BI-1- 첫 번째 소비에트
실험, LRE - 액체 - 제트 (로켓) 엔진을 사용한 최초의 요격기 전투기.
BI 항공기의 설계자는 OKB VF의 직원 인 Alexander Yakovlevich Bereznyak과 Alexey Mikhailovich Isaev입니다. Bolkhovitinova. Bereznyak는기구의 여단의 머리, Isaev - 엔진이다. 1941의 초봄에, 그들은 스스로 주도적으로 800 km / h 이상의 속도를 약속 한 LRE에서 새로운 유형의 전투기 초안을 개발하기 시작했습니다.
1940에서는 Jet Research Institute를 방문하여 엔진 디자이너 인 Leonid Stepanovich Dushkin을 만났습니다. Leonid Stepanovich Dushkin은 302 전투기의 발사 가속기에 대한 LRE 작업을 주도한 후 Monino의 BIB에서 제작했습니다.
예비 설계 단계에서 이미 많은 기술 문제를 해결했습니다. A.Ya.Bereznyak과 A.M. Isaev의 항공기는 원래 1400 kgf 엔진과 연소실로의 터보 펌프 연료 공급을 위해 설계되었지만 항공기 제작 시간을 줄이기 위해 터보 펌프 연료 공급이 더 복잡한 것으로 대체되었습니다 145-1의 용량을 가진 온보드 실린더에서 148-115 기압으로 압축 된 공기를 사용하는 더 간단하고 더 복잡한 공급. 이로 인해 자동차의 가속 특성을 향상시키기 위해 자동차의 크기를 줄이기로되어있었습니다. 엔진 D-1A를 가진 항공기의이 버전은 주요하게되고 지적 "BI"를 받았다; 그 당시에는 주로 나무로 된 구조의 단일 운반 저공 저계 계획에 따라 실시되었다.
전쟁이 시작된 이래, 그들은 Bolkhovitinov에게 법령 초안을 제출할 것을 제안했다. 7 참가자들에 의해 서명 된 RNII와 공장에서 보낸 편지에는 Bereznyak과 Isaev 항공기 설계자, Dushkin 엔진 설계자, Bolkhovitinov 공장장 및 Kostikov 연구소의 수석 기술자가 포함되어 있습니다. 그 편지는 9 (7 월 1941)의 XNUMX에 보내졌으며, 곧 모든 사람들이 크렘린으로 소환되었습니다. 제안서는 승인되고 채택되었으며 A. Shakhurin과 A.S. Yakovlev는 초안 결의안 초안을 작성했으며이 결의안은 며칠 후 (8 월) 승인되었습니다.
스탈린이 서명 한 GKO 법령에 따라 Bolkhovitinov 디자인 국은 LRE와의 인터셉터 전투기를 만드는 가능한 한 빠른 시일 내에 (A.Ya.Bereznyak과 AMIsaev가 원하는대로 35 일, 3 개월 대신에 3 일), A로 이끄는 과학 연구소 -1를 기소했습니다. G. Kostikov -이 항공기를위한 RDA-1100-XNUMX 엔진. 그것의 기초에 NKAP 에의 한 개정하는 순서가 있었다.
Bolkhovitinov Design Bureau의 임무는 과학 연구소 (3)의 수력 학적 다이어그램에 따라 액체 추진 로켓의 연료 탱크와 연료 공급 시스템을 만드는 것이 었으며 Dushkin Design Bureau (3의 일환으로)는 400에서 1100 반복 분사로 추진되는 엔진 작동의 가변 모드를 제공했습니다. .
모든 Bolkhovitinov 디자인 국은 "막사 국가"로 선언되었으며 공장을 떠나지 않고 한 달에서 10 일 동안 일했습니다. 9 월 1에 의해 항공기의 첫 번째 복사본이 테스트를 위해 NCAP에 보내졌습니다. 항공기는 상세한 작업 도면없이 거의 만들어졌으며, 플 라즈 마 부분의 합판 부분에 그려졌습니다. 이것은 항공기의 작은 크기에 의해 촉진되었다.
공항에서 우선 조깅과 접근을 시작했으며 발전소는 여전히 가동 중입니다. 여기에는 많은 진기함과 어려움이있었습니다. 특히 질산을 사용하면 탱크와 배선을 멀리 먹었습니다. 질산의 증기가 사람에게 해가되기 때문에 여러 가지 안전 조치가 필요했습니다. 화상의 경우가있었습니다. 그러나 이것으로 어느 정도 대처할 수있었습니다.
