1913년은 역사 세계 항공. 비행기가 막 이륙 한 것처럼 보였고 높이가 나중에 로켓보다 나빠지기 시작했습니다. 1913년, 슈나이더 컵을 위한 최초의 국제 수상 비행기 대회가 모나코에서 열렸습니다. 위대한 러시아 조종사인 Pyotr Nikolaevich Nesterov는 처음으로 그의 "데드 루프"를 수행했으며, 위대한 프랑스인 Roland Garros는 지중해를 가로지르는 최초의 논스톱 비행을 했습니다. Sea, 8시간 만에 700km 이상 비행, American Georgia "Tiny" Broadwick은 비행기에서 낙하산을 타고 로스앤젤레스 상공을 뛰어넘는 최초의 여성이 되었으며, 처음으로 위대한 러시아 항공기 설계자 Igor Ivanovich의 다중 엔진 항공기가 되었습니다. 트윈 엔진(엔진 XNUMX개 이후) 러시아 기사인 Sikorsky와 엔진 XNUMX개 Ilya Muromets가 하늘을 날았습니다.
그러나 이야기는 25 년 1889 월 XNUMX 일 키예프시에서 유명한 정신과 의사 인 키예프 대학 Ivan Alekseevich Sikorsky와 Maria Stefanovna의 정신 및 신경 질환과 교수의 가족에서 다섯 번째 아이가 태어 났을 때 훨씬 더 일찍 시작되었습니다. Igor라는 이름의 Temryuk-Cherkasova 인 Sikorskaya.
물론 역사에는 Sikorsky보다 항공을 위해 많은 일을 한 사람들이 있었지만 여전히 중형 항공기와 헬리콥터의 다중 엔진 레이아웃은 훌륭한 디자이너의 타이틀과 길고 긴 타이틀에 충분합니다. 전체 항공 커뮤니티의 감사한 기억.
즉, 1913 년에 또 다른 새로운 비행기가 날아간 것이 아니라 놀라움이 가능했지만 어려웠지만 당시에는 거대한 XNUMX 엔진 항공기였습니다. 세계 언론은 검은 침전물에 빠졌습니다. 러시아는 수입 비행기를 수리하는 여러 반 수공예 작업장으로 구성된 선진 항공기 산업을 자랑 할 수 없었기 때문입니다. 그리고 러시아 비행기, 심지어 그런 ...
그 때 소리를 지르지 않았을까? 예, 목소리가 깨질 것입니다.
황제 니콜라스 XNUMX 세 자신이 호기심을 보려고 서두르면 마을 사람들에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?
그리고 네, 행사는… 정말 컸습니다!
아마도 당시 러시아 항공기 산업에 대한 일반적인 계획을 제시할 가치가 있을 것입니다. 첫 번째 공장은 1909년에 첫 번째 비행기를 조립한 Moscow Dux로 자랑스럽게 First Imperial Aircraft Building Plant라는 이름을 지었습니다. 상트페테르부르크에서 첫 번째는 1910년에 창설된 "최초의 러시아 항공 협회"였습니다(1915년부터 Gamayun 공장). 세 번째는 고급 자동차로 유명한 "Russo-Balt"로 약칭되는 "Russian-Baltic Carriage Works"였습니다.
Russo-Balt에는 당시 가장 똑똑한 사람, 실제로 전략 항공의 아버지 인 Mikhail Vladimirovich Shidlovsky가 이끄는 항공 워크샵이있었습니다. 전쟁에서 폭격기 항공의 역할을 예견하고 Igor Sikorsky의 천재성을 믿었던 사람.
사진에서 Shidlovsky는 그런 수염을 가지고 폭탄 오른쪽에서 두 번째로 서 있습니다. 그리고 왼쪽에서 두 번째는 젊은 Sikorsky입니다.
불행히도 전략 및 장거리 항공 아이디어의 아버지, 중 폭격기 1917 사단 사령관, 폭격기 항공 사용 전략 작성자, 실행에 옮겼습니다. XNUMX년 XNUMX월 러시아 기사 Ilya Muromets와 최초의 러시아 항공기 엔진 제작 무능력자로 고발당했다, 그의 직책에서 해임되고 Petrograd로 소환되었으며 20 월 9964 일에 해고되었습니다. 상트 페테르부르크 및 레닌 그라드 지역 FSB 사무국 기록 보관소의 형사 사건 번호 1919 자료에 따르면 Mikhail Shidlovsky는 14 년 간첩 혐의로 가죽 재킷을 입은 퇴보 자들에 의해 체포되어 1921 년 XNUMX 월 XNUMX 일에 총에 맞았습니다.
