사브 32 랜센. 고개를 들어
이것은 속편입니다 역사 Saab 32이지만 이번에는 이 항공기가 만들어진 맥락에 대한 전체 설명이 이전 기사에서 제시되었으므로 이번에는 이야기가 엄격하게 스웨덴 전투기에 초점을 맞춥니다.
제트 전투기의 경쟁 우위가 독일에서 입증된 후 유사한 Messerschmitt Me 262 기계가 전 세계에 나타나기 시작했으며 제조 및 작동이 더 쉬웠습니다. 항공산업 강국에 대한 야망이 있는 스웨덴도 불가피하게 이 경쟁에 가세했다.
어쨌든 자체 제트기를 만드는 과정을 시작하는 모든 국가에는 높은 비용과 예측 불가능이라는 두 가지 근본적인 문제가 있습니다. 제트 엔진의 개념은 이미 입증되었다고 할 수 있지만 이전에 피스톤 Saab 21에서 작업했던 스웨덴의 경우 우연히 1947에서 제트기로 변환 될 예정인 것은 경작되지 않은 분야였습니다.
이 산업에는 독일의 경험에 상응하는 경험이 없었지만 다른 국가의 프로젝트, 개발 및 구현해야 하는 명확한 기준이 있었습니다.
기사를 더 이상 늘리지 않기 위해 우리는 기습 형식으로 세 가지 일을 할 것입니다. Saab 32의 기준을 이해합니다. 다른 국가의 항공기와 항공기 요구 사항을 기반으로 대략적인 설계를 찾을 수 있습니다. 시작하자.
사브 21R
문맥
나는 그것을 가능한 한 간략하게 설명하려고 노력할 것입니다.
Saab 32가 개발될 때까지 SAAB는 주문 포트폴리오, 자체 개발, 숙련된 직원 및 독일 회사를 포함한 다른 회사에서 근무한 디자이너의 지식을 갖춘 스웨덴의 주력 회사였습니다. 후자는 많은 수의 혁신으로 대표되었습니다. 항공, 로켓 유형에 따라 생성 된 독일의 주요 시도에서 더 이상 보이지 않는 본격적인 제트 엔진을 생성하는 활성 단계가 주된 정의였습니다.
이제 전장에서 차이를 만드는 완전한 제트 엔진이 있었습니다. 또한 이미 스웨덴 자체에서 지금까지 피스톤 항공기를 기반으로 한 제트 항공기 개발이 있었습니다. Saab 21R은 Saab 21과 Saab 29의 디자인에서 나온 아이디어의 연속입니다. 이 제트기는 일부 독일 디자인과 다른 국가 동료들의 경험을 끌어냈지만 이미 XNUMX세대 전투기처럼 보였습니다.
이 간략한 요약으로 Saab 32를 계속 연구할 수 있습니다.
사브 29
작업
이제 작업 주제로 넘어 갑시다.
1948년에 스웨덴 정부는 Saab 18 공격기를 위한 단일 교체가 가능한지 여부에 대한 질문으로 SAAB로 전환하기로 결정했습니다(일반적으로 모델 범위가 호출되었으므로 특정 모델은 문자 인덱스 J(전투기 ), A(공격기), B(폭격기), S(정찰) 또는 T("플라잉 데스크"), 항공기의 역할에 따라(마지막 18개만 Saab 21에 속함) 피스톤 버전의 Saab XNUMX 전투기 및 공격기(야간 전투기 포함) 및 de Havilland Mosquito.
발전소 문제는 논의조차 할 수 없었습니다. 이 기술은 항공의 미래 였을뿐만 아니라 피스톤 엔진을 기반으로 나중에 볼 수 있듯이 다목적 항공기를 만드는 것이 불가능했습니다. 매우 엄격한 요구 사항을 충족합니다.
기껏해야 피스톤 엔진을 보존하면 McDonnell XP-67 "Moonbat"와 같은 것을 만들 수 있었지만 후자의 역사는이 사업이 매우 흥미롭지 만 비참하다는 것을 보여주었습니다.
결과적으로 항공기에 대한 기본 및 매우 일반적인 요구 사항은 다음과 같습니다. 정찰, 전투기, 공격 항공기가 될 수 있는 능력; 반응한다. 이것으로부터 활동의 적어도 일부가 이미 완료 되었기 때문에 이미 SAAB 춤을 시작할 수있었습니다. 1946 년 가을에 회사는 자체 주도로 이미 오래된 Saab 18을 교체 할 가능성을 고려했습니다. 예, 그만한 가치가없는 산업의 일부를 대체 한 Saab 21R 및 Saab 29의 개발을 기록하십시오.
디자인
디자인으로 넘어 갑시다. 오히려 디자인이되어야 할 것입니다.
가장 중요한 것은 휩쓸린 날개입니다.
직접적인 것은 피스톤 기계에서 성공했으며 이착륙시 더 잘 나타 났지만 천음속에서도 항력이 크게 증가하기 때문에 초음속에 도달하면 치명적입니다. 따라서 천음속이 과제인 Saab 32에는 전용 후퇴 날개가 필요했습니다.
확실하게 말할 수는 없지만 눈으로 (!) 앞줄을 따라 약 55도입니다. 여기서 내 평가를 믿어서는 안 됩니다.
다음은 엔진입니다. 쌍발 항공기 제작을 제안한 회사의 의견 불일치에도 불구하고 단일 엔진 항공기를 제작하는 것이 더 쉽고 수익성이 높을 것임이 분명했습니다.
무엇보다도 Redan보다 어렵지만 항공기를 더 유망하게 만드는 클래식 엔진 레이아웃을 사용해야한다는 것이 분명했습니다. 또한 코에 레이더를 위한 공간을 남겨두기 위해 조종석 측면에 두 개의 클래식 공기 흡입구를 추가하기로 결정했습니다. 이 버전의 기체에서는 동체 내부에 설치하는 것이 관례였던 정찰 장비의 위치가 더 작아졌지만 이로 인해 이 상황은 Gordian 매듭이 되지 않았습니다.
옵션은 RF-80에 사용된 솔루션을 빌릴 수 있습니다. 그곳에서 코에 카메라가 설치되었지만 F-80에서 요구하는 임무를 방해하지 않았습니다. 그러나 그러한 결정은 매우 어려웠고 SAAB 사람들이 그러한 프로젝트를 가져올 수 있는지 여부는 확실하지 않았습니다. 그래서 저항이 가장 적은 경로를 택하기로 결정했습니다. 동체 아래에 카메라를 장착하기에 충분한 공기 역학적 선반을 만드십시오.
