2 개의 용골 와셔 및 당김 나사 골재가있는 새로운 안정기로 보완되었습니다. 그 결과 X3의 이륙 중량은 원래 EC155의 무게와 거의 동일하게 유지되었습니다. 최대 연료량과 측정 장비 X3의 무게는 4900-5000 킬로그램을 넘지 않습니다. 동시에, 프로펠러 시스템의 변경으로 인해 비행 천장에 영향을주었습니다. 테스트 중에는 3800 미터 만 올라갈 수있었습니다.
6 년 2010 월 3 일은 회전 익기 X12 프로토 타입 테스트를 시작했습니다. 디자인의 일반적인 모습과 달리 테스트 진행 과정은 소련과 미국의 회전익 기가 테스트되는 방식과 유사했습니다. 처음에 시험 조종사는 헬리콥터 비행의 기동성 및 안정성뿐만 아니라 수직 이착륙에 대한 항공기의 기능을 점검했습니다. 다음 달은 발견 된 문제를 제거하고 로터 드라이브를 끄고 풀링 장치를 켠 상태에서 비행 속도를 점차적으로 높이는 데 소비되었습니다. 2011 년 3 월 430 일, XXNUMX 프로토 타입은 "개인 기록"을 설정했습니다. 몇 분 동안 시간당 약 XNUMXkm의 속도를 확신했습니다. 내년 반 동안은 아니었다 뉴스 새로운 스피드 마크 정복에 관한 것이지만 최적의 비행 모드를 검색해야하기 때문입니다. 회전 익기 Eucopter X3 테스트는 여전히 진행 중입니다. 2020 년 이후 대량 실용에 적합한 최초의 항공기 등장이 예상됩니다.
Sikorsky S-97 침입자
유럽 항공기 제조업체들이 이미 X3 로터리 크랭크를 풀 스윙 테스트 중이던 시코 르 스키 직원들은 실제 조건에서 사용할 수있는 새로운 로터리 크래프트를 만들기 위해 ABC 주제에 대한 연구를 계속했습니다. 10 월 2010에서 S-97 Raider 프로젝트의 공식 출시가 발표되었습니다. 새로운 회전 날개 ABC 개념의 개발을 시작하기 전에 사소한 변화가있었습니다. X2 프로그램의 연구 결과에 따르면 회전익 항공기를 고속 비행에서 효과적으로 유지하기 위해서는 회 전자의 회 전자 피치를 변경하는 것뿐만 아니라 회전을 느리게하는 것이 가능하다는 것이 밝혀졌습니다. 로터의 정확한 계산으로, 감속은 현저하게 상승력의 문제가 증가하기 시작하는 수평 속도의 임계점을 시프트 할 것입니다. 계산에 따르면 회전 날개는 20 %만큼 속도가 느려지더라도 로터의 필요한 양력을 유지합니다. Sikorsky가 추가 연구 및 실제 테스트 과정에서 테스트하기로 결정한 것은이 아이디어였습니다.
사진 http://pkk-avia.livejournal.com
로터 크래프트 S-97의 나머지 부분은 이전 X2과 크게 유사합니다. 현재 이용 가능한 데이터에 따르면, 새로운 기계는 11 미터 이하의 길이와 약 10 개의 로터의 직경과 같은 비교적 작은 치수를 가질 것이다. 나사 배치의 전반적인 개념은 여전히 존재합니다. 따라서 S-97 레이더에는 페어링으로 단단히 닫힌 슬리브가있는 두 개의 동축 베어링 나사가 장착됩니다. 간소화 된 동체의 뒤쪽에는 5 개의 날 누름 나사가 있습니다. 동시에 유망한 회전익 항공기가 제안 된 초기 도면에서 이미 동체 선의 눈에 띄는 변화와 꼬리 부대의 설계 변경이있었습니다.
특정 시간이 될 때까지, "침입자"의 모습은 공개 지식이 된 단편적인 정보와 몇몇 그림에 의해서만 판단 될 수있었습니다. 그러나 프로젝트의 기술적 세부 사항이 나타나기 전에도 국방부의 AAS 프로그램 (Armed Aerial Scout - Armed Air Scout)에 참여할 것으로 알려졌다. 다가오는 해의 경쟁에서 승자는 전선에서 가까운 거리에서 항공 정찰을 수행하도록 설계된 미군의 주요 항공기가 될 것입니다. 또한 펜타곤은 스카우트에게 표적을 확인하는 것뿐만 아니라 스스로를 공격 할 기회를 제공하기를 원한다. 필요한 무기의 정확한 구성은 아직 발표되지 않았지만 S-97의 제공된 그림을 기반으로 대략적인 결론을 도출 할 수 있습니다. 동체의 측면에있는 작은 날개에는 무기가있는 두 개의 유닛을 설치할 수 있습니다. 이것들은 아마도 유도되지 않은 로켓이나 대전차 유도 무기 일 것입니다. 또한 많은 출처에서 대형 구경 기관총 Browning M2HB로 이동식 포탑을 장착 할 가능성이 언급되었습니다.
