MK-1. 비행 순양함
MK-1
한때 나는 위대한 소비에트 항공기 디자이너 Robert Ludwigovich Bartini의 전기에 매우 관심이있었습니다. 그의 지도력하에 만들어진 VVA-14 수상 비행기,이 기계의 설계, 할당 된 작업에 대해 배우고 그의 전기에 표면적으로 익숙해 진 후에야 이것이 가장 흥미로운 사람들 중 하나라는 것을 깨달았습니다. 역사 항공. 그리고 Bartini 자신에 대한 수많은 다큐멘터리는 말할 것도없고 Bartini의 지도력하에 만들어진 항공기에 대해 이미 많이 쓰여졌습니다.
그러나 그의 이야기의 매력은 PS ( "Transparent Aircraft") 및 114 엔진 R-XNUMX 제트 전투기와 같은 프로젝트에 참여한 항공기 설계자의 수수께끼에있었습니다. 그러나 그의 이야기는 점점 더 작은 것들과 그의 삶의 중요하고 근본적인 세부 사항으로 무성해졌으며 "소비에트 항공 Woland"의 이미지가 바뀌기 시작했습니다.
내 이해에 따르면 Roberto Bartini는 매우 기술적이고 평신도의 관점에서 아름다운 항공기를 만든 훌륭한 항공기 설계자이지만 그의 운명에는 설명 할 수없는 비밀이 없었습니다. 이 엔지니어. 그리고 저에게는 Robert Bartini가 만든 전투기, 수상 비행기 및 ekranoplanes가 그의 삶에서 더 흥미로운 부분입니다. 그리고이 주제에 관심이있는 사람들은 위대한 애국 전쟁이 시작되기 전과 그의 위대한 독립 활동 이전에도 한 번도 사용되지 않은 대형 수상 비행기 제작에 참여했다는 소식을들을 수있었습니다.
그러나 아직 이름이 지정되지 않은 항공기의 역사는 훨씬 더 흥미로운 것으로 판명되었으며 설계에 Roberto Bartini의 참여는 그다지 중요하지 않은 것으로 판명되었습니다.
그래서 이것은 MK-1 인 Andrei Nikolaevich Tupolev의 지도력하에 만들어진 소련의 무거운 XNUMX 엔진 XNUMX 보트 비행선의 이야기입니다.
그리고 이미 이해할 수 있듯이 MK-1의 제작은 Roberto Bartini뿐만 아니라 소련 항공 역사상 가장 중요한 인물 중 한 명인 Andrei Tupolev의 작업 결과였습니다.
또한 MK-1의 역사는 많은 사람들과 조직의 작업에 영향을 미칠 것입니다. 여기에 Bartini, Tupolev 및 전체 AGOS가 있습니다. 거의 알려지지 않았지만 전쟁 전 기간에 중요한 디자인 국입니다. 총 XNUMX명의 다른 사람 또는 조직에서 이 수상 비행기를 만들 때 해군 중 폭격기에 대한 전술 및 기술 요구 사항을 충족하는 세 가지 버전의 디자인이 나타납니다.
Vadim Borisovich Shavrov의 저서 "1938년까지 소련 항공기 설계의 역사"에서 판단한 바에 따르면 AGOS 설계국에서 만든 버전부터 시작하겠습니다. 항공기에 대한 논의가 처음 시작되었으며 나중에 수많은 사람들이 참여한 수많은 테스트 후에 MK-1로 알려지게되었습니다. 그들은 ANT-11이라는 수상 비행기가 되었습니다.
사보이아 마르케티 S.55
그러나 계속 진행하기 전에 MK-1과 유사한 항공기 작동과 같은 중요하고 흥미로운 뉘앙스에 대해 살펴 보겠습니다.
예, 1920척 수상 비행기 또는 쌍동선의 설계는 이전에 다른 항공기에서 작업되었습니다. 우선, 55년 Alessandro Marchetti가 설계한 1922년대 광고 비행으로 유명한 이탈리아 Savoia-Marchetti S.1929 수상 비행기를 기억하고 싶습니다. 55에서는 Balbo 대령의 지휘하에 그러한 기계의 편대가 오데사를 방문하여 S.XNUMX가 소련 항공 전문가에게 명확하게 시연되었습니다.
시연 및 관련 협상의 결과로 1932년 소련은 55대의 S.XNUMX를 구매했으며, 그 중 XNUMX대는 나중에 민간 항공 함대의 극동 노선에서 운용되었습니다.