RF-100
비슷한 것이 나중에 비밀 RF-100에 있었는데 그 임무 중 일부는 아직 공개되지 않았습니다. 앞으로 Saab 32의 정찰 버전에서는 페어링에 사진 정찰용 카메라 4대, 저고도 촬영용 SKa 17 18대, 고고도 촬영용 SKa 1 15대가 장착되었습니다. 시간이 지남에 따라 구성이 위쪽으로 변경됩니다: 150 × 관찰 카메라 SK 2/23 mm, 600 × 고고도 카메라 SK 3/16 mm, 100 × 저고도 카메라 SK XNUMX/XNUMX mm.
최적의 디자인을 찾는 데 오랜 시간이 걸렸습니다. Saab 32의 첫 번째 버전의 정확한 디자인은 우리에게 전달되지 않았지만 동일한 모델의 이름은 P-1100, 1108, 1114 및 1119로 보존되었습니다. 그러나 1948년 XNUMX월에만 프로젝트와 스케치가 함께 제공됩니다. 여기서 문자 "P"는 스웨덴어 "project"(project)의 약어라고 가정하겠습니다. 그러나 문자 뒤의 숫자가 의미하는 바는 좋은 질문입니다 ...
이후의 SAAB 프로젝트에도 설계 초기 단계에서 XNUMX자리 색인이 있다는 것을 확실히 알고 있기 때문에 이것은 높은 확률로 회사 내의 일련 번호일 뿐입니다. 이 세부 사항에 대해 우리는 간략한 전기의 저자인 Aarne Lakomaa에게 감사할 수 있습니다.
그러나 20년 1948월 XNUMX일, 미래 전투기에 대한 요구 사항이 이미 결정되고 프로젝트에 대한 최적의 설계가 발견되었을 때만 두 가지 사건이 발생했습니다.
첫째, 프로젝트의 설계 및 레이아웃에 대한 계약의 첫 번째 단계가 발행되었습니다. 실제로 방금 귀하와 논의한 내용입니다.
둘째, SAAB AB는 이로 인해 자금 지원을 받았는데 이는 낙관주의 외에는 아무 것도 나타내지 않았습니다.
또한 시작된 프로젝트 활동의 이름은 P-1150이었고 수석 디자이너인 Arthur Bresho가 프로젝트에 소개되었습니다. 미래 충격 버전은 RA-1150 (Reaktionsmotor Attack - jet attack aircraft)이라는 특별한 이름을 받았습니다.
네, 요구 사항 자체에 대해서는 말씀드리지 않았습니다.
요구 사항
따라서 P-1150 프로젝트는 중앙 지점에서 발사 후 2시간 이내에 000km 길이의 스웨덴 해안선을 따라 모든 곳을 공격해야 합니다. 밤낮으로 모든 기상 조건에서 시작할 수 있습니다. 그러나 여전히 스웨덴 군대를 구별하는 항공기에 대한 매우 까다로운 기준입니다.
이에 대한 응답으로 SAAB AB는 그러한 입문 활동에서 다소 논리적인 조치를 취합니다. 그들은 항공기를 고급 전자 장치와 낮은 날개를 갖춘 XNUMX인승 항공기로 만듭니다. 그리고 그것에 관해서라면 예, 비행기에 레이더가 있었고 기사의 leitmotif에서 다음과 같이 이전의 모든 것보다 머리와 어깨였습니다.
다행스럽게도 우리는이 레이더의 이름 인 PS-42 / A를 정확히 알고 있으며 제조업체와 일부 칩도 알고 있습니다. 첫째, Ericsson이 개발했으며 오늘날까지 스웨덴을 위한 고전적이고 논란의 여지가 없는 솔루션입니다. 둘째, 우리는 Saab 32의 전투 사용의 세부 사항에서 지상 및 선박 레이더에 대한 전자전을 수행하는 것이 가능하다는 것을 확실히 알고 있습니다.
이 역할에는 G24라는 이름도 알고 있는 또 다른 콤플렉스가 있었습니다. 이 발견에 감사드립니다. 한때 Uppland Wing 전투기, 또는 단순히 F 16이었던 스페인의 박물관 작품은 Uppsala 북서쪽의 Erna Air Base에 있습니다. 감사합니다. 이 박물관의 항공기는 기수에서 꼬리까지 전체 Saab 32를 설명하는 게시물의 저자로서 이 기사에서 논의될 것입니다.
그러나 우리는 앞서 나갔습니다. 프로그램 과정으로 돌아가서 Saab 32가 지금의 모습이 되기까지 무엇이 더 필요했는지 살펴보겠습니다. 스포일러: 여기 다시 독일이 많을 것입니다. 음, 약간의 스위스가 있을 것입니다.
롤스로이스 에이번
엔진
Saab 32의 복잡하고 종합적인 생성의 첫 번째 질문 중 하나는 엔진 검색이었습니다. 첫 번째 옵션은 국내 STAL Dovern 엔진 이었지만 개발이 너무 오른쪽으로 이동하여 이미 Saab 35의 조건부 대체품 인 Saab 32의 엔진으로 이미 개발 중이었습니다.
엔진을 교체해야 했습니다. 그러나 이제 스웨덴 정부 (공식적으로 왕의 국무원으로 알려짐)는 외국 제품을 사용하기로 결정했습니다. 그들은 나중에 Saab 35 - Rolls-Royce Avon에 나타날 매우 인기있는 영국 엔진을 선택했습니다.
전체적으로 약 11대가 English Electric Lightning, CAC Saber(F-000의 호주 버전), de Havilland Sea Vixen 및 Saab 86와 같은 항공기용으로 제작되었습니다. 스웨덴 전투기에 설치된 버전은 Series 32은 100년에 SAAB의 일부였던 잘 알려지지 않은 Svenska Flygmotor AB의 공장에서 조립되었습니다. 예, 이것이 세상이 얼마나 작은 지입니다. 그러나 앞서 언급한 해에 이 회사가 단순히 분리된 것이 아니라 인수되었다는 사실에 더 놀라실 것입니다. 그리고 이 자산을 구입한 회사는 흥미롭습니다. 볼보입니다.
예, 가장 유명한 자동차 제조업체 중 하나는 스웨덴 역사상 최초의 제트기용 제트 엔진의 창시자였습니다. 그건 그렇고, 현재 볼보는 현재 스웨덴 전투기 Saab JAS 39용 엔진을 계속 생산하고 있습니다. 볼보가 생산한 모델은 RM.5(우리의 경우 A1)라고 불렸고 애프터버너가 장착되었습니다. 엔진 데이터는 심각했습니다. 추력 대 중량 비율은 약 0,3이었습니다. 애프터버너 없이 3 kgf; 460–4 kgf 다양한 애프터버너 포함. 최대 적재량은 약 445kg 증가했습니다.
Emegrecy 전투기 프로그램의 예인 Messerschmitt P.1111
작은 것들
이제 디자인의 세부 사항으로 이동하고 지배적인 결정에 대해 조금 더 설명하겠습니다.