올해 EAA AirVenture Oshkosh 살롱에서 Sikorsky는 새로운 로터 크래프트 S-97의 풀 사이즈 모델을 처음으로 발표했습니다. 이 모델은 약간의 세부 사항을 제외하고는 이전 그림에 묘사 된 항공기 모양을 반복합니다. 또한, 올해 기계의 예상 기술 데이터가 명확 해졌습니다. 그래서 S-97의 첫 번째 프로토 타입에는 General Electric 제품군 T700의 터보 샤프트 엔진이 장착됩니다. 그러나 미래의 프로토 타입과 그 이후의 일련의 동력 장치는 AATE 프로그램에 따라 현재 개발중인 새로운 엔진을 받게 될 것입니다. 이륙 중량이 약 5 톤 인 새로운 S-97 엔진을 사용하면 시속 440-450 킬로미터로 가속 할 수 있습니다. 이 경우 비행 거리가 500 킬로미터를 초과합니다.
몇 가지 질문은 새로운 회전익의 배치로 인해 발생합니다. 터보 샤프트 엔진은 별도의 공기 흡입구가 필요합니다. S-97에는 두 개의 구멍이 있습니다. 이 경우에는 양쪽 모두 동체 중간 부분에 꼬리에 가깝습니다. 이 사실과 동체의 윤곽은 회전 날개의 꼬리 부분에서 엔진의 위치를 암시 할 수 있습니다. 그러나이 경우 주 추진기 및 추진기 프로펠러의 구동축이 어떻게 자란 지에 대해서는 명확하지 않습니다. 유망한 S-97의 외관의 다른 요소는 상당히 이해할 수 있으며 높은 비행 속도를 제공하려는 프로젝트 작성자의 의도를 나타냅니다. 다른 것들 중에서, 동체는 길쭉한 물방울 형태이며 로터 허브의 깔끔한 레이돔입니다.
또한 관심의 내부 장비 rotcraft입니다. S-97 레이아웃의 사용 가능한 사진에는 조종석 장비가 표시됩니다. 대형 유리창으로 인해 두 명의 조종사가 앞뒤로 잘 보입니다. 회전식 날개의 계기판에는 두 가지 색상의 다기능 디스플레이와 버튼이있는 일종의 패널이 있습니다. 아마도 조종실 장비의 구성은 예를 들어 천장이나 조종석의 좌석 사이에 배치 된 다른 제어 패널에 의해 확장 될 수 있습니다. 시코 르 스키 (Sikorsky) 사의 설계자는 흥미롭게도 컨트롤을 배치하는 문제를 해결했습니다. 사진에서 볼 수 있듯이 S-97의 레이아웃에서 페달은 완전히 빠져 있으며, 장소에는 작은 발 받침대가 있습니다. 비행 제어 장치는 분명히 조종사 좌석의 팔걸이에있는 두 개의 핸들을 사용하여 수행 할 계획입니다. 대부분 오른쪽 손잡이는 메인 로터의 주기적 피치를 제어하며, 왼쪽 손잡이는 전체 피치와 엔진 출력을 담당합니다. 수평 비행의 속도를 조절하는 방법이 명확하지 않습니다. 지금까지 레이아웃 만 제시 되었기 때문에, 치리회를 포함한 기내 장비의 구성이 여러 번 변경된다고 가정 할 수있는 모든 이유가 있습니다.
조종석 바로 뒤에는 여객 또는화물 운송을위한 볼륨이 있습니다. 이 캐빈의 모델에서 착석 단과 특정 금속 상자에 3 개의 좌석이 설치되어 작은 하중을 수용 할 수있었습니다. 승객 실 접근은 동체 측면의 슬라이딩 도어 2 개를 통과하는 것입니다. 아마 미래에 새로운 엔진 또는 다른 기술적 인 해결책은화물 - 객실의 부피를 증가시킬 것이며, 예를 들어, 전투기에 더 많은 좌석을 설치할 수 있습니다. 또한 유사한 등급의 다용도 헬리콥터의 경험에 따라 후방 캐빈에 어떤 종류의 고정 장치도 장착 할 수 있습니다 оружия 지상 목표에서 발사하기 위해.
AirVenture Oshkosh에서 레이아웃 만 표시되었음을 잊지 마십시오. 프로토 타입 회전 날개 S-97 레이더의 첫 번째 비행은 2014 년으로 예정되어 있으므로 설계 및 장비의 미묘한 차이가 일부 변경 될 수 있습니다. 속도 기록에 관해서는 2014의 끝이나 잠깐 후에 2015에서도 나타날 것입니다.