이탈리아 쌍동선, 이 수상 비행기 편대의 중요한 비행 및 소련에서 직접 S.55의 운영은 소련 항공기 설계자들 사이에서 이 설계에 대한 관심에 영향을 미쳤을 수 있습니다. 동시에 우리는 수상 비행기뿐만 아니라 일반적으로 선박에 대해서도 이야기하고 있습니다.
파벨 이그나티예비치 그로호프스키
1930 년대 상반기에 전투 및 여객 쌍동선 프로젝트는 Sevastopol 항공기 공장 No. 45 (45 공장의 글라이더로 알려짐)에 건설 된 P. I. Grokhovsky의 특수 설계국에서 개발되었습니다. 실험적인 16 보트 13 인승 글라이더 A-1936을 테스트 한 후 101 년에 150 명을 수용 할 수있는 거대한 쌍동선 글라이더 ZIG-XNUMX의 개발이 수행되었습니다.
엔지니어 V. A. Gartwig가 설계한 ZIG-101은 Sochi-Sukhumi 라인의 고속 유지 보수를 위해 설계되었습니다. 그것의 "항공기" 구성 요소는 ZIG-101이 1호 항공기 공장에서 제작된다는 것이었습니다.
이 모든 것은 사소한 변경으로 Mikhail Maslov와 Vadim Egorov "The Black Sea Giants"의 기사에서 가져온 것입니다. 그러나 이미 이 큰 삽입물에서 이 존경받는 두 작가의 작업에 대한 나의 태도가 무엇인지 결론을 내릴 수 있습니다.
어쨌든 그들의 작업에서 이야기가 11 척의 쌍동선에 집중되어 있다는 사실에도 불구하고 제목과 간단한 설명에 명시된 다른 주제에 초점을 맞출 것이므로 이제 "에 대한 첫 번째 반성 중 하나의 역사로 이동합니다. 해상 순양함" - ANT-XNUMX .
개미 11
ANT-11 (G. F. Petrov의 "Seaplanes and ekranoplanes of Russia"라는 책에 한 번 설명되어 있음)
ANT-11은 소련의 해군 항공을 강화하기 위한 해군의 필요성에 대한 응답이었습니다. 1923년 1925월 다양한 목적을 위한 일련의 수상 비행기 개발 프로그램이 승인되었지만 이미 XNUMX년에 이 프로그램은 그 당시 몇 가지 새로운 유형의 항공기를 포함하도록 크게 확장되었습니다.
이 항공기 중 하나는 Andrei Tupolev와 Dmitry Grigorovich가 프로젝트를 준비한 소위 "공해 스카우트"였습니다. 이들은 각 항공기 설계자의 ANT-8 또는 MDR-2와 ROM-1 또는 MDR-1이었습니다. 결과적으로 MK-2을 만들 때 의존하게 될 것은 Tupolev MDR-1의 설계 및 운영 경험에 있습니다.
이반 이바노비치 포고스키
그리고 여기에서 누가 MK-1 제작에 참여했는지에 대한 질문과 관련된 작은 발언을 하는 것이 중요할 것입니다.
우리는 Ivan Ivanovich Pogossky-계산기, 디자이너, 테스터, ANT-9 프로젝트 책임자, A.N. Tupolev의 수상 비행기 제작 첫 번째 조수, Nikolai Yegorovich Zhukovsky 자신의 학생, 수상 비행기 여단 책임자 (1932 ). 그는 Andrei Tupolev와 함께 MK-1 제작에도 참여할 것입니다. Ivan Pogossky는 MK-1 설계에서 가장 중요한 역할 중 하나를 수행한 항공기 설계자로 밝혀졌습니다.
즉, 이미 이 프로젝트의 역사에서 우리는 이 수상 비행기의 설계에 직접 참여한 항공기 설계자의 세 이름인 Bartini, Tupolev, Pogossky를 볼 수 있습니다.
9년 1928월 2일. 공군청 과학기술위원회는 해상 중뇌격기 즉 MTBT의 임무를 승인했다. 일반 폭탄 하중 000kg(재장전 하중 2kg)과 DA 기관총 400정(각각 12개의 디스크 여백이 있는 1개의 포탑에 000개)을 장착한 비행정이 필요했습니다. 최대 12kg의 구경을 가진 폭탄의 정지를 위한 준비가 이루어졌습니다. 대안으로, 차량은 27발의 TAN-XNUMX 또는 TAN-XNUMX 어뢰를 탑재할 예정이었는데, 각각 투하하거나 한 번에 투하했습니다.