글쎄, 먼저 - 휩쓸린 날개. 예, 당신과 나는 그것이 디자인에 추가된 이유를 이미 이해했지만 이미 언급된 나치 독일과 스위스의 데이터를 사용하여 더 광범위하게 살펴보겠습니다.
일반적으로 SAAB 회계 부서장 인 Fried Wansterm과 같은 사람이 있었고 Saab 32 프로젝트와 직접 관련된 많은 혁신적인 개발이 있었던 제 1101 제국이라는 국가도있었습니다. , P.1110, P.1111, P.1112 및 P.XNUMX (그런데이 전투기의 절반은 비상 전투기 프로그램의 일부였습니다)는 주요 항공 회사 인 Messerschmitt에서 개발되었습니다.
또한 여러분과 제가 기억하는 것처럼 디자인 활동은 도면으로만 끝나지 않았고 독일은 최초의 로켓 항공기와 최초의 제트 항공기를 모두 보유하고 있어 전체 산업 발전에 큰 자극을 주었습니다. 그러나 위에 표시된 항공기는 나중에 스웨덴 항공기의 역사에 영향을 미칠 가증스럽고 야심 찬 항공기 설계자의 그림에서 운명을 끝냈습니다.
간단히 말해서, 제 XNUMX 차 세계 대전 이후 과학자, 엔지니어, 조종사 또는 단순히 나치의 공범자들은 패배했거나 오히려 패배 한 국가의 진영에서 적극적으로 탈출하기 시작했습니다.
도망자, 가장 최근에 중요한 사람들이 그곳에 정착할 목적지가 많았습니다. 뉘른베르크 재판을 "역사가 용서하지 않을 가장 큰 불의"라고 불렀던 후안 페론이 통치했던 아르헨티나, 또는 또 다른 파시스트 프란시스코 프랑코가 통치했던 스페인, 독일 서부 지역 (어떤 점령 지역이 어쨌든 그들은 곧 하나의 Trizonia로 합쳐질 것입니다), 당신도 방해받지 않을 것이지만 공산주의는 더 끔찍했거나 심지어 미국은 Operation Paperclip을 사용하는 데 도움이 될 수도 있습니다.
그러나 Messerschmitt의 도망자 항공기 설계자는 두 세계 대전에서 중립을 유지했지만 동시에 129 대의 Messerschmitt Bf 109 전투기로 무장 한 스위스에 정착하기로 결정했으며 이는 탈출 한 엔지니어에게 좋은 에어백이 될 수 있습니다. 그러나 한때 치즈, 은행 및 시계의 나라에서 매우 귀중한 개발 문서를 구입했습니다.
네, 프리덤 윈스터였습니다. 또한 SAAB의 핵심으로, 이에 따라 Saab 32의 개발에 따라 1937년부터 Augsburg의 Messerschmitt에서 공기역학 부서에서 근무한 독일인 Hermann Behrb가 도입되었습니다. 그의 지도력 아래 Messerschmitt Me 262, Messerschmitt Me 163 및 Messerschmitt P.1101(예, 스위스로 갔다가 스웨덴으로 가는 프로젝트 활동의 일부)의 개발이 수행되었습니다. 그건 그렇고, 최신 프로젝트는 Saab 29, MiG-15, F-86, Dassault Ouragan과 매우 유사합니다. 제가 말했듯이 첫 번째 제트기에는 정상이었습니다.
분명히 SAAB의 상황은 눈에 띄게 발전하고 있습니다. 문서가 있고 문서 작성자가 있습니다. 이것으로부터 당신은 춤을 출 수있을뿐만 아니라 가벼운 손으로 그것을 창조의 기반으로 바꿉니다. 왜냐하면 이제는 이것을 막을 것이 거의 없기 때문입니다. 결과적으로 이미 8년 1949월 32일에 SAAB는 국가에 보고하고 생산 항공기 도면 준비를 시작하기 위한 승인을 받을 것이며 프로젝트 자체는 점점 더 가까워지고 있는 새로운 이름을 얻게 될 것입니다. 최종 화신 - Flygplan 32 ("비행 계획 XNUMX") . 사실, 예를 들어 날개와 같이 여전히 해결해야 할 것이 많았습니다.
예를 들어 1950년부터 날개 아래에 미사일 모형이 있는 P-1150 모형의 테스트가 풍동에서 수행되는 등 미래 날개를 만들기 위해 다양한 결정이 내려졌습니다. 그러나 이제 나중에 Saab 32에 설치될 날개의 실제 테스트를 살펴보겠습니다. "실습 없는 이론은 익사하는 사람 뒤에 수영 교과서가 들어 있는 배낭입니다." 따라서 Flygplan 32 자체의 테스트 보드를 개발하기 전에 모든 아이디어를 테스트하려는 시도는 이미 완료되었습니다. 이 작업을 위해 Saab 202라는 특수 항공기가 만들어집니다.
사브 202(또는 201)
여기에서 바이킹의 후계 국가인 Saab 29 Tunnan의 이전 제트기로 항공기 건설에 대한 스웨덴 접근 방식의 실용주의와 세대의 연속성을 즉시 볼 수 있습니다. 사실이 항공기를 개발하는 동안 모든 것을 처음으로 확인해야했습니다. 후퇴 날개, 기계화, 공기 흡입구 및 제트 엔진 자체가 어떻게 작동하는지 명확하지 않았습니다.
물론 세계에는 이미 Saab 29와 유사한 전투기가 있었지만 그러한 프로젝트에 대한 데이터는 실제로 발생한 자체 검증이 필요합니다. 비행 연구소로서 그들은 오랜 영웅 Ander Johan Andersson이 개발 한 최근에 이륙 한 피스톤 Saab 91 Safir를 선택했습니다. Saab 201이라고 불리는 새 항공기는 후퇴익과 새로운 기계화를 받은 후 테스트를 시작했습니다.
나는 비행기가 그러한 날개로 매우 세련되게 보였지만 정상적인 작동에서는 차에 해를 끼칠 가능성이 더 큽니다. 테스트는 1947년부터 1948년까지 몇 달 동안 지속되었으며, 이를 통해 많은 중요한 설계 세부 사항을 작업할 수 있었고 Saab 29를 포함한 모든 후속 스웨덴 항공기의 생성을 가속화했습니다. 실제로 이미 1948년 29월에 조종사 Robert의 지도하에 A. 무어(Moore), 최초의 프로토타입 Saab XNUMX가 처음으로 지상에서 벗어났습니다.
Saab 201 테스트 후 얼마 지나지 않아 Saab 32에 대한 적극적인 설계 작업이 시작되었고 스웨덴의 "괴물 비행기 Frankenstein"이 다시 잠에서 깨어났습니다. 이번에는 Saab 32에 장착될 기체 부품을 테스트하는 데 사용되었습니다. 비행 연구소가 미래 천음속 전투기에 조금이라도 더 가까워지기 위해 Saab 201에 새롭고 더 강력한 엔진이 장착되었습니다. 그리고이 경우에 매우 중요한 것은 이름을 변경했습니다. 이제 Saab 202입니다. 이러한 테스트로 인해 미래 Saab 32 기체의 저속 특성을 확인할 수있었습니다. 사브 32 개발.
