러시아 헬리콥터 산업의 새로운 현실: 비행할 것인가 말 것인가?
Ka-62은 가장 오래 고통받는 국내 헬리콥터입니다. 출처: rhc.aero
주문 번호 1693-r
작년부터 국내 항공 산업이 막 다른 골목이 아니라면 다소 어려운 상황에 처해 있다는 사실은 게으른 사람들 만이 말하는 것이 아닙니다. 민간 항공기의 상황은 특히 어려우며 대부분은 수입 부품 없이는 할 수 없습니다. 그러한 붕괴에 대해 비난할 누군가를 찾을 것인지 여부는 여전히 미해결 문제이지만 문제를 해결하려는 시도는 여전히 있습니다.
지난해 25월 2030일 정부는 XNUMX년까지 항공운송산업 발전을 위한 야심찬 프로그램을 채택했다. 그들이 말했듯이 모든 사람은 모든 것을 이해합니다. 텍스트에서 다음을 찾을 수 있습니다.
“러시아의 발전에 영향을 미치는 부정적인 요소 비행 산업, 일부 외국의 제재 정책이되었으며 그 결과 중요한 기술의 수입을 제한하고 투자 프로젝트의 틀 내에서 장비뿐만 아니라 외국 부품 및 재료 구매 가능성을 줄였습니다. 2022년 초에 제재 규모가 유례가 없을 정도로 커졌다”고 말했다.
이 문서의 주요 역할은 항공기 생산의 수입 대체 및 확장이지만 헬리콥터 조종사도 무시되지 않습니다.
회전익기에 대한 주의 계획은 야심찬 것 이상입니다. 가능한 것과 불가능한 모든 것을 수행하는 데 무엇이 효과가 있고 무엇이 필요한지 알아 내려고 노력합시다.
Ansat는 러시아 고유의 경 헬리콥터입니다. 여기에서만 모터가 캐나다입니다. 출처: rhc.aero
물론 가장 중요한 과제는 향후 764년 동안 러시아 헬리콥터 지주 회사에서 생산할 새로운 항공기의 수입니다. 8대의 헬리콥터가 운행 중이어야 합니다! 다가오는 비상 기록의 주요 플레이어는 Mi-1AMT와 함께 Ansat 및 Mi-8MTV-XNUMX 시리즈입니다. 동시에 기존 생산 현장에 대한 계획이 수립되었습니다.
예를 들어 관리 계획에 따르면 Kazan Helicopter Plant는 작년에 111대의 헬리콥터(Mi-58/8 17대, Ansat 41대, Mi-12 38대)를 생산할 예정이었습니다. 언뜻보기에 2013 년에 103 대, 107 년 후인 XNUMX 대를 생산할 수 있다는 점을 감안하면 상당히 적절한 계획입니다.
그러나 그 후 2020년간의 정체가 발생했습니다. 성장은 39대의 헬리콥터가 조립된 44년에야 이루어졌습니다. XNUMX년 후, XNUMX대의 차가 더 등장했습니다. 그리고 지금은 두 배 이상 증가했습니다. 실제 결과에 대한 정확한 데이터는 아직 알려지지 않았지만 작년 말까지 XNUMX개월 동안 구축된 기계는 약 XNUMX대에 불과했습니다.
가장 중요한 문제 중 하나는 숙련공의 진부한 부족이었습니다. 그들은 "친구 사귀기" 캠페인을 조직했습니다. XNUMX개월 후에도 퇴사하지 않은 신입 사원 한 명당 XNUMX만 개의 보너스가 지급되었습니다. 인력난은 해소된 것 같다. 그러나 어떤 우발적입니까? 어제의 대학 졸업생 또는 기껏해야 오래 전에 생산에서 은퇴했습니다. 그러한 경험은 XNUMX년 이상 쌓일 것입니다. 평소와 같이 어제 헬리콥터가 필요했습니다.