시간 부족으로 엔진은 자율적 인 엔진 테스트 단계를 거치지 않고 Bolkhovitinov 디자인 국의 스탠드에서 항공기 설계에 따라 즉시 작동해야했습니다. 이 테스트는 9 월 1941에서부터 시작되었습니다. 기본적으로 엔진 시동 시스템의 신뢰성을 가져 왔습니다.
부국장의 요청에 따라 비행 산업 파일럿 항공기 A.S. Yakovleva, 항공기 "BI"의 글라이더는 본격적인 풍동 TsAGI의 연구를 위해 준비되었습니다. "BI"퍼지는 G.S.Byushgens 및 A.L. Reich의 지시에 따라 수행되었다. 공기 역학적 연구가 완료된 직후, BI 항공기의 비행 시험은 Pe-2 항공기 뒤의 글라이더 버전에서 시작되었습니다. 15 편의 파일럿 Boris Nikolayevich Kudrin은 BI의 모든 기본 비행 특성을 저속으로 이륙했습니다. 테스트 결과 항공기의 모든 공기 역학적 데이터, 안정성 및 제어 가능성 특성이 계산 된 것과 일치 함을 확인했습니다. 대피하기 전에 더 많은 것을 할 수 없었습니다.
10 월 16 1941 경영진은 디자인 국과 Bolkhovitinov 공장을 Urals에 대피하기로 결정했습니다. 그 다음날, 스탠드가 해체되고, 모든 장비와 문서가 스 베르들 로브 스크 (예 카테 린 부르크)로 보내졌습니다. 10 월 20-S에는 Dushkin Design Bureau와 함께 NII-3이 대피했습니다.
Urals로 이전 한 후 BI 항공기 제작에 대한 작업은 Bilimbay의 작은 마을 1941에서 계속되었습니다 (Ekaterinburg에서 60 km). 디자인 국과 Bolkhovitinov 공장은 극도로 어려운 조건에서 단시간에 복원 작업이 수행되는 시간 파괴 주조 공장의 영역으로 지정되었습니다. 이전 댐의 발전소에 인접한 저수지의 해안에서 항공기 추진 시스템의 개발을 계속하기 위해 크래들 스탠드를 배치 한 합판 상인방을 만들었습니다. RNII에서 Pallo가 테스트를 이끌었고 Roslyakov 디자인 국 (Design Bureau Roslyakov)에서 테스트를 이끌었습니다.
병든 테스트 파일럿 B.N. Kudrin 대신 공군 사령부가 Grigory Yakovlevich Bahchivandzhi 선장에게 보냈습니다 .B-2
Bakhchivandzhi의 유능한 행동에도 불구하고 테스트 벤치에서 엔진을 시동했을 때 20 2 월 1942이 폭발했다. 압력을 받고있는 질산 스트림이 Arvid Pallo의 얼굴과 옷에 뿌립니다. 폭발하는 동안 엔진 헤드가 마운트에서 떨어지면서 질산 탱크 사이를 뛰어 날아 조종사의 장갑을 낀 좌석에 닿았 고 장착 볼트를 떼어 냈습니다. Bahchivandzhi가 계기판에서 머리를 친다.
3 월, 1942에서 스탠드가 복원되었으며 LRE의 전원 공급 시스템이 변경되었습니다. 엔진의 비행 복사본에 유압 및 14 화재 테스트를 실시했으며 최종 3에서 G.Ya.Bakhchivandzhi를 개최했습니다. 25 4 월 비행기가 빌리 야야에서 콜토 소보 (NII VVS)로 이전되었습니다. April 30은 2 컨트롤 엔진 시작 (첫 번째 - Pallo, 두 번째 - Bahchivandzhi)을 실시했습니다. 작업은 비행 준비에 시작되었습니다.
"BI"전투기 (BI-1라고도 함)의 첫 비행을 위해 V.S. Pyshnova의 의장하에 국가위원회가 창설되었습니다. 이위원회에는 공군 과학 연구소 (Institute of Air Force)의 BI 비행기 수석 기술자 인 Pyotr I. Fedorov, 미하일 I. Tarakanovsky 및 A. Palo의 수석 엔진 엔지니어 인 V.F. Bolkhovitinov도 포함되어 있습니다. 공군 연구소 G.Ya.Bakhchivandzhi의 시험 조종사가 수석 조종사로 임명되었습니다.