Shidlovsky의 도움이 없었다면 Sikorsky는 그의 프로젝트를 실현할 수 없었을 것입니다. 왜냐하면 Shidlovsky는 Sikorsky에게 생산 시설을 제공했을 뿐만 아니라 그의 개발을 위한 자금도 찾았기 때문입니다.
그리고 Sikorsky가 제안한 것은 매우 대담했습니다. 더욱이 항공 측면에서 후진 러시아뿐만 아니라 전 세계를 위해서입니다. 트윈 엔진 항공기는 이미 개발 중이었고 많은 국가의 디자이너가 그들과 싸웠습니다. 따라서 트윈 엔진 항공기는 놀라운 것이 아니라 달성하기 어려운 것입니다. Sikorsky는 엔진이 100개인 항공기를 타고 모험을 떠났기 때문입니다. 또한 Shidlovsky는 각각 최대 XNUMXhp의 출력을 가진 XNUMX개의 Argus 엔진 구매를 조직했습니다.
그리고 1910년에 시코르스키는 일을 시작했습니다.
비행기는 매우 큰 것으로 판명되었습니다. 거대한. 따라서 그는 즉시 "Grand", 즉 큰 별명을 받았습니다. 그리고 이 비행기가 트윈 엔진 구성으로 첫 비행을 한 것은 바로 이 이름이었습니다. 그리고 Sikorsky가 엔진 XNUMX개로 만들었을 때 이름이 "Big Russian-Baltic"으로 변경되었습니다. 마지막 "Russian Knight"는 나중에 나타났습니다. 이미 순전히 마케팅 전략이라고 가정 해 봅시다.
건설하는 동안 많은 문제가 있었지만 아마도 주요한 것은 Grand 주변에서 발생한 정보 전쟁이라고 할 수 있습니다. 그 당시의 분쟁은 오늘날의 인터넷 전쟁만큼 흔한 일이었습니다. 더욱이 "전문가"는 거의 같은 수준의 인식을 가졌습니다.
예를 들어, XNUMX년 전 "항공 전문가"는 여러 가지 이유로 대형 항공기가 비행할 수 없을 것이라고 진지하게 말했습니다. 그러나 그 당시 날개의 양력은 앞 가장자리에 의한 공기 입자 거부의 결과이므로 허용되는 일부 값보다 코드를 높이는 것은 의미가 없다고 믿었습니다.
1910년에 그들은 프로파일링된 베어링 표면 주위를 흐르면서 생성되는 날개 상부의 희박화로 인해 대부분의 양력이 얻어진다는 사실을 아직 몰랐습니다. 따라서 다양한 수준의 유쾌함에 대한 많은 논쟁이있었습니다. 충분합니다.
예를 들어, 그들은 매우 자주 인용했습니다 ... 타조를 예로 들었습니다! 새는 무겁기 때문에 날지 않습니다. 그리고 무거운 항공기는 완전히 같은 오페라에서 나옵니다.
일반적으로 트롤은 이미 인터넷이 없었습니다. 그러나 그것 없이도 Sikorsky는 힘든 시간을 보냈습니다. 이 모든 매우 (그렇지 않은) 과학 사회가 존중과 질문에 대한 답변을 요구했기 때문입니다.
"... 항공의 미래는 무겁지만 엄청난 속도와 질량으로 비행사에게 공중에서 안정적인 지원을 제공 할 고속 차량에 속합니다 ...".
“큰 질량과 속도는 항공의 미래를 여는 열쇠입니다. 크고 무거운 기계를 두려워할 필요가 없습니다! 그들에게 속도를 주면 마차를 공중으로 띄울 것입니다. 공중에서 조종사의 변경 가능성, 엔진 정지로부터 비행의 독립성, 공중에서의 유지 관리-이것이 대형 차량의 엄청난 이점입니다 ... "
(1912년 제XNUMX차 전러시아 항공 회의에서 Sikorsky의 연설에서 발췌)
Sikorsky와 Shidlovsky의 모든 확신에도 불구하고 더 많은 회의론자들이 있었고 결국 그들은 대형 비행기가 정상적으로 비행할 수 없는 여러 가지 이유를 공식화했습니다.