보트의 내항성에 대한 요구가 매우 높았습니다. 군대는 최대 2m의 파도로 넓은 바다에 상륙할 것을 요구했으며, 측면 스폰서(독일 항공기 Dornier Do 16(당시 Dornier Do J)와 같이)로 안정성을 제공하려고 했습니다. 지정 DV). Sponsons는 흘수선에서 크고 두껍고 짧은 날개 모양의 돌출부입니다.
XNUMX 명의 승무원이 계획되었습니다 : 다른 임무에서 해방 된 사령관, 조종사, 항해사 (그는 득점자, 어뢰 조종사, 라디오 운영자 및 사진 작가이기도 함), 비행 정비사 및 XNUMX 명의 포수. 파일럿이 하나 제공되었지만 컨트롤이 두 배인 것이 흥미 롭습니다. 필요한 경우 두 번째(전환 가능한) 스티어링 휠은 조종사 옆에 앉아 있는 정비사가 픽업해야 했습니다.
작업의 이국적인 항목은 이동식 항해 무기에 대한 항목이었습니다. 디자이너는 텔레스코픽 마스트와 바람 아래에서 움직이는 데 필요한 모든 것을 설계해야했습니다 (Vladimir Kotelnikov의 저서 "Giant Aircraft of the USSR"에서 가져옴). 이 사양에 따른 항공기는 1929년부터 AGOS에서 개발될 것입니다.
이 항공기에는 두 가지 디자인이 있으며 둘 다 매우 매력적입니다.
첫 번째에 따르면 Vladimir Kotelnikov의 책에서 가져온 XNUMX 엔진 단엽 쌍동선이 나올 예정이었습니다. 스태빌라이저는 이동 가능하여 비행 중 설치 각도를 변경할 수 있습니다. 이 버전의 스폰서는 필요하지 않았습니다. 동체 사이의 거리에 의해 안정성이 보장되었습니다.
대체 옵션은 MDR-2와 유사한 단일 보트 수상 비행기였습니다. 그 디자인은 Gennady Fedorovich Petrov가 쓴 "Seaplanes and Ekranoplans of Russia"라는 책에 자세히 설명되어 있으며이 항공기가 설명 된 이미지가 있습니다. 저자는 ANT-11을 측면 안정성을 위한 측면 플로트 또는 스폰손이 있는 비행정이라고 말합니다. 그것은 또한 돛을 설치하기 위한 텔레스코픽 마스트의 배치를 제공했습니다. 계획에는 "비행 중에 이동할 수 있는 안정 장치"의 사용과 어뢰 발사기의 전기 가열이 포함되었습니다.
어떤 식으로든 두 디자인 옵션 중 가장 중요한 결론은 MK-1, Tupolev, Pogossky 및/또는 Bartini를 만들 때 MTBT 디자인을 되돌아보고 충분히 크고 무거운 프로젝트 문서를 요청할 수 있다는 것입니다. "비행정". ANT-11의 실제 설계에서 변경된 유일한 것은 미래 MK-1의 개발에 대한 전반적인 기여입니다.
Leonid Lvovich Kerber (나는 흡연을 비난합니다. 흡연에 흥분하지 마십시오)
한편, 어떤 경우에도 중요한 발언이 필요합니다.
항공기 디자이너 Leonid Lvovich Kerber의 책에는 MK-1 개발에 관한 여러 페이지가 있으며 Tupolev뿐만 아니라 Pogossky도이 프로젝트에 참여했다고합니다. 그리고 항공기 설계자들이 MK-1의 레이아웃을 놓고 여러 날 동안 싸웠고 결코 이상적인 옵션에 도달하지 못했다는 내용이 있습니다. 그리고 많은 사람들이 1929 년에 MK-11과 여러면에서 유사한 ANT-1이 등장했다면 왜 그렇게 오랫동안 작업했는지 궁금해 할 것입니다.
사실 모든 것이 아주 간단합니다. 이전 디자인만을 사용하여 새 항공기를 만드는 것이 가능한지 여부에 대한 질문에 대답하면 분명하게 대답해야 합니다. 물론 아닙니다.
이 기계에는 엔진 수가 다를뿐만 아니라 ANT-11에는 4 개가 있고 MK-1에는 이미 6 개가있어 항공기 설계에 즉시 큰 흔적을 남길뿐만 아니라이 항공기에 할당 된 작업도 달랐습니다. . MK-1과 ANT-11은 문자 그대로 다른 항공기이며, 그 중 하나가 더 일찍 만들어졌다고 해서 분류 및 레이블 지정을 강요해서는 안 됩니다. MK-1의 설계에는 여전히 많은 인력이 필요했습니다.