출처: rostec.ru
Kazan Helicopter Plant의 구색에 대해 조금.
2030년까지 그는 적어도 20개의 가벼운 Ansats, 즉 과거를 고려하여 연간 약 22-8대의 차량을 생산해야 합니다. 이것은 러시아 생산 라인에서 가장 가벼운 헬리콥터입니다. 용량은 100 명을 넘지 않습니다. 날개 달린 SSJ-XNUMX과 마찬가지로 Kazan 헬리콥터는 외국 부품을 매우 좋아합니다.
2024년 계획에는 테일 로터 허브의 수평 조인트, 에어컨 시스템, 프로펠러 블레이드 필러, 제어 시스템 장치 등 207개 항목에 대한 러시아 공급업체 찾기가 포함됩니다. "Superjet"과의 유사성을 보완하는 것은 국내 엔진이 없다는 것입니다. 캐나다 PW650K가 손을 흔들었고 Klimovsky VK-1999V는 아직 개발 중입니다. Ansat은 XNUMX년부터 생산되었지만 지금까지 러시아에서 생산된 직렬 엔진은 발견되지 않았습니다.
여기에 이미 판매된 헬리콥터의 엔진 서비스 문제가 추가되었습니다. 2021년에만 17대의 헬리콥터가 러시아 운영자에게 인도되었습니다. 러시아 VK-650V의 Ansat는 아직 이륙하지 않았으며 아마도 내년에 인증이 이루어질 것입니다.
러시아의 모든 항공기와 마찬가지로 엔진은 수요가 많습니다. 새로운 헬리콥터뿐만 아니라 이전에 생산 된 수십 대의 항공기에서 캐나다 장치를 교체해야합니다.
우리는 날 것인가 말 것인가?
러시아 헬리콥터에 할당된 작업은 오래된 문제로 인해 복잡합니다.
우선, 이것은 업계의 만성적인 자금 부족입니다. 소위 R&D(연구 및 개발 작업)에 헬리콥터 제조업체는 수익의 0,8%에 불과했습니다. 민간 산업의 새로운 개발을 위한 자금 부족은 최근 수십 년 동안의 추세입니다. 성공적인 개발 및 생산 갱신을 위해서는 수입의 최소 3-4%를 혁신에 사용해야 합니다. 더 나은 방법은 XNUMX입니다. 그러면 가벼운 Ansat의 캐나다 엔진 교체를 열렬히 찾을 필요가 없습니다.
같은시기에 또 다른 시한 폭탄이 놓여졌습니다. 새로운 개발을위한 자금 부족으로 자연스럽게 설계 인력이 사라졌습니다. 자금이 없다면 왜 설계국 직원을 추가로 유지합니까? 여전히 돈을 절약하고 모든 사람을 해고할 수 있습니다.
여러 면에서 이것이 Ansat 외에도 새로운 산업 개발 프로그램의 주요 초점이 Mi-8 제품군의 헬리콥터에 배치되는 이유입니다. 차는 안정적이고 견고하지만 소련 공학을 기반으로합니다. 8년까지 Mi-1MVT-2030은 120개, Mi-8AMT - 156개를 만들어야 합니다. 항공기 구조와 비교하면 이 기계의 운명은 승객 Tu-214와 유사합니다. 그들과 다른 사람들은 한동안 항공기 산업의 요구를 닫아야합니다. 수입품을 대체하고 더 효율적인 기계가 도착할 때까지.
비행기의 경우 MS-21이고 헬리콥터 조종사의 경우 Ka-62이며 생산은 몇 년 안에 시작되어 점차 2025 년에 걸쳐 증가해야합니다. 정부 법령에 그렇게 나와 있습니다. 카모프 머신만 아직 인증이 안 된 상태고 62년 양산은 진지하게 고민해볼 만할 것 같습니다. 불행하게도 Ka-XNUMX는 XNUMX년 전에 이전 파트너인 프랑스 Safran Helicopter Engines 및 오스트리아 Zoerkler와 긴밀한 협력을 통해 제작되었습니다. 첫 번째는 엔진을 공급했고 두 번째는 메인 및 중간 기어 박스와 변속기 일부를 공급했습니다.