1. 재래식 항공기 운용 결과를 대형 항공기에 전가할 수 없다.
(동등성 규칙이 여기서 작동하지 않아야 하는 이유를 말하기는 매우 어렵습니다. 인수의 역사는 우리를 구하지 못했습니다.)
2. 비행기는 너무 무거워서 거대한 날개에도 불구하고 땅에서 이륙할 수 없습니다. 관성으로 인해 끊어지면 공중에서 제어가 불가능하고 착륙시 더욱 그렇습니다.
(이유가 없는 것은 아니지만 역사상 이런 일이 일어났습니다. 그러나 결함은 비행기의 질량에 대한 엔진 출력의 비율이 아니라 공기 역학에 대한 무지였습니다)
3. 다중 엔진 발전소는 많은 문제를 일으킬 것입니다. 하나 이상의 엔진이 고장나면 트랙션 밸런스가 너무 흐트러져 장비를 제어할 수 없게 됩니다.
(다시 말하지만, 정보가 부족합니다. 하나의 모터로 구동되는 두 개의 프로펠러가 있는 비행기의 변형에 대한 예가 제공되었습니다. 드라이브 체인 중 하나가 파손되면 비행기는 보통 추락했습니다.)
4. 닫힌 조종석은 조종사가 기류의 힘과 방향을 느낄 수 있는 능력을 박탈하고 기계 제어에 적시에 개입할 수 없게 합니다.
(이러한 의심에도 이성적인 알갱이가 있었는데, 계기가 초기 단계에 있었고 조종사가 실제로 흐름을 따라갔기 때문입니다. 하지만 여기서 "속임수"는 Sikorsky 자신이 자동차와 정보 전달자로서 그에게 공기 흐름은 그다지 도움이 되지 않았습니다.)
그 당시 다중 엔진 항공기에 대한 작업은 이미 본격화되었습니다. 그러나 아이디어는 다소 달랐습니다. 두 개의 약한 엔진으로 하나의 프로펠러를 회전 시키십시오. Short의 영국인과 Linke-Hoffman의 독일인도 마찬가지였습니다. 그러나 그들은 모두 복잡한 변속기를 통해 하나의 프로펠러에 대해 두 개의 엔진으로 작업했기 때문에 성공하지 못했습니다.
또 다른 공학 천재 인 러시아 발명가이자 디자이너 인 Boris Grigoryevich Lutsky의 결정이 더 합리적이었습니다. 1910 년 독일 회사 Daimler에서 제작 한 Lutsky-2 항공기에는 두 개의 엔진이 있었는데, 엔진은 차례로 배치되어 두 개의 동축 프로펠러가 회전했습니다. 비행기는 성공한 것으로 판명되었으며 당시 세계에서 가장 큰 비행기 중 하나로 간주되었습니다.
하지만 날개에 엔진을 장착하기에는... 너무했다. 이것은 러시아와 해외에서 많은 사람들을 두려워했습니다.
"Grand"의 총회는 Komendantsky 비행장에서 수행되었으며 1913 년 27 월 초에 완료되었습니다. 항공기는 크기에 놀라움을 금치 못했습니다. 상부 날개의 길이는 20m, 하부 날개는 125m, 날개의 총 면적 - 3 평방 미터. m, 항공기의 이륙 중량은 XNUMX 톤 이상으로 당시 세계에서 가장 큰 것입니다.
각각 100마력의 Argus 엔진 XNUMX개. 와 함께. 동체 근처의 하부 날개에 탠덤 설치에 있습니다. 이것은 회전 순간을 최소화하기 위해 엔진 중 하나가 고장난 경우에 수행되었습니다. 또한 수직 꼬리는 볼록 오목 프로파일, 볼록면은 동체로 만들어졌으며 엔진 고장시 작동 엔진의 프로펠러에서 흐름에 의해 날아간 프로파일 용골은 복원을 제공했습니다. 순간. 기존 위험은 건설적으로 최소화되었습니다.