2년 늦게 만들어진 MDR-11가 첫 비행에서 노후화되어 대량 생산에 들어갈 수 없었던 것도 기억할 수 있습니다. MK-1에 비해 ANT-2은 3-XNUMX년 늦었고 항공기의 본격적인 설계에 필요한 XNUMX년이 더 있었습니다.
즉, MK-1이 만들어졌을 때 ANT-11은 이미 뒤따를 본보기의 역할에 적합하지 않은 구식 항공기였다. 이 역할을 위한 또 다른 프로젝트가 이미 존재했지만 Pogossky와 Tupolev가 MK-1을 만들 때 이 프로젝트에 의존했는지 여부도 알 수 없습니다.
(여기서 이 이미지는 Tupolev와 Pogossky 모두 동일한 프레임에 있는 데 유용합니다.)
말한 내용을 요약하면 Ivan Pogossky는 의심 할 여지없이 ANT-11 수상 비행기에 대해 알고 있었으며 적어도 이것은 그의 위치와 그가 참여할 수있는 최대 값에 해당합니다. -1 이것은 그를 도울 수 있습니다. 어떤 식으로든 역사상 ANT-11을 언급하지 않는 것은 잘못된 일입니다. 왜냐하면 이 항공기 덕분에 우리는 이러한 사건의 일반적인 맥락을 구성할 수도 있기 때문입니다.
그리고이 논리를 계속하면서 Ivan Pogossky와 Andrey Tupolev가 MK-1을 개발할 때 사용할 수있는 또 다른 수상 비행기에 대해 이야기해야합니다.
그들은 할 수 있었지만 그렇게 할 의무는 없었습니다. 왜냐하면 MK-1이 설계되기 전에 그들은 스스로 올 수 있었기 때문입니다. 이것은 Tupolev와 Pogossky가 1925-1926 년 D.P. Grigorovich가 개발 한 MMI라고하는 또 다른 인상적인 1 보트 수상 비행기로 보내질 수 있다는 사실은 말할 것도 없지만 여전히 그러한 아이디어는이 항공기 설계자의 마음 속에 부화 된 것이 아닙니다. , 그러나 MK-XNUMX의 제작자를 포함합니다. 그렇더라도 Roberto Bartini의 프로젝트에 대해 다시 한 번 이야기하기 위해이 기사가 시작되지 않았다고 말하는 것은 거짓말입니다.
MTB-2
이제 거대한 비행 쌍동선의 또 다른 대표자 인 MTB-2 수상 비행기로 이동합니다.
그럼에도 불구하고 Nikolai Yakubovich의 책에서 그 자리를 찾지 못한 MTB-2의 이미지는이 문제에 대해 그를 더 신뢰하므로이 그림을 다큐멘터리 진실로 취급하지 마십시오.
우선 MTB-2라는 이름은 해군 중 폭격기를 의미하지만 ANT-44라고 부르는 Tupolev Design Bureau에서 만들었습니다.
사실 이 항공기를 찾고자 하는 마음이 있다면 바르티니 수상비행기보다는 ANT-44를 먼저 찾게 될 것이다. 한편, 이 이름은 종종 뛰어난 작가 Nikolai Vasilyevich Yakubovich의 책에서 이러한 정보를 포함하여 이탈리아 항공기 설계자의 프로젝트에 기인합니다. 사실, Bartini가 설계한 비행기는 단순히 MTB라고 하며 끝에 숫자 "2"가 없습니다.
그리고 아마도 제 기사에서 저명한 작가의 말을 인용할 것입니다. 왜냐면 어떻게든 더 잘 말하기가 어렵고 이 특정 문제에서 바퀴를 재발명하는 데 요점이 보이지 않기 때문입니다.
Roberto Bartini(항공기 디자이너 경력 초기)
“새로운 장소(OPO-3에서 - G. M. Beriev, I. A. Berlin, N. I. Kamov, S. P. Korolev, S. A. Lavochkin이 일했던 Dmitry Grigorovich가 만든 실험용 해양 항공기 건설 부서) , I. P. Ostoslavsky, I. V. Chetverikov, V. B. Shavrov. - 대략 Aut.) Bartini는 다양한 목적을 위해 수상 비행기를 계속 개발했으며 특히 쌍동선 방식에 따라 제작된 40톤 MTB 해상 폭격기인 XNUMX발 엔진 수상 비행기에 대한 제안을 준비했습니다.