요약하자.
피스톤 엔진이 장착된 다른 항공기에 대한 테스트를 통해 Saab 32에 적용될 충분히 큰 솔루션 레이어가 테스트되었으며 더 많은 질문이나 분쟁을 일으키지 않았습니다. 이러한 지식 저장소를 통해 SAAB는 이제 해결할 수 없는 환상적인 작업과는 거리가 멀었습니다.
예, 독일인의 문서, 우수한 항공기 설계자, 명확한 작업, 기성 개발, 테스트 된 아이디어, 업계에서의 경험, 제트 전투기 제작에 대처할 수 없다는 것은 이상 할 것입니다. 정찰 능력을 갖춘 폭격기. 물론 다른 특성과 마찬가지로 항공기의 속도는 여전히 군대에 적합하지 않을 수 있지만 그 뒤에 그러한 역량이 있기 때문에 그럴 가능성은 매우 적습니다.
그러나 이제 새로운 질문이 생겼습니다. 또 무엇을 해야 합니까? 즉, Flygplan 32의 첫 비행을 위해 SAAB 항공기 설계자는 또 무엇을 작업해야 했습니까? 이 프로젝트는 할당된 작업 측면에서 혁신적이고 어려운 것으로 판명될 수 있지만 이 프로젝트로 교체해야 하는 항공기는 이미 빠르게 구식이 되어가고 있습니다.
항공은 비약적으로 발전하고 있으며 유사한 De Havilland DH 112 Venom과 Hawker Hunter는 이미 첫 비행을 시작했으며 Flygplan 32는 여전히 개발 중입니다. 비행기와 무의미한 것으로 판명 될 수도 있습니다. 그리고 실제로 이제 상대적으로 현대적인 Saab 21R조차도 모든 방향에서 뒤처진 것처럼 보였습니다.
이것은 Flygplan 32를 앞서 언급한 최초의 스웨덴 제트기로 대체할 항공기 목록을 보완하면서 항공기 설계자와 군대 모두에 의해 이해되었습니다. 그리고 Saab 29에 따르면 아무도 환상이 없었습니다. 비행기는 곧 또는 오히려 빨리 쓸모 없게 될 것입니다. 이것은 근본적으로 새로운 교체가 점점 더 필요하다는 것을 의미합니다. 더 이상 지연에 대한 이야기가 없습니다.
어쨌든 1950 년까지 Saab 29 전투기의 대량 생산이 이미 시작되었고 총 1951 대의 전투기가 만들어 졌기 때문에 더 많은 글로벌 전투기가있을 것이며 거의 할 수 없었습니다. 버전 J 1953A에서 224년부터 29년까지. 이미 다른 회사에 계약을 내준 것은 무의미했고, Flygplan 32에 너무 많은 자원이 투입되었기 때문에 가능한 방법은 스웨덴 공군을 위한 메시아의 시험 비행을 계속 기다리는 것뿐이었습니다. 파토스.
그러나 언젠가는 모든 것이 끝납니다. 1952 년에 32-1이라는 첫 번째 프로토 타입이 제작 되었기 때문에 대기 프로세스도 종료되었습니다.
대부분의 첫 번째 프로토 타입과 마찬가지로이 항공기는 여전히 직렬 모델과는 거리가 멀었습니다. 여전히 무기와 애프터 버너가 없었기 때문에 다이빙에서 천음속으로 들어가는 것만 생각할 수있었습니다. 그러나 다른 한편으로는 Airbus A300과 마찬가지로 Fowler 플랩과 날개 앞쪽 가장자리에 슬롯이 있습니다. 사실, 더 우아한 솔루션이 발명 되었기 때문에 첫 번째도 두 번째도 생산 항공기에 나타나지 않을 것입니다. 디자인 측면에서 이야기합시다.
그럼에도 불구하고 비행 모델이 있습니다. 즉, 활주로를 따라 달리는 임박한 시작, 지상 테스트, 첫 비행 및 R & D를 의미합니다. 그리고 마침내 실제 6년의 작업 끝에(설계 활동은 4년의 작업이라고 할 수 있지만) Flygplan 32-1이 마침내 첫 비행을 했습니다. 그것은 3년 1952월 XNUMX일 거의 평생 동안 SAAB 시스템에서 일했던 테스트 파일럿 Bengt Olowa의 지도하에 일어났습니다. 그러나 이것은 이야기의 일부일 뿐입니다. 왜냐하면 길고 책임 있는 R&D 프로세스에 사용될 완전한 장비를 갖춘 새로운 프로토타입이 필요하기 때문입니다.
따라서 이미 운영중인 스웨덴의 항공기는 구식이었고 교체에 대한 실제 작업은 실패하기에 충분하지 않았습니다. 물론 이런 일은 일어나지 않을 것이고, 일어날 수도 없고, Flygplan 32를 만들기 위해 너무 많은 일이 있었지만, 그러한 두려움이 존재할 수 있음을 보여주는 몇 가지 R&D 사실이 있습니다.
그래서 실제로 무슨 일이 일어났습니까?
실제로는 첫 비행을 시작한 Flygplan 32-2라는 새로운 프로토타입만 준비되었습니다. 사실,이 "아무것도"는 미래 Saab 32의 두 번째 프로토 타입이 만들어진 기간 (XNUMX 년 내내)을 숨 깁니다. 예, 레이아웃, 팀, 생산, 자금 조달, 역량, 작업으로 사용할 수 있는 이전 비행 프로토타입인 도면의 가용성에 따라 SAAB가 두 번째 비행 프로토타입을 만드는 데 걸린 시간입니다.
이러한 맥락에서 Flygplan 29 프로젝트의 비행 프로토타입 생산보다 우세한 Saab 32 생산 프로세스를 잊을 가치가 없지만 1949년에 SAAB에 제공된 프로젝트는 그것 없이는 공군이 주변 국가에 비해 완전히 무능해 졌기 때문에 또한 중요합니다. 사실, 공군은 현대 전쟁에서 논쟁거리로 여전히 사용될 수 있는 단 하나의 공격기를 가지고 있었습니다. 이미 여러 번 언급된 Saab 21R입니다.
그러나 피스톤 항공기를 기반으로 한 제트 항공기의 생성이 실용적이고 정확하기 때문에 이상적이지는 않았지만 개발 초기 단계에서만 가능하며 일반적으로 제트 항공기 산업에 종사하는 다른 모든 국가는 이미 한 걸음 더 나아갔습니다. . 예, 스웨덴조차도 Saab 29 요격 전투기로 나섰지 만 그들의 공격기는 전 세계 산업을 정복하고있는 적어도 한 세대의 제트 전투기에 의해 구식입니다.