원근법 러시아 프로젝트
우리나라에서는 Kamov OJSC가 헬리콥터 분야에서 가장 활동적입니다. 가장 큰 전망은 현재 Ka-92 프로젝트입니다. 이 다용도 로터리 날개 헬리콥터는 동축 로터 패턴과 동축 프로펠러 나사가있는 개량형 헬리콥터입니다. 예비 계산에 따르면, 2 대의 터보 샤프트 엔진 (대략적인 동력은 발표되지 않았 음)이 500 km / h의 속도로 차량을 가속 할 수 있습니다. 이러한 속도로 Ka-92 항공기는 약 30 킬로미터의 거리에서 1400 승객을 운송 할 수 있습니다. Ka-92 프로젝트는 영국 Fairey Rotodyne와 유사합니다 : 이륙 및 착륙에 필요한 공간이 적은 회전 날개 형 차량이되어야합니다. 동시에, 그는 단거리 여객기와 경쟁 할 수있는 비행 데이터를 가지고 있어야합니다.
또 다른 Kamov 프로젝트 인 Ka-90은 실용적인 전망이별로 없으며 실제로 실험적인 작업입니다. 2008에 도입 된이 개념은 헬리콥터가 시간당 450-500 킬로미터로 가속 할뿐만 아니라 700-800 km / h에서 바를 탈 수 있도록 도울 수 있습니다. 이를 위해 터보 제트 엔진으로 수평 추력을 생성하고 블레이드 및 로터 허브의 설계를 변경하는 것이 제안됩니다. 프로젝트 Ka-90에 따르면, 두 개의 회 전자 날은 상대적으로 큰 너비와 작은 두께를 가져야합니다. 이러한 로터리 크라프트는 수직 또는 작은 주행으로 이륙하고 터보 제트 엔진의 도움을 받아 약 400 km / h의 속도로 가속됩니다. 이 속도에 도달 한 후, 로터 크래프트는 로터를 멈추고 그것을로 직각 위치에 고정시킵니다. 이제 나사는 날개 역할을합니다. 추진기 블레이드가 동체를 따라 접힐 때까지 주 로터의 허브에있는 특수 메커니즘이 가속화되면서 이러한 "날개"의 스윕이 점차 증가합니다. 흥미롭게도 과학 소설 영화 "6 Day"(2000 Day, R. Spottyswood 감독)는 비행기와 헬리콥터의 최고의 기능을 결합한 바로 그 방법을 갖춘 항공기를 선보였습니다. 동시에 영화의 Whispercraft는 블레이드를 완전히 접지 않고 스위핑 된 "날개"의 구성에서 고속 비행을 수행했습니다. Ka-90에 대한 전망은 명확하지 않습니다. 이 프로젝트의 작업이 오늘날까지도 계속된다해도 몇 년 동안 새로운 정보가 제공되지 않았습니다. 어쩌면 너무 과감하고 시간이 올 때까지 쓸모없는 프로젝트는 더 좋은 때가 올 때까지 단순히 말 그대로 얼었다.
Ka-92 및 Ka-90 MKZ와 동시에. M.L. Mile은 같은 등급의 기술에 속한 자신의 프로젝트를 발표했습니다. Mi-X1 프로젝트는 10-12 톤의 이륙 질량을 지닌 다목적 로타리 날개 헬리콥터의 개발을 의미합니다. 2 대의 VK-2500 엔진이 장착 된 항공기는 최대 25 승객 또는 최대 4 톤의화물을 운송해야합니다. 이 프로젝트의 목적은 시간당 450-470 킬로미터 이상의 순항 속도를 달성하는 것입니다. 최대 속도는 차례로 500 km / h를 초과해야합니다. 프로젝트 범위는 1500 킬로미터입니다. Rotary Mi-X1은 Ka-92과 거의 유사하지만 회 전자가 하나뿐입니다. 이 프로젝트의 주된 어려움은 주 로터 블레이드 주변의 적절한 흐름을 보장하는 것입니다. 이 문제를 해결하기 위해 후퇴 날개의 실속을 억제하기위한 연구 및 설계 작업이 시작되었습니다. Mi-X1 프로젝트에 대한 풍동 폭발, 이론 계산 및 기타 과학적 연구는 매우 복잡하므로 2008에서도 새로운 항공기 프로토 타입의 첫 번째 비행은 2014-15 년으로 인한 것입니다.
해당 사이트의 자료 :
http://sikorsky.com/
http://eurocopter.com/
http://kamov.ru/
http://militaryparitet.com/
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://globalsecurity.org/
http://airventure.org/
http://pkk-avia.livejournal.com/
http://3dnews.ru/
http://infuture.ru/
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