전문가들은 기술 솔루션의 독창성에 즉시 주목했습니다. 날개에 XNUMX 개의 모터를 쌍으로 배치하고 길쭉한 샤프트에서 프로펠러를 앞으로 움직여 기계의 공기 역학을 향상시킬 수있었습니다. 오늘날 여러 간행물에서이 기계의 아이디어뿐만 아니라 그 안에 내장 된 기술 솔루션도 A.N. Tupolev가 차용했다는 주장을 찾을 수 있습니다.
나는 이것이 사실이 아니며 이에 대한 문서 확인이 부족할뿐만 아니라 특정 기술 솔루션의 유사성을 결정하는 자체 법률에 따라 기술이 발전하기 때문이라고 생각합니다.
전문가들은 기술 솔루션의 독창성에 즉시 주목했습니다. 날개에 XNUMX 개의 모터를 쌍으로 배치하고 길쭉한 샤프트에서 프로펠러를 앞으로 움직여 기계의 공기 역학을 향상시킬 수있었습니다. 오늘날 여러 간행물에서이 기계의 아이디어뿐만 아니라 그 안에 내장 된 기술 솔루션도 A.N. Tupolev가 차용했다는 주장을 찾을 수 있습니다.
나는 이것이 사실이 아니며 이에 대한 문서 확인이 부족할뿐만 아니라 특정 기술 솔루션의 유사성을 결정하는 자체 법률에 따라 기술이 발전하기 때문이라고 생각합니다.
Yakubovich의 책에 작은 부분이있는 MTB의 긍정적 인 특성에 대해 이야기하는 것은 의미가 없습니다. Nikolai Vasilievich의 책은 Roberto Bartini의 항공기에 관한 것이었고 내 기사는 MK-1에 관한 것이므로 그의 작업에서 유기적으로 보였던 것이 내 작품에서는 낯설게 보일 것입니다. 그리고 나는 디자인 분석을 마지막으로 남겨두는 것을 선호합니다.
드미트리 파블로비치 그리고로비치
Sea Cruiser 프로젝트가 Roberto Bartini의 승리로 끝날 수 있었는지 여부에 대해 대다수는 아니오라고 대답합니다. 1930년에 저명한 항공기 설계자 D.P. Grigorovich는 MTB 수상 비행기의 작업 설계 문제가 결정되었을 때 젊은 Bartini의 전문성을 인정하면서 예기치 않게 많은 사람들에게 다음과 같이 말했습니다. 이유를 설명하지만 Bartini가 제공하는 것이 정확하다고 생각합니다. 존경하는 디자이너의 높은 평가였습니다.
한편 MTB는 결코 등장할 운명이 아니었으며 이것이 일어나지 않은 이유에 대해 다음과 같은 주장이 가장 자주 추가됩니다. 이렇게 거대한 항공기를 건설하기 위해 처음에 Bartini는 항공 산업에서 "싹을 틔워야" 했습니다. . 자신의 설계국을 구성하고, 생산 기반을 확보하고(즉, 일부 항공기 공장에서 발판을 마련하고), 소규모 설계 구현에 성공했음을 증명하고, 소련 보스 중 한 명의 지원을 요청하십시오. R. L. Bartini는 흑해에서 항공 분야에서 몇 년 동안 성공적으로 근무한 후 최근에야 모스크바에 도착했습니다(그는 흑해 출장 전에 한동안 이곳에서 일했지만).
1930년에 그는 충분한 인맥도 기회도 없었습니다. 1930 년 이후 그가 Grigorovich를 만났을 때 그러한 기회가 나타 났지만 그때까지 프로젝트는 이미 훨씬 더 많은 확신을 가진 Tupolev Design Bureau에서 철제 그립으로 진행되었습니다.
그건 그렇고, Bartini와 Grigorovich는 실제로 서로를 찾았습니다. Dmitry Pavlovich가 말한 MTB에 대해 이미 언급한 문구 외에도 유명한 항공기 설계자에 대한 Robert Ludwigovich의 문구가 있습니다.
“저는 이탈리아에 있는 종교 교육원 교사들로부터 Grigorovich에 대해 들었습니다. 내가 그를 만났을 때 그는 나에게 어려운 사람처럼 보였다. 두려움이 아닌 양심의 가책으로 나라를 섬기다가 잠시 오해로 높은 지위를 잃은 늙은 전문의는 마음에 원한을 품을 수 있었다. 그러나 그는 숨기지 않았습니다! 글쎄요, 그때는 운이 좋았던 것 같아요. 분명히 상식, 정의, Dmitry Pavlovich의 힘을 믿고 그가 내 프로젝트에 대해 생각한 다음 "전술적", 비즈니스와 같은 계산없이 배치했습니다. 드문 능력! 순수하고 정직한 영혼의 능력..."