다행히도 두 번째 프로토 타입이 일반적으로 만들어지고 비행하기 시작했습니다. Flygplan 32-2는 15년 1953월 32일에 이륙하여 이미 무장되어 엔지니어의 R&D 기간 동안 가능성의 범위를 확장했지만 여전히 애프터버너가 없었기 때문에 Flygplan XNUMX에서 작업할 때 문제가 되었습니다. .
그건 그렇고, 우리는 이야기의이 부분에 있기 때문에 Saab 32가 스웨덴에서 사용되는 최초의 초음속 전투기라는 점에 유의해야합니다. 초음속이지만 첫 번째는 ... 이 사실은 Wikipedia의 영어 버전에서 가져온 것이며 첫 번째 초음속 비행 날짜는 25 년 1953 월 XNUMX 일이지만 여기에서 모든 것이 그렇게 간단하지 않다는 것을 이미 이해합니다. .
첫째, 당시에는 애프터버너가 없는 프로토타입이 하나뿐이었습니다. 물론 비행기가 급강하할 수는 있지만 초음속 붐을 듣기에는 충분하지 않습니다. 그리고 필요한 것은 한 달 후에 다른 비행 모델에 나타날 애프터 버너였습니다. 이런 종류의 "아마도"라는 단어를 이론화하는 것을 명심하십시오. 그러나 "두 번째"단락에서 너무 이상해서 언급하고 싶지도 않은 증거를 다루겠습니다.
아니요, 미국 A-67 공격 항공기에 대한 페이지에서 발생하는 것처럼 링크가 끊어지거나 단순히 다른 사이트로 이동하는 링크는 없습니다. 클릭하면 약간 다른 사이트로 이동하지만 물론 또한 흥미로운 콘텐츠(알레고리를 거부하는 성인을 위한 일본 사이트). 일반적으로 Wikipedia에서 이 사실을 확인하기 위해 공개 도메인에 없는 책을 구매하라는 제안을 받습니다. 절대적으로하지. 그리고 나는 항공에 관한 책을 읽는 것을 꺼리지 않지만 그 책은 러시아에 배달되지 않습니다.
그러나 Saab 32의 역사에서 의심 할 여지없이 중요한 사실은이 항공기에 대한 스웨덴 기사에 없습니다. 그리고 일반적으로 Jet Bombers (Osprey modern military)라는 책의 저자만이 애프터 버너가없는 다이빙에서 초음속 비행에 대한 감각에 대해 알고 있으며 그러한 신성한 지식은 다른 모든 사람에게 공개되지 않습니다. 그러나 이것이 사실이 아니기를 바랍니다. 나는 책을 읽지 않았습니다. 책을 살 수 있더라도 내 기사에 대한 한 가지 사실을 다시 확인하기 위해 12달러를 지불하지 않을 것이기 때문입니다. 날짜에 대한 지식 .
그러나 SAAB는 여전히 게슈탈트를 닫고 마지막으로 두 개의 프로토타입을 더 만들어야 했습니다. 하나는 애프터버너와 무기가 있고 두 번째는 이미 사전 제작 차량입니다. 이번에는 15년 1954월 32일에 이미 무기와 애프터버너가 장착된 Flygplan 3-32이 첫 비행을 시작하여 R&D의 손을 완전히 풀었기 때문에 32년 이내에 프로토타입이 제작되지 않았습니다. 조금 후에 정확히 언제 지정되지는 않았지만 (4 년 이하) Flygplan XNUMX 프로그램의 마지막 프로토 타입 인 Flygplan XNUMX-XNUMX가 첫 비행을 시작했습니다. 사실 이것은 이미 직렬 도면에 따라 구축된 직렬 보드입니다.
이제 Flygplan 32 개발의 가장 쉬운 부분이 시작되었습니다. 연속 배송 시작에 동의하는 것입니다. 대량 생산이 아주 오랫동안 예상되어 왔고 어떤 프로젝트가 아주 오랫동안 알려 져야하는지, 프로그램 자금 조달이 아주 오래 전에 시작되었고 완성 된 사전 제작 항공기가 나타나지 않았기 때문에 이것을 설명하기는 어렵습니다. 너무 오래 전에 질문이 거의 없었습니다. 또한 테스트 중에 문제가 없었고 이미 개발을 위해 기성 도면이 있었기 때문에 모든 측면에서 이미 장기화 된 프로젝트에 대한 추가 비용이 없었습니다.
스피어
그래서 새로운 스웨덴 항공기의 연속 개발이 시작되었고 이제 다른 스웨덴 항공기와 함께 일반 계획에 포함된 이름과 고유한 이름인 Saab 32 Lansen(Spear)을 받았습니다.
Saab 32 Lansen의 대량 생산이 시작될 때 어떤 클래스가 첫 번째인지 아는 것이 흥미 롭습니다.
당신과 내가 기억하는 것처럼 순전히 수학적으로 Saab 32 Lansen 프로젝트의 주요 목표는 공격기였습니다. 실제로 전투기에는 J 21과 J 30(de Havilland Mosquito) 18대, 정찰용 S 29 32대뿐이었지만, Saab XNUMX Tunnan은 대체 임무를 수행했기 때문에 도움이 되기도 하고 어려움이 되기도 했습니다. 전투기와 정찰기, 곧 그는 Saab XNUMX Lansen의 양심에 따라 변경되어야 할 것입니다.
반면에 Spear가 교체해야 할 공격기 목록은 B 18, A 21 및 A 21R로 약간 더 컸습니다. 여기서 문제는 스트라이크 항공기의 핵심 교체를위한 추상 목록의 항공기, 특히 B 18이 더 오래되었고 교체가 몇 배 더 빨리 필요하다는 것입니다. 더욱이 단기적으로 스웨덴 공군의 전투기 교체는 Saab 29 였고 타격 부대의 품에있을만큼 거기에 아무것도 요구할 필요가 없었습니다. 우리는 이 단계에서 전투기가 아닌 Saab 32 Lansen 공격기를 만드는 것이 더 중요하다는 결론에 도달했습니다.
A 32의 첫 주문은 29년 1953월 64일 항공국에서 3대를 주문했습니다. 이후 추가로 236 A 32A 116대, 그해 22월 60일 3대, 1954년 60월 17일 1956대, 300년 32월 XNUMX일 XNUMX대가 주문되었습니다. 총 XNUMXA XNUMXA가 주문되었습니다.
32년에서 1958년 사이에 전투기 버전의 Saab 1960, J 118B의 32개가 생산되었습니다. 그들은 32501에서 32620까지 일련 번호를 받았으며 처음에는 F 12와 F 1 사이에 배포되었습니다. 마지막으로 Nyköping의 정찰 S 32 Södermanland Air Fleet (F 11)은 1958 가을에 받기 시작했습니다. 15년 1959월 44일 마지막 S 32 11대가 F XNUMX에 인도되면서 재무장이 완료되었습니다.