BI 전투기 조종사 G.Ya.Bakhchivandzhi의 첫 번째 비행은 5 월 15에서 1942을 수행했으며 첫 번째 비행에서 항공기의 이륙 질량은 1300kg로 제한되었으며 엔진은 800 kgf를 추진하도록 조정되었습니다. 비행은 3 min 9로 계속되었습니다. 레코더는 최대 고도 840 m, 속도 400 km / h, 상승 속도 - 23 m / s를 기록했습니다. 비행 후 보고서에서 테스트 파일럿은 BI 비행기의 비행이 일반적인 유형의 항공기와 비교할 때 매우 유쾌한 것으로 나타났습니다. 조종사 앞에 프로펠러와 엔진이 없으며 소음이 들리지 않으며 배기 가스가 조종실에 들어 가지 않습니다. 항공기 앞쪽에 앉아있는 조종사는 평범한 비행기보다 앞쪽 반구와 뒤쪽 반구를 훨씬 더 잘 볼 수 있습니다. 악기 및 컨트롤 레버의 위치가 좋고, 시야가 좋으며, 기내가 어지럽 혀지지 않습니다. 조작의 용이성 측면에서, 항공기는 현대 전투기보다 우수합니다.
국가위원회에 따르면 "항공기의 주 엔진으로 처음 사용 된 로켓 엔진을 탑재 한 BI-1 항공기의 이륙과 비행은 항공기 발전의 새로운 방향을 열어주는 새로운 원칙에 의한 실제 비행의 가능성을 입증했습니다." 이 비행은이 클래스의 항공기 고유의 작업을 수행하도록 설계된 LRE가 장착 된 세계 최초의 비행 요격 전투기로 적절하게 무장했습니다. 해외에서는 월 1942이 액체 추진 로켓 엔진을 장착 한 실험용 항공기 만 비행했습니다 (Heinkel 176 및 DFS 194 - Messerschmitt 로켓 전투기 163², Gloster G.40 (영국)의 프로토 타입).
첫 번째 프로토 타입 기체의 마모와 관련하여 (주로 질산 증기에 노출 된 경우) BI 항공기의 후속 비행 시험은 두 번째 (BI-2) 항공기와 세 번째 프로토 타입 항공기에서 수행되었으며 첫 번째는 스키 착륙 장치의 존재와 차이가있었습니다. 동시에 군대 테스트를 위해 소량의 BI-BC 항공기를 제작하기로 결정했습니다. 군비는 프로토 타입 BI-VS 항공기와 달랐습니다 : 항공기의 세로축을 따라 동체 밑의 두 총에 추가하여, 조종사의 오두막 앞에 폭탄 카세트를 설치하고 페어링으로 마감했습니다. 카세트에는 2,5 kg의 무게를 가진 10 개의 작은 폭탄이 보관되어있어 폭발력이 크다. 이 폭탄은 폭격기 폭격기가 전투 형성으로 넘어 가서 충격파와 파편으로 충돌했다고 추정되었습니다.
프로토 타입 BI-2의 두 번째 비행은 1 월 10의 1943에서 개최되었으며, 짧은 시간 내에 4 회 비행이 수행되었습니다. 조종사 G.Ya. Bahchivandzhi와 1 명 (1 월 12)의 시험 비행사 KA Gruzdev. 이 비행에서 가장 높은 BI 비행 성능이 기록되었습니다 - 최고 속도 675 km / h (1020 10 m시 000 km / h), 수직 속도 82 m / s, 비행 고도 4000 m, 비행 시간 6 분 22 with, 엔진 84의 지속 시간.
BI 테스트
비행기에서 Gruzdeva 착륙 전에 착륙 장치의 릴리스와 함께 하나의 스키가 파손되었지만 안전하게 비행기를 착륙 시켰습니다. A.V. Pallo의 회고록에는 Gruzdev가 BI에 합류 한 후 다채로운 성명서가 있습니다. "신속하고 끔찍하게, 매우 뒤에서. 어떻게 빗자루에 도대체.
BI에 대한 비행은 습관뿐만 아니라 어려웠습니다. 연료가 개발 된 후에 만 앉아있을 수 있었고, 고압에서 질산에 가까워 지기도하고 때로는 배선 조인트를 통해 빠져 나가는 것이 좋지 않았고, 파이프와 탱크의 벽을 통해서조차도 불쾌했습니다. 이 손상은 항상 수리되어야했으며, 이로 인해 1942-1943의 겨울 내내 계속 비행이 지연되었습니다.