그 결과 정말 MTB라고 불러야 할 MTB-2가 MK-1을 만드는 데 큰 도움이 되었고, 이 이야기에서 이야기할 가치가 있었지만 11% 그럴 가능성은 없었습니다. Pogossky와 Tupolev가 사용합니다. 의심할 바 없이 그들은 Bartini의 작업을 사용할 수 있었지만 그것은 거의 근본적이지 않았습니다. 이를 위해서는 MTB 및 ANT-XNUMX 처리가 아닌 본격적인 새 프로젝트가 필요했습니다.
두 항공기의 설계가 여전히 MK-1과 세부적으로 다르다는 사실로 이것을 보완합시다. 그래서 우리 자신의 힘든 새 수상 비행기 설계 문제는 여전히 심각했습니다.
그래서 우리는 Tupolev와 Pogossky가 디자인한 Sea Cruiser 버전에 순조롭게 접근했습니다.
요구 사항
미래 MK-1에 대한 전술 및 기술 요구 사항의 역사로 돌아가 보겠습니다.
미래 항공기의 이름이 다른 수상 비행기의 이름과 다른 것처럼 이 항공기의 간결한 요구 사항도 두드러졌습니다.
이 프로젝트는 총 출력이 1929마력인 1930개의 M-6 엔진을 위한 금속 구조의 보트 유형 중해상 뇌격기 MTB용 TTT에 따라 34-5년에 개발되었습니다. 와 함께.".
항공기의 목적은 "... 기지에 정박하고 바다로 여행 할 때 적함을 파괴하고 파괴하는 것"으로 정의되었습니다. 기지 파괴 함대 적과 요새화 된 해안 지역. 그들의 상륙을 용이하게 하고 해안에서 작전 중인 군대를 지원하십시오.
적용 방법은 "... 그룹과 단독으로 비행하는 전투는 무기의 화력을 최대한 활용하여 방어적인 전투입니다."
중요도에 따른 요구 사항의 순서는 운반 능력, 범위, 화재 "독립성"(즉, 구형 화재), 내 항성 및 마지막 장소-수평 속도와 같은 당시의 정신에 따라 상당히 다릅니다. 폭탄 적재량은 최대 3kg, 승무원은 최대 200명입니다. 탑재량은 10, 100, 250, 500 및 1kg 폭탄의 다양한 조합으로 구성되었습니다.
요구 사항은 특히 보트 바닥이나 측면의 해치를 통해 떨어지는 카세트의 보트 내부에 최대 250kg의 폭탄 배치를 규정했습니다. 또한 “... 폭탄 적재물 대신 특수 낙하물 위치를 제공해야 하며, 각 물체의 무게는 1, 000, 1kg입니다. 이러한 분동의 설치는 Ostekhbyuro와 동의해야 합니다.
미래 MK-1의 방어 무장은 전방 포탑의 20-37mm 자동 대포, 후방 포탑의 7,62mm DA 기관총 한 쌍, 꼬리 포탑의 또 다른 DA로 구성되었습니다. 재 장전 버전에서는 오른쪽과 왼쪽 날개에 각각 하나의 YES 기관총이있는 두 개의 접이식 포탑이 추가되었습니다. 정상 부하 상태의 MTB-2는 다음과 같은 비행 데이터를 가져야 했습니다. 정격 엔진 출력에서 200m 고도에서 최소 3km/h의 수평 속도.
비행 범위는 최대 2의 작전 속도에서 전투 고도 400m에서 3km입니다. 착륙 속도 - 000km / h 이하. 이륙 시간 - 0,8초 이내. 허용 가능한 계획 각도는 최소 100°입니다. 특히 하나 또는 두 개의 정지된 엔진으로 비행을 계속할 수 있는 가능성이 규정되었습니다.
Leonid Kerber "Tupolev"의 책 표지
MK-1에 제시된 TTT의 보다 간결한 정의는 이전에 언급한 Leonid Kerber의 책에 나와 있습니다. 다음과 같이 들렸습니다.
"첫 번째 해상 순양함(MK-1)은 적 군함 편대에 폭탄-어뢰 공격을 제공하기 위한 것으로 7-8톤의 폭탄-어뢰 적재량, 시속 220-230km의 속도 및 비행이 있어야 합니다. 최대 2 ~ 500km 범위 ... 최대 3m 높이의 파도를 타고 이착륙하고 넓은 바다에서 오랫동안 물 위에 머물며 배에 견인되어야합니다.