전체 운영 기간 동안 모든 수정 사항에서 450 Saab 32 항공기가 생산되었습니다. 그 당시 전투기, 특히 보편적 인 전투기에 대한 가장 높은 수치는 아니지만 스웨덴의 경우 Saab 32가 다른 곳에서 생산되지 않았다면이 기계를 만드는 과정이 얼마나 오래되었는지를 고려할 때 좋은 지표입니다. 불행히도 이것은 모든 국가의 항공 표준입니다.
그러나 전투기 항공 측면에서 이야기가 작동하지 않는 매우 중요한 설명이 하나 있습니다.
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J 33
전체 Saab 32 Lansen 프로그램에서 아이디어 초기부터 상당한 수의 교체 항공기가 필요했습니다. 그러나 이제 또 다른 하나가 등장했습니다. J 33 - de Havilland Venom 제트 야간 전투기입니다. 처음에 오늘의 영웅은 스웨덴 공군의 이전 야간 전투기 인 J 30을 대체했지만 이미 구식 피스톤 항공기 함대는 SAAB가 제공 할 수있는 것보다 훨씬 일찍 교체해야했습니다. 이와 관련하여 1951년 33월 RAF에서 겉보기에 중복된 것으로 보이는 J 32을 구매했기 때문에 Saab 32 Lansen 전투기의 공급이 옆으로 옮겨졌고 전적으로 A XNUMXA 공격기 생산에 우선 순위가 부여되었습니다.
그 결과 1955년까지 SAAB 생산 벡터는 Saab 29에서 Saab 32 Lansen으로 변경되었습니다. 32월이 가까워지면 스웨덴 항공기 제조업체가 자국 공군에 새해 선물인 최초의 직렬 A 18A를 제공합니다. 이것은 다른 어떤 것과도 달리 즉각적인 폐기가 필요한 피스톤 B XNUMX을 다시 생각하지 않고 포기하는 것을 가능하게 합니다.
이제 총 32대가 생산된 정찰용 버전부터 45대가 생산된 전투기 버전에 이르기까지 Saab 140 Lansen의 다소 긴 생산 기간이 시작되었습니다. 모든 수정에서이 항공기의 가장 방대한 버전이 된 것-287 대 .
이 항공기의 각 버전은 매우 오랫동안 개별적으로 설명할 수 있습니다. 그러나 각 수정 사항에 대해 개별적으로 거주하고 오랫동안 자세히 설명하는 것은 이상합니다. 물론 항공 전자 공학의 무기와 기능을 제외하고는 그들 사이에 큰 차이가 보이지 않기 때문에 나중에 디자인과 관련하여이 필수 부분을 조금 더 크게 만들고 이러한 수정의 기능을 설명하려고 노력합시다 , 그러나 더 짧은 형식입니다.
대신 "이 외에도"라고 말하는 것이 더 정확할지라도 이러한 추가 사항으로 우리는 이미이 긴 기사의 맨 끝에 있기 때문에이 항공기의 다양한 흥미로운 수정에 대해 이야기합시다. Saab 32 Lansen은 다행스럽게도 , 시간이 없었거나 오히려 실제 적대 행위에 참여할 수 없었지만이 항공기를 사용하는 방법에 대한 많은 아이디어가있었습니다. 예를 들어, 핵 및 화학 물질의 전달 оружия. 이 사실을 알게 되자 저는 낙담했습니다.
물론 예를 들어 남아프리카와 같이 완전히 무의미 해 보이는 국가에서 핵무기 개발에 대해 들었지만 스웨덴 ... 그러나 항상 그렇듯이 이것은 자신의 이익을 가지고 있거나 오히려 여전히 가지고 있지만 그 순간에 그것은 세상에 떠도는 어떤 긴장에 의해 결정되었습니다. 실제로 제 XNUMX 차 세계 대전 당시에도 스웨덴은 제 XNUMX 제국과의 협력을 거부하지 않았으며 그 영토에서 대량의 우라늄 매장지가 발견되었습니다. 그리고 원자 폭탄의 개발은 활발한 단계를 밟았고 영국과 미국의 그러한 예금에 대한 관심은 엄청났습니다. 스웨덴은 "아니오"라고 엄격하게 말했습니다.
그러나 동시에 원자 무기를 만드는 프로그램을 개발하고 있던 소련에 대한 두려움도 있었습니다. 그러나 아무도 전략무기를 만들지 않았고 설계 활동은 전술적 방어용 핵폭탄 개발에 엄격하게 수행되었습니다. 이를 위해 선택된 항공모함은 Saab 32 Lansen이었지만, 남아프리카에서 유사한 프로그램에 사용된 두 대의 English Electric Canberras가 운용 중이었습니다. 그러나 다행스럽게도 스웨덴 과학자들의 관심과 일반적인 분석 외에는 아무 것도 없었습니다. 사실, 우리는 Dassault Mirage 2000N/D와 같은 재미있는 항공기 없이 남겨졌습니다.
A 32D용으로 계획된 엔진
이 항공기의 다른, 그러나 더 평범한 버전도 제안되었습니다. 우선, A 32D라고 불리는 Saab 32의 강습 버전의 전천후 버전입니다.
이야기는 이렇습니다. 1965년 개발 중인 Saab 37 Viggen의 대안으로 현대화된 A 32 공격기가 제안되었으며 무장은 고정식 30mm ADEN 자동포 05문, 공중 폭탄, 타격 미사일 및 전술 공대지 미사일로 구성되었습니다. Robot 60와 같은 Rolls-Royce Avon, 수정 Mk 6 (RMXNUMX C)은 발전소로 보존되었습니다. 결과적으로 이 공격기는 제작되지 않았습니다.
J 32U의 개략도
또 다른 흥미로운 변형은 전천후 전투기인 J 32U로, 32년부터 J 1954U라는 이름으로 J 32B의 대안이 되었습니다. 이전 모델과 달리 이미 초음속(1235km/h)이었고 동시에 Rolls-Royce Avon 엔진을 유지했지만 RA.19R 수정에서는 애프터버너가 있는 5의 출력을 가졌습니다. J 669B에 비해 항공기의 공기 역학이 크게 개선되어 항공기를 초음속으로 제어할 수 있을 것으로 예상되었습니다.
더 좁아진 용골과 날개, 모두 움직이는 안정 장치. 6도 스윕으로 40% 더 좁은 날개. 로켓 부스터도 제안되었습니다. 1958년까지 J 32B를 대체할 옵션으로 남아 있었지만 J 32B를 8년 더 사용할 수 있고 기술적으로 더 진보된 기계로 교체할 수 있다는 사실 때문에 제외되었습니다.