날개의 엔진 위치는 캐빈의 유용한 부피 증가에 기여했습니다. 동체의 기수는 개방형 발코니 형태로 제작되었으며 그 뒤에는 길이 5,75m, 높이 1,85m의 완전 유리로 된 조종실이 있었고 조종실에는 조종사를 위한 두 곳이 있었고 그 뒤에는 문이 있는 유리 칸막이가 있었습니다. 세면대와 화장실이있는 승객 실. 살롱에는 여러 개의 고리버들 의자와 테이블이 있었습니다.
섀시는 인상적이었습니다. 코드 쇼크 업소버가 장착된 XNUMX개의 트윈 휠 카트가 스키드 사이에 부착되었습니다.
항공기 제어는 복제되었지만 엔진 제어는 승무원 사령관의 왼쪽에 있습니다. 그것은 오늘날에도 여전히 거기에 있으며, 사령관의 자리입니다.
1913년 15월 초에 전면 엔진이 장착되었고 우수한 조종사 Sikorsky는 두 개의 엔진으로 첫 비행을 하기로 결정했습니다. XNUMX월 XNUMX일 몇 차례의 주행과 작은 접근이 이루어졌지만 봄에 진흙탕이 된 비행장으로 인해 테스트가 중단되었습니다.
400월 초, Grand와 비행장은 다시 테스트 준비를 마쳤습니다. 한 달 동안 비행장 내에서 여러 번의 비행과 비행이 이루어졌습니다. Grand의 이륙 거리는 약 XNUMXm 였고 비행기는 쉽게 이륙했지만 크기에 영향을 받았고 제어가 다소 느 렸습니다.
혁신에 대한 몇 마디 - 닫힌 오두막. 그 당시에는 다가오는 기류에 초점을 맞춰 비행기를 조종하는 조종사의 진정한 능력이 있었습니다. 압력은 속도, 흐름 방향의 변화-측면 미끄러짐에 대해 증언했습니다. 그리고 이런 식으로 안내를 받고 조종사는 방향타로 반응했습니다. 그들은 모든 사람에게 주어지지 않는 "새 본능"에 대해 이야기했습니다. 그러나 그 당시 조종사는 천체와 비슷했습니다.
닫힌 조종석은 조종사에게 기류와 관련된 모든 감각을 박탈했으며, 말하자면 장비가 적고 품질이 최고가 아닌 장비로 조종해야했습니다.
그의 비행기에서 Sikorsky는 최대 장비를 시도했습니다.
- 나침반;
- XNUMX개의 엔진에서 XNUMX개의 타코미터;
- XNUMX개의 아네로이드 고도계;
- 속도를 결정하기 위한 XNUMX개의 풍속계;
- 슬립 표시기(내부에 볼이 있는 튜브)
- 피치 표시기(동일한 튜브이지만 다른 평면에 있음)
- 연료량에 대한 두 가지 지표.
일반적으로 모든 것이 다소 원시적이지만 1913년에 이 웅장함은 매우 획기적인 것이었습니다. 그 당시의 항공기에는 때때로 훨씬 적은 장비가 있었습니다. 그러나 그러한 세트조차도 비행기가 수평선에서 보이지 않는 곳으로 날아갈 수 있습니다.
27월 10일, Sikorsky는 Grand를 출발점으로 설정했습니다. 첫 번째 비행은 직선으로 비행장을 통과했으며 비행기는 정상적으로 이륙하여 약 80m의 높이와 XNUMXkm/h의 속도를 얻었습니다. 그들은 더 이상 비행장의 크기를 제공하지 않았고 그 후 Sikorsky는 비행기를 착륙했습니다. 두 "Argus"의 힘은 분명히 충분하지 않았지만 그럼에도 불구하고 비행기는 원을 그리며 날아갈 준비가되었습니다.
그리고 같은 날 저녁, 27월 22일 이고르 이바노비치에게 매우 긴 하루인 오후 XNUMX시경 그랜드는 두 번째로 일어섰다. Mechanic V.I. Panasyuk은 "발코니"에 있었고 부조종사 G. V. Yankovsky는 조종석에서 그의 자리에있었습니다.