동시에 이러한 사건에 대한 완전히 다른 설명이 Vladimir Kotelnikov의 책에 설명되어 있습니다. 다음과 같이 들립니다.
“1931년 6월 공군국은 훨씬 더 큰 기계에 대한 새로운 임무를 발표했습니다. 이제 폭탄 적재량이 000kg인 "바다 순양함"이 필요했습니다. 항공기의 임무는 바다의 외딴 지역을 정찰하고 폭탄과 어뢰로 공격하는 것으로 간주되었습니다. 최고 속도는 300km/h로, 행동반경은 1km로 정했다.”
그리고 지금은 MK-1이 어떤 클래스에 속해야 하는지에 대해 이야기하기에 가장 좋은 시간입니다.
이제이 수상 비행기에 TTT의 상당 부분을 제공 한 후이 기계의 역할에서 바다 순양함으로 정의 될 수 있음을 쉽게 알 수 있습니다. 그 목적은 외해의 외딴 지역 정찰, 함대 호위, 폭격 적의 기지와 요새화된 지역. 즉, MK-1은 이전에 설계 및 건설 중인 다양한 장거리 해군 정찰기, 폭격기 및 뇌격기에 할당된 모든 작업 범위를 해결하기 위한 것이었습니다.
그 핵심은 MDR-2와 ANT-11의 기능을 효과적으로 수행할 수 있는 보편적인 기술이다. 즉, Wikipedia가 한 것처럼 MK-1을 "무거운 공격 비행정"이라고 부를 수 있습니다. 특히 그러한 클래스는 고유하기 때문에 "바다 순양함"이라는 이름도 적절하고 요청을 완전히 식별합니다. 군대의. 그리고 아마도이 항공기의 임무와 관련하여 더 대표적 일 것입니다.
1931년 XNUMX월부터 그들은 분명히 MTB 프로젝트에 그다지 의존하지 않았고, 강력하고 효율적인 팀을 만들고 파일럿 생산 등의 형태로 자신의 경제를 만든 배후에 있던 항공기 설계자에게 동정을 표했습니다. 안드레이 투폴레프.
단계적으로 TsAGI의 설계 부서는 기능을 향상시켰고 그에 따라 MK-1을 구현하기에 충분한 역량을 갖춘 국내에서 몇 안 되는 기업 중 하나가 된 덕분에 더 크고 노동 집약적인 항공기를 제작했습니다. 이미 디자인 국 -22 내부에서 두 번째 이름 ANT를 얻었습니다 (전통적으로 TsAGI가 만든 새 항공기는 Andrey Nikolaevich Tupolev라는 이름의 첫 글자로 지정되었습니다).
최적의 설계 솔루션
디자인은 프로젝트의 복잡성에 비례하여 천천히 진행되었습니다. 최적의 디자인을 생각하고 찾는 과정은 Ivan Pogossky와 Andrei Tupolev가 1932년 말에 시작했습니다. 이미 여러 번 언급된 Leonid Kerber의 책에는 다음과 같은 내용이 있습니다.
“이러한 대형 수상 비행기를 설계하는 데 있어 가장 어려운 작업은 우수한 내항성을 확보하는 것입니다. 평소대로 가면 MK-1의 날개 길이는 50m로 밝혀졌습니다 (이것은 분명히 Ivan Pogossky가 이끄는 KOSOS의 결론이었습니다. -대략 Aut.). 이러한 스팬을 사용하면 단일 보트 방식이 채택되면 목록이 날개 끝이 물 속으로 파고 들기 시작하는 값에 도달 할 수 있습니다.
이에 맞서기 위한 방법은 단 하나, 지지대를 끝에 배치하는 것뿐이었습니다. 그러나 MK-1과 같은 거대한 기계의 경우 이러한 플로트가 인상적인 전체 치수를 얻었기 때문에 필연적으로 눈에 띄는 속도 손실이 발생했으며 아마도 코스를 따라 기계를 제어하기가 더 어려워졌을 것입니다.
또한 날개의 강도에 대해서도 걱정했습니다. 25m 어깨에 XNUMXm 파도의 충격이 매우 견고한 동적 하중을 생성했습니다.
자주 발생하는 것처럼 (최적의 디자인을 위한 솔루션) 예기치 않게 카타마란이 나왔습니다! 이 아이디어를 처음으로 제출한 사람(Pogossky 또는 Tupolev)을 지금 확인하는 것은 불가능하지만 레이아웃이 훨씬 쉽고 생산적으로 진행되었습니다.