후자에 대한 중요한 변경 사항을 포함하는 Saab 32의 마지막 버전은 Saab 1160 또는 J 32AD였습니다. 레이더가 없는 단일 좌석 버전으로 주간 임무를 위해 만들어졌으며 1953년에 J 29 Tunnan을 대체하기 위한 제안이었습니다. . 미사일과 전술 미사일도 무기 옵션으로 계획됐다. 그것은 건설되지 않았으며 대신 영국 호커 헌터를 구입했습니다.
이제 Saab 32 Lansen 시대의 시작부터 끝까지 또는 조금 더 나아가 보겠습니다. 지금은 모든 Saab 32 Lansen이 서비스를 중단했지만 2010년에는 두 대의 "Spears"만이 스웨덴 하늘을 계속 날았습니다. 그들에게 새로운 도전은 스웨덴 방사선 안전 당국과의 협력의 일환으로 높은 고도에서 공기 샘플을 수집하는 것이었습니다. 같은 해에 General Defense Research Institute는 대기 화산재에 대한 전산화된 데이터를 확인하고 업데이트하는 데 사용했습니다. 이를 위해 폐기된 Saab 32 Lansen의 날개 아래쪽에 특수 튜브가 설치되었습니다.
Spear의 또 다른 흥미로운 작업은 훨씬 이전에 26월 1990일 토요일 밤에 발생한 체르노빌 원자력 발전소 폭발에 대한 정보 수집이었습니다. 모두가 알고 있듯이 소련뿐만 아니라 구세계의 모든 국가에서 환상적인 두려움을 경험하지 않았습니다. 사고에 대한 접근 방식이 밝혀지지 않은 경우 지역 재앙 글로벌화 될 수 있습니다. 그러나 수백만 명의 생명을 위해 목숨을 바친 청산인의 영웅적인 행동은 이것을 허용하지 않았고 이제 우리는 우리가 사는 방식으로 살 수 있습니다. 구조 조정, 최적화 및 XNUMX 년대 "성도"의 기타 기쁨의 맷돌에 빠진 많은 청산인에 대해 말할 수 없다는 것은 유감입니다.
어쨌든 4 번째 동력 장치의 폭발이 스칸디나비아 반도에 얼마나 영향을 미쳤는지 이해하려면 항공기가 필요했으며 또한 매우 경제적이고 고도가 높은 항공기가 필요했습니다. 노르웨이는 이 문제에 대해 가장 우려했으며 노르웨이 방사선 방호 연구소의 필요에 따라 몇 대의 Saab 32 Lansen을 이전했습니다. 그들의 역할은 공기 매개변수를 측정하는 미래의 역할과 동일했습니다.
문제가 이전에 생각했던 것만 큼 중요하지 않다는 사실을 알게 된 노르웨이 당국의 필요에 따라 비행이 중단되었습니다. 실제로 스웨덴을 제외한 다른 국가로 배송되지 않은 Saab 32 Lansen은 생산 과정에서 이어졌습니다. 항공기는 현지 역사로 남아 있습니다. 긴 제작 과정과 Saab 32 Lansen이 가장 경제적이거나 기술적으로 가장 진보된 항공기가 아니었던 시장에서 거대하지는 않더라도 많은 경쟁에서 비롯된 상당히 논리적인 역사 과정입니다.
세대
그리고 마지막으로 항공기 디자인을 이야기하기 전에 마지막으로 논의할 가치가 있는 것은 세대입니다. 사실 Saab 32 Lansen이 특정 세대에게 귀속되는 것에 대해서는 논란의 여지가 많지 않습니다. 아마도 오늘날 우리의 영웅은 MiG-15 또는 F-86과 달리 상당히 현지 항공기이기 때문에 스웨덴에서는 분명히이 항공기의 세대에 대해 논쟁하고 싶지 않습니다. 내가 틀릴 수도 있지만 감히 판단하지 않습니다. 어쨌든 이 특정 항공기가 속한 세대에 대한 명확한 정의는 없습니다.
저를 대신하여 4 세대까지의 항공기에 대한 명확한 묘사가 4+ 및 4++까지 더 엄격한 분할이 시작된 후 15+ 및 21++까지 정확하지 않다고 말할 것입니다. 원칙적으로 세대 구분은 항공 발전 논리와 일치하지 않기 때문에 F-15SE와 KF-21을 기억할뿐만 아니라 이러한 구분의 틀 내에서도 중대한 결함이 있기 때문입니다. . 예를 들어, Yak-XNUMX와 Saab XNUMXR은 제로 세대에 속하지만 이미 XNUMX세대에서는 프로에 대한 추가 없이 순전히 어리석음이 시작된다는 것을 이해할 수 있습니다.
예를 들어, 나는 MiG-15와 F-86이 29세대이자 유일한 17세대에 속한다는 것을 이해할 수 있습니다. 산업적으로도. 그리고 Saab 163 Tunnan이 누가 발명했는지는 확실하지 않지만 이 세대의 기준도 충족하기 때문에 XNUMX세대에 속한다는 것을 이해할 수 있습니다. 그러나 MiG-XNUMX과 Messerschmitt Me XNUMX(!)이 이 항공기와 동시에 존재하는 방법은 나에게 절대적으로 불분명합니다.
그러나 모든 Century Series 항공기는 19 세대에 속하고 MiG-28, Yak-15 (주로 폭격기이며 요격기입니다 (Su-128, Tu-25, MiG -31 및 MiG-28은 Yak-35이 요격기이고 전투기 세대에 속하는 경우 관습적으로 어떤 세대에도 귀속되지 않습니다.)), Dassault Mirage III 및 Saab 17 Draken, 그렇다면 예, MiG-32 및 Saab XNUMX Lansen은 확실히 XNUMX세대 항공기입니다. 사실, 이전 개발 및 국가와 관련된 단계를 간과할 수 없기 때문에 위에서 언급한 두 항공기가 특히 XNUMX세대에 정확히 속하는지에 대해 이미 질문이 제기됩니다.
그리고 이것이 제가 전달하고 싶은 것입니다. 전투기를 이와 같은 세대로 나누는 것은 매우 이상합니다. 왜냐하면 그들은 항공 혁신으로 인해 유사한 특성을 가지고 있기 때문입니다. 예를 들어 스텔스와 초 기동성을 취하면 가상의 미디어 기준을 따라잡기 위한 것이 아니라 생성된 교리에 따라 특정 항공기가 생성됩니다.
따라서 한 세대에 속하는 Saab 32 Lansen에 대해 말하면 해당 기준을 충족 할 필요가 없기 때문에 고려한 세대의 제트 전투기에 귀속시키는 것이 어렵다는 결론을 내릴 수 있습니다. 그런 다음 실제로 32 세대는 비슷한 등급의 항공기와 비슷한 출시 날짜로 인해 다른 세대보다 더 적합하며 Saab 1 Lansen을 XNUMX 세대 이상의 항공기로 이야기하는 경우에만 가능합니다. 다소 혼란스러운 정의로 밝혀졌지만 더 간단하게 만들기는 어렵습니다.