아침과 마찬가지로 Grand는 가속하여 지상에서 이륙했습니다.
완전한 평온이 있었고 그러한 조건에서 비행기는 고도를 얻기 시작했습니다. 예, 두 개의 엔진이 거의 출력을 제공하지 않았고 상승이 느렸지만 점차 Sikorsky는 100m 높이를 얻고 첫 번째 회전을 할 수 있었습니다. 비행기는 80km / h의 속도로 수평선을 따라 움직이고 방향타를 잘 따랐습니다. 물론 반응은 단일 엔진 차량보다 느 렸지만 이해할 수 있습니다. 비행선은 무게가 300-400kg 인 비행기가 아닙니다.
Sikorsky는 약 XNUMXkm 동안 비행장을 떠나 원을 그리며 날아갔습니다. 그는 비행장으로 돌아와 그들이 말했듯이 일반 모드로 착륙했습니다. 착륙 후 정비공은 랜딩 기어를 검사했고 모든 것이 정상이었고 격납고로 택시를 타는 것이 가능했지만 엔진을 꺼야했습니다. 비행을 지켜 보는 수많은 사람들이 비행기로 돌진했습니다.
Sikorsky는 엔진을 껐습니다. 승무원은 "발코니"로 나갔고 많은 사람들이 기뻐했습니다. 비행에 너무 기뻐서 승무원이 아닌 자신이 테스트에 참여한 것 같았습니다. 비행기는 움직일 수 없었습니다. Sikorsky는 군중을 통과하려고했지만 Yankovsky 및 Panasyuk과 함께 픽업되어 Shidlovsky로 옮겨졌습니다. 큰 비행기의 모든 지지자들은 대단히 행복했습니다. 큰 비행기는 비행 능력을 입증했습니다.
다음은 두 번째 엔진 쌍의 설치였습니다. 며칠 간의 조정 후 Sikorsky는 다시 비행하는 것이 안전하다고 느꼈습니다. 비행기는 6월 XNUMX일로 예정되어 있었습니다.
비행 당일 매우 강한 바람(18~20m/s)이 불었습니다. 비행은 모두 취소되었고 비행기는 격납고에 있거나 코르크 나사에 묶여있었습니다. 그러나 Igor Ivanovich는 바람이 무거운 기계에 방해가되지 않는다고 판단하고 시작 명령을 내 렸습니다.
강한 역풍으로 인해 지상에 대한 속도는 거의 느껴지지 않았지만 차는 이전 비행에 비해 잘 올라갔습니다. 비행 중에 Sikorsky는 돌풍을 일으키는 롤을 성공적으로 막았고 그의 관성 이론이 확인되었습니다. 200개의 엔진에서 Grand는 침착하게 90m의 높이를 얻었고 XNUMXkm/h의 속도를 내었습니다. 후방 엔진은 관성을 추가했지만 비행기는 눈에 띄게 강력해졌습니다.
비행은 순조롭게 진행되었고 언론이 시코르스키에게 균일한 박수를 보낸 후였습니다.
"비행가 Sikorsky는 거대한 비행기를 만들었습니다. 이 비행기는 많은 승객을 태울 수 있고 전체 그룹의 독립 엔진을 갖춘 비행기를 만드는 데 성공한 최초의 시도로서 세계 항공 역사에서 뛰어난 역할을 할 운명이었습니다."
그런 다음 Sikorsky는 동료 조종사들 사이에서 "부하"의 승객과 함께 도시 상공을 여러 번 비행했습니다. 비행기는 두 개의 엔진으로 완벽하게 날 수 있음을 보여주었습니다.
13월 27일과 3일에 Sikorsky는 4-XNUMX명의 승객을 태우고 매우 긴(최대 XNUMX시간) 비행을 수행했습니다. 이것은 항공기를 중앙에 배치하기 위한 다양한 옵션을 테스트했으며 승객은 움직이는 밸러스트 역할을 하고 조종석을 돌아다니며 발코니로 나갔습니다.