왜 스스로하지 않았는지 독자가 물을 것입니다. 이러한 결과에 놀라지 않도록 러시아 헬리콥터가 혁신에 지시한 수입의 약 0,8%를 기억하는 것으로 충분합니다.
그리고 여전히 수입 엔진을 참을 수 있다면 러시아 헬리콥터의 오스트리아 메인 기어 박스는 부끄러운 것 같습니다. 모두 역사 Ka-62를 사용하면 오른쪽으로 잘 이동합니다. 헬리콥터 산업 협회의 마지막 포럼에서 이에 대해 논의했습니다. Russian Helicopters의 토목 엔지니어링 영업 이사인 Igor Panshin은 다음과 같이 한탄했습니다.
“오늘날 러시아는 전례 없는 제재 압박을 받고 있습니다. 이제 우리는 사소하지 않은 과제에 직면해 있습니다. 제조된 헬리콥터의 전체 모델 범위에서 수입 대체를 가속화하기 위해 가용한 모든 자원을 동원해야 합니다.”
. Ka-62와 관련하여 주요 변경 사항, 즉 국내 부품(VK-1600V 엔진, 기어박스 및 변속기)의 사용 승인은 빠르면 2025년이 될 것으로 예상됩니다. 정부는 같은 해에 11대의 환상적인 비행으로 헬리콥터를 출시할 것으로 예상하고 있습니다.
MI-26T2 / TS의 생산 증가에 대한 이야기는 없습니다. 2030년까지 시리즈의 차량 XNUMX대만 계획되어 있습니다. 출처: rhc.aero
Panshin은 더 많은 흥미로운 사실을 말했습니다. 예를 들어, Mi-171A3는 올해 말까지만 인증을 받을 예정입니다. 그리고 지금 이야기하고 있는 포괄적인 프로그램에서 2023년에는 최소 XNUMX대의 자동차가 직렬화되어야 합니다. 즉, 프로그램은 지금도 실행되지 않고 있습니다.
참고로 Mi-171A3는 49년 동안 201개를 보여야 합니다. 일반적으로 러시아 정부의 계산 정확도는 상당히 놀랍습니다. "Ansatov" - 38 항공기, Mi-39 - 226 보드 및 이국적인 Ka-XNUMX 만 하나의 사본으로 제작해야합니다.
관계자들이 6~7인승 경승객헬기를 싫어한 이유는 알려지지 않았다. 그다지 놀라운 것은 정부 계획에 따라 올해 생산에 들어갈 13인승 범용 Ka-32A11M의 이야기입니다. 그러나 Panshin에 따르면 모든 변경 사항의 승인은 다음 변경 때까지 이루어지지 않을 것입니다.
Mi-8/17은 가까운 장래에 모든 유망한 새 항목을 대체할 것으로 보입니다. 국내에서 마스터하고 조립하기 때문에. 가장 중요한 것은 생산량을 늘리는 것입니다. 출처: rhc.aero
그렇다면 우리는 새로운 국내 헬리콥터를 타고 날까요?
물론 그럴 것이지만 농담처럼 "낮음, 낮음"입니다. 보다 정확하게는 소비에트 시대의 구조에 관한 것입니다. 지금도 업계가 국가의 명령을 이행하지 못한다면 미래에 대해 무엇을 말할 수 있습니까? 헬리콥터의 부족은 주로 Mi-8과 같은 잘 개발된 디자인으로 대체되어야 합니다.
지역 항공기 건설 개발의 어려움이 더 커짐에 따라 특정 경로의 헬리콥터가 주요 운송 수단이 될 수 있습니다.
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