자, 이제 디자인으로 넘어 갑시다!
TTH
따라서 대부분의 버전에서 Saab 32 Lansen은 낮은 후퇴 날개가 있는 일반적인 공기역학적 구성에 따라 만들어진 XNUMX인승 단일 엔진 항공기입니다. 그 뒤에 항공기 꼬리에는 별도의 조정 가능한 엘리베이터가있는 안정 장치로 표시되는 수평 꼬리와 별도의 방향타가있는 하나의 용골로 표시되는 수직 꼬리가 있습니다.
날개 위, 동체 양쪽에는 두 개의 반원형 공기 흡입구가 있어 공기가 유일한 엔진으로 전달됩니다. 이 공기 흡입구는 Rolls-Royce Avon과 Mk 버전의 Svenska Flygmotor RM.6 라이선스 버전이었습니다. 21, 47, 60 및 19R은 Saab 32의 초음속 버전에 장착될 예정이었습니다. 날개 아래에는 각 측면에 6개의 하드포인트가 있고 동체 아래에 XNUMX개가 더 있습니다.
성능 특성과 무기를 사용하면 악마 자신이 다리를 부러 뜨릴 것이지만 추가 설명이 있지만 가능한 한 대중적으로 모든 버전에 대해 동시에 특성화하도록 노력합시다. 그래서:
길이 : 14,94 m
윙 스팬 : 13 m
높이 : 4,65 m
윙 지역 : 37,4 m2
공기 역학적 프로필: 나카 64A010
빈 무게:
7kg(A438A)
8kg(J 077B)
7kg (S 520C)
최대 이륙 중량:
13kg(A600A)
13kg(J 500B)
12kg (S 500C)
최대 연료 중량:
날개와 몸:
2kg(800리터)
추가 탱크:
440kg(600리터) + 96kg(탱크)
발전소 : 1 터보제트 추력 47kN 건식 추력, 애프터버너 포함 65,3kN
실적 :
최고 속도 : 1 114 km / h
순항 속도 : 988 km / h
사거리: 2km
운송 범위: 1km
실용적인 한도 : 14 000
상승률 : 100 m / s
고정 무기:
포: 4 × 30mm ADEN 포, 각 90발.
이 기사 외에도 필요한 Saab 32 무기 목록이 포함 된 상당히 큰 테이블을 게시 할 것이기 때문에 미사일에 대해 자세히 설명하지 않을 것입니다.
나는 기사 과정에서 많은 광고를 할 수 있었던 Saab 32 항공 전자 공학에 대해서도 똑같이 할 것입니다. 이것은 내가 기사를 더 이상 공유하지 않았지만 스웨덴 항공기의 각 수정에 대한 개요와 함께한다는 사실의 메아리입니다. 따라서 무기가 포함된 테이블이 포함된 기사에는 각 전투기 모델에 대한 전체 항공 전자 공학이 포함된 테이블과 작은 항목에 대한 몇 개의 테이블도 있습니다.
Saab 32의 기계화는 상당히 복잡합니다. 더 나은 착륙 특성을 위해 날개에는 두 부분으로 된 슬랫과 단일 슬롯 플랩이 있습니다. 윙팁에는 상당히 단단한 트레일링 에지와 비교적 긴 트림 탭이 있는 에일러론이 있습니다. Saab 32에는 크기가 다른 두 부분으로 구성된 두 부분으로 된 별도의 방향타가 있는 용골이 있습니다. 내가 올바르게 이해했다면 이 솔루션은 자동차의 더 나은 제어성을 위해 적용된 것입니다. 스태빌라이저에는 별도의 엘리베이터가 장착되어 있습니다.
항공기의 랜딩 기어는 전면 회전식 지지대가 있는 세발자전거입니다. 메인 랙은 동체 아래의 특수 홈으로 들어갑니다. 비행 중에는 완전히 닫힙니다. 메인 서포트는 공기 흐름과 반대 방향으로 조종석 아래 공간으로 들어갑니다. 비행 중에는 메인 랜딩 기어도 완전히 닫힙니다.
이제 결론을 내릴 수 있을 것 같습니다.
출력
Saab 32에 대해 복잡한 방식으로 이야기한다면 이것은 제가 손에 넣은 프로젝트 중 항공 세계에서 가장 과소 평가 된 프로젝트 중 하나입니다. 그것은 공격기, 전투기 및 정찰기의 역할을 효과적으로 수행할 수 있는 범용 기계 품종의 대표자였습니다.
다행스럽게도 "효율성"문제는 다른 전쟁에서 항공기를 사용하는 것이 아니라 상대적으로 오랫동안 서비스를 유지했기 때문에 군대에서이 항공기에 대한 불만이 없었기 때문에 해결되었습니다. 물론 이 사실은 상대적이며 스웨덴에는 객관적인 이유로 Saab 32를 좋아하지 않는 많은 사람들이 있었고 여전히 그렇습니다. 이에 대해서는 별도의 기사에서 이야기하겠습니다.
그러나이 차는 최근 과거의 많은 흥미로운 개념, 외국 동료의 관련 개발을 통합하고 미래 스웨덴 자동차 개발을위한 벡터를 설정하는 당시의 매우 흥미로운 제품이었습니다. 덕분에 그는 관련 세대의 다른 전투기에 대한 상상의 지배 때문이 아니라 머리와 어깨 위의 무언가였습니다. 결국, 기사를 진행하는 동안 알게 된 것처럼 Saab 32를 만드는 데 오랜 시간이 걸렸기 때문에 특성면에서 17세대 전투기에 가깝지만 기술적으로 더 강력한 기능을 흡수할 수 있었습니다. 예를 들어, 기계는 새로운 레이더 위치로 MiG-25, Yak-86, F-15 및 MiG-XNUMX와 같은 항공기보다 앞서 있습니다.
이것은 생산의 수많은 지연에도 불구하고 당시 그 자리에 있었기 때문에 스웨덴 공군이 미친 전쟁을 일으키지 않고 경쟁력을 유지할 수 있게 해주는 이 기계의 매력적인 기능이었습니다. 장소. . 한편 Saab 32는 스웨덴이 전 세계의 다양한 문제에 적극적으로 참여했지만 군사 분쟁에 사용되지 않은 항공기로 남아있었습니다.
어떤 식 으로든 Saab 32는 Saab 35, 37 또는 39만큼 중요하지는 않지만 스웨덴 국가 역사에 그 흔적을 남겼지 만 항공기 건설 문제에서이 국가가 머리와 어깨가 될 수있었습니다.
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