비행은 1913년 XNUMX월 Sikorsky가 획기적인 결정을 내렸던 엄청난 양의 정보를 제공했습니다. 탠덤 엔진 레이아웃을 포기하기로 했습니다. 탠덤 배열은 엔진 중 하나가 고장난 경우 이점이 있습니다. 이러한 방식을 통해 추력의 비대칭을 보상할 수 있기 때문입니다. 그러나 Sikorsky는 그러한 조치를 취하기로 결정했습니다. 특히 세계 어느 누구도 아직 한 자동차의 기능을 다른 엔진 배열과 비교하려고 시도하지 않았기 때문입니다.
그리고 후방 엔진은 제거되어 하부 날개에 일렬로 설치되었습니다.
인라인 엔진을 장착한 "Big Baltic"의 첫 비행은 23년 1913월 XNUMX일에 이루어졌습니다. 재배치로 인해 이륙 성능이 크게 향상되었고 속도와 상승률이 약간 증가했습니다.
비행기에 대해 맨 위에 알려졌고 Tsarskoye Selo에있는 황제 Nicholas II는 비행기를 조사하기를 원했습니다. 25 월 XNUMX 일 Sikorsky는 Tsarskoye Selo, 지역 비행장으로 날아 갔고 그곳에서 Nicholas II는 볼쇼이를 보았습니다.
차르는 비행기 주위를 걸었고 Sikorsky는 그와 함께 질문에 답했습니다. 나중에 Igor Ivanovich는 황제가 공학적 관점에서 상당히 괜찮은 항공 주제에 대한 지식을 보여주는 장점에 대해 질문을 한 것에 매우 놀랐다고 회상했습니다.
외부에서 비행기를 살펴본 후 Nikolai는 탑승을 원했습니다. 차르와 디자이너는 사다리를 타고 발코니로 올라갔고 그곳에서 궁정 사진사가 사진을 찍었습니다.
니콜라스 XNUMX세는 자신이 본 것에 깊은 인상을 받았고 시코르스키의 답변에 매우 만족하여 디자이너에게 금시계를 선물로 보냈습니다.
같은 날 Sikorsky는 블라인드 비행에서 자손을 테스트했습니다. 군단 비행장으로 돌아온 "Bolshoi"는 너무 무거워서 (오, Peter!) 유리에 물이 넘쳐 시야가 보이지 않았습니다. 그러나 시코르스키는 항공기에 장착한 일련의 장비를 사용하여 아무런 사고 없이 비행장과 착륙을 할 수 있었습니다.
이러한 성공 이후, Birzhevye Vedomosti와의 인터뷰에서 Sikorsky는 디자이너로서 자신의 임무를 공식화하고 설명했습니다.
“내가 지금까지 이룬 모든 것 중에서 Grand는 가장 큰 것으로 간주되어야 합니다. 결국 지금까지의 모든 것은 에어 카약에 지나지 않습니다. 나는 오랫동안 비행선을 꿈꿔 왔습니다. 그것을 구축하기 시작하면서 저는 항공기 장비에 세 가지 주요 원칙을 도입하기 시작했습니다.
1) 장거리 항공 여행에서 조종사는 즉석에서 변경할 수 있어야 합니다.
2) 도중에 엔진을 멈추는 것이 조종사, 비행사 및 승객의 운명을 결정해서는 안됩니다.
3) 도로에서 모터를 관리하고 이동 중에 고정할 수 있습니다.
나는 이 모든 것을 성취했고 이것은 장치 설계에 새로운 방향을 제시할 수 있습니다. 물론 Grand를 만들 때 군사적 목적도 염두에 두었습니다. 당분간 우리는 이 장치를 아끼고 훌륭한 실험을 위해 보관합니다. 거의 모든 비행 후에 약간의 변경과 수정을 합니다. 그래서 마지막 비행 후 장치에 설치된 XNUMX개의 모터 위치를 변경하여 추력을 높일 수 있었습니다. 그는 또한 두 개의 새로운 방향타를 추가하고 장치에 비행 실험실을 구축했습니다. 한마디로, 새로운 것을 발견하고 즉시 수정하기 위해 서두를 때마다. 다음 주에 나는 이 항공기를 다시 조종할 것입니다. 실제로 그것을 연구하면서 나는 그것이 내가 그것에 두었던 희망을 완전히 정당화했음을 발견했습니다.