6 번째 및 7 번째 비행은 3 번째 실험용 항공기 (BI-3)의 G.Ya.Bakhchivandzhi가 수행했습니다. 27 g의 3 월 1943에서 일어난 일곱 번째 비행 조종사 작업은 750 m의 고도에서 장비의 수평 비행 속도를 800 - 2000 km / h로 가져 오는 것이 었습니다. 지상에서의 관측에 따르면, 일곱 번째 비행에서 78 초에 대한 엔진 작업이 끝날 때까지 , 정상적으로 진행되었습니다. 엔진 운전이 끝난 후, 수평 비행 중이었던 비행기는 기수를 내리고 다이빙으로 들어 와서 50 ° 정도의 각도로 땅바닥에 부딪쳤다. 재난의 상황을 조사한위원회는 BI 비행기의 다이빙으로의 전환에 대한 실제 이유를 밝힐 수 없었습니다. 그러나 그녀의 결론에서 그녀는 800-1000 km / h의 비행 속도에서 일어나는 현상은 아직 연구되지 않았다고 지적했다. 위원회에 따르면, 새로운 요소들이이 속도에서 나타날 수 있었고, 통제력, 안정성 및 통제에 대한 부하에 영향을 미쳤는데, 이는 당시 채택 된 아이디어와 달랐기 때문에 미확인 상태였습니다.
1943에서는 고속 풍동 T-106 TsAGI가 가동되었습니다. 즉시 높은 아음속 속도로 항공기 모델과 그 요소를 광범위하게 연구하기 시작했습니다. BI의 모델은 또한 재난의 원인을 확인하기 위해 테스트되었습니다. 테스트 결과에 따르면, "BI"가 원인이 밝혀지지 않은 천음속에서 직선 날개와 꼬리 어셈블리의 흐름에 대한 설명되지 않은 기능과 조종사가 극복하지 못한 다이빙으로 비행기를 지연시키는 현상으로 인해 추락했습니다.
G.Ya.Bakhchivandzhi가 사망 한 후 BI-BC 비행기의 30-40 미완성 상태가 파괴되었지만이 주제에 대한 작업은 얼마 동안 계속되었습니다. 2-1943에서 모든 1944 광산을 구성한 "BI"유형의 전투기 요격기 전투기의 비행 지속 시간을 늘릴 수있는 가능성을 연구했습니다. 날개 끝의 직접 흐름 제트 엔진을 장착 한이 항공기의 개조가 고려되었습니다. 여섯 번째 사본 (BI-6)에는 2 ramjet이 설치되었습니다. 이 비행기는 101 봄철의 자연 풍동 TsAGI T-1944에서 시험되었지만 튜브 실험보다 더 나아간 것은 아닙니다. 모든 이음매에 고무 스트립을 붙여 공기 기밀을 유지하기 위해 비행기 중 하나에 시도가 불완전했습니다.
1 월 1945는 모스크바로 돌아 왔고 BI 착륙장과 AM Isayev, RD-1 엔진을 개발했으며 D-1-1100 엔진을 개발 한 B.N. Kudrin 조종사는 두 차례 비행을 실시했습니다. 이 비행 중 하나에서 1800kg 항공기의 이륙 질량과 587 km / h 속도로 땅에서의 "BI"수직 속도는 87 m / s입니다. 날개 덮개의 모양과 엔진 후드에 아크 발사 장치의 페어링이있는 BI의 나머지 부분과 다른 BI-7를 비행 할 때 꼬리 깃털의 진동과 흔들림이 발생했습니다. 이러한 현상의 원인을 알아 내기 위해 BI-7 레이아웃과 유사하게 BI-5 및 BI-6가 수정되었습니다. 3 월에서 4 월까지 1945에서 비행 테스트가 글라이더 버전 (즉, LRE가 포함되지 않음)에서 수행되었습니다. B-25J 폭격기는 예인선으로 사용되었습니다. BI-5는 스키 섀시 및 BI-6으로 기존의 휠로 테스트되었습니다. 진동이나 진동이 감지되지 않았습니다. 분명히이 비행은 BI 전투기의 마지막이었습니다. 곧이 주제에 대한 작업이 중단되었습니다. 다양한 테스트를 위해 BI 항공기의 9이 제작되었습니다.
전투기로서의 BI 비행기는 과도하게 짧은 비행 시간으로 인해 받아 들여질 수 없었고, 1과 0.5 과체중으로 커버되지 않았습니다. BI 항공기는 LRE를 사용한 다른 전투기 프로젝트 및 일시적인 비행 가속기로 피스톤 항공기에 LRE를 설치 한 것과 같은 이러한 종류의 작업 경험을 축적했습니다.
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