세 번째 항목은 다음 달에 Sikorsky의 승무원이 확인했습니다. 비행 중 하나에서 엔진 중 하나의 후면 마운트가 터져 날개가 부러질 수 있습니다. 탑승 한 모든 사람들로부터 벨트를 수집 한 Mechanic Parasyuk은 날개로 나갔고 벨트의 도움으로 어떻게 든 엔진을 프레임으로 끌어 들였습니다. 날개에 엔진을 인라인으로 배치하고 비행 중 엔진에 접근할 수 있는 가능성이 실제로 실제로 입증되었습니다.
"Big Baltic"은 상트 페테르부르크 상공을 많이 비행했습니다. 100명의 승객과 함께 Gatchina로 갔다가 돌아오는 비행기가 있었습니다. 경로의 길이는 2km에 달했습니다. 이 비행 직후 항공기는 마침내 러시아 기사로 이름이 변경되었습니다. 1913년 1월 54일, 시코르스키는 XNUMX시간 XNUMX분이라는 세계 비행 기록을 세웠습니다.
비행기에는 XNUMX명이 타고 있었다. 많은 사람들이 거인의 비행을 보았고 곧 그랜드는 러시아 기사라는 새로운 이름을 받았습니다. 예전에는 그렇게 부르기도 했는데, 이제야 비로소 이 이름이 붙었다.
"러시아 기사"의 끝
같은 10월에 Vityaz는 격납고에서 제거되었습니다. 11월은 비가 내렸고 새로운 Russo-Balta 항공기인 S-XNUMX 복엽기와 S-XNUMX 단엽기가 격납고로 인도되었습니다. 러시아 군부에서 주최하고 가능한 주문 패키지와 공장의 명성이 좌우되는 대회가있었습니다. 비행기는 Sikorsky가 설계했지만 그의 비행 참여는 예상되지 않았으며 공장 조종사가 비행해야했습니다.
11월 XNUMX일 저녁, 경쟁에서 그의 오랜 라이벌인 Gaber-Vlynsky가 조종한 비행기의 엔진인 Sikorsky 앞에서 부서져 Vityaz의 복엽기 상자에 떨어졌습니다.
Gaber-Vlynsky는 마지막까지 목숨을 걸고 싸웠고 비행기와 함께 떨어졌지만 살아 남았을뿐만 아니라 경미한 부상으로 탈출했습니다.
그러나 "Vityaz"는 큰 피해를 입었습니다. 날개는 사실상 파괴되었고 Sikorsky는 그것을 수리하지 않기로 결정했습니다. 그때까지 항공기는 총 53시간이 넘는 비행 시간으로 11번의 비행을 했으며 이러한 비행은 엄청난 양의 귀중한 정보를 제공했습니다. 또한 Igor Ivanovich 자신도 그 당시보다 고급 기계에서 작업하고있었습니다.
따라서 "Russian Knight"는 세계의 모든 다중 엔진 항공기의 조상으로 간주되어야합니다.
Sikorsky의 예를 따르는 두 번째 사람은 그다지 훌륭한 이탈리아 엔지니어 Giovanni Battista Caproni였습니다. 이미 Grand를 만든 후 Caproni는 Sa-30을 만들었지 만 비행기에서 XNUMX 개의 엔진이 XNUMX 개의 프로펠러를 회전했지만 첫 번째는 푸셔였으며 날개의 풀러는 매우 복잡한 변속기를 통해 구동되었습니다. 승무원과 함께 곤돌라.
그리고 이 창작물은 성공한 것으로 간주될 수 없습니다. Sa-31 및 Sa-34 항공기의 날개에 엔진을 배치함으로써 Caproni는 1914년에 원하는 것을 달성했습니다.
25월 134일 오늘은 위대한 항공기 설계자 이고르 이바노비치 시코르스키가 탄생한 지 XNUMX년이 되는 날입니다.
LTH "그랜드"
윙 스팬, m
- 상단: 27,00
- 하한: 20,00
길이, m : 20,00
윙 영역, м2 : 125,00
무게, kg
-빈 항공기 : 3 400
-일반 이륙 : 4 000
엔진: 4 x "Argus" x 100 hp
최대 속도, km / h : 100
순항 속도, km / h : 77
실용 범위, km : 170
실용적인 천장, m : 600
대원, prs : 3