쌍동선에는 두 개의 보트가 있습니다. 그들은 XNUMX개의 곤돌라에 XNUMX개의 탠덤 장착형 XNUMX개의 AM-ZR 엔진이 배치된 날개로 덮여 있었습니다. 두 척의 보트가 지지하는 날개에는 플로트가 필요하지 않았습니다.
찾은 솔루션은 디자이너를 구했지만 전부는 아니더라도 이전에 발생한 대부분의 어려움에서 구했습니다. 글레이즈드 콕핏은 날개 중앙부에서 앞으로 뻗어나갔다. 대포와 기관총을 든 라이플맨이 두 배에 배치되었습니다.
이에 맞서기 위한 방법은 단 하나, 지지대를 끝에 배치하는 것뿐이었습니다. 그러나 MK-1과 같은 거대한 기계의 경우 이러한 플로트가 인상적인 전체 치수를 얻었기 때문에 필연적으로 눈에 띄는 속도 손실이 발생했으며 아마도 코스를 따라 기계를 제어하기가 더 어려워졌을 것입니다.
또한 날개의 강도에 대해서도 걱정했습니다. 25m 어깨에 XNUMXm 파도의 충격이 매우 견고한 동적 하중을 생성했습니다.
자주 발생하는 것처럼 (최적의 디자인을 위한 솔루션) 예기치 않게 카타마란이 나왔습니다! 이 아이디어를 처음으로 제출한 사람(Pogossky 또는 Tupolev)을 지금 확인하는 것은 불가능하지만 레이아웃이 훨씬 쉽고 생산적으로 진행되었습니다.
쌍동선에는 두 개의 보트가 있습니다. 그들은 XNUMX개의 곤돌라에 XNUMX개의 탠덤 장착형 XNUMX개의 AM-ZR 엔진이 배치된 날개로 덮여 있었습니다. 두 척의 보트가 지지하는 날개에는 플로트가 필요하지 않았습니다.
찾은 솔루션은 디자이너를 구했지만 전부는 아니더라도 이전에 발생한 대부분의 어려움에서 구했습니다. 글레이즈드 콕핏은 날개 중앙부에서 앞으로 뻗어나갔다. 대포와 기관총을 든 라이플맨이 두 배에 배치되었습니다.
그리고 이미 Leonid Kerber가 언급하지 않은 1 척 계획에 찬성하여 흥미로운 주장을 할 수 있습니다. MK-XNUMX은 처음에 소형 잠수함과 반 잠수 어뢰정 형태의 방해 행위를 포함하여 부피가 큰화물 운송과 같은 추가 작업을 수행했기 때문에 여전히 TTT에 있습니다. 이 역할에는 Tupolev와 Pogossky가 선택한 디자인이 다른 디자인보다 더 적합했습니다.
TsAGI에서 두 번째 이름인 ANT-22를 받은 8척 수상 비행기는 TsAGI에서 설계 및 건조된 세 번째 비행정이 되었습니다. 그 전신은 2년의 쌍발 ANT-1930(MDR-27)과 4년의 1934발 엔진 ANT-XNUMX(MDR-XNUMX)였습니다.
Leonid Kerber가 확신했듯이 Pogossky 여단의 MK-1 설계는 1933년 1월에 시작되었습니다. 즉, Pogossky와 Tupolev는 약 한 달 만에 최적의 디자인을 찾는 MK-XNUMX 디자인 작업의 일부를 완료했습니다.
건설이 언제 시작되었는지는 알 수 없지만 ANT-22의 설계는 오랫동안 끌 수 없었기 때문에 "Sea Cruiser"의 생성을 새로운 비행기로 전환하는 것을 이미 발표할 수 있습니다. 최초의 비행 프로토타입 제작.
건설
MK-1 수상 비행기의 건설은 TsAGI 실험 설계 공장(ZOK TsAGI)의 작업장에서 수행되었습니다. 이것은 Yauza 강 굴곡을 따라 저지대에 KOSOS 건물 뒤의 Radio Street에 거의 모스크바 중심에 지어진 새롭고 매우 큰 항공기 공장이었습니다. 1년 1932월 1937일 취역했다(136년 중반부터 항공기 공장 XNUMX호).
1934 초기에 MDR-4 (ANT-27) 생산이 여기에서 완료되었으며 MK-1 중반까지 완료되었습니다. 15 년 1934 월 4 일 첫 이륙을 시도 할 때 MDR-1가 추락하여 MK-XNUMX 테스트 중에 특별한 사기를 가해 준비가 특히 신중하게 수행되었습니다. I. I. Pogossky 여단장이 추락으로 사망했습니다.
그 후 2 여단과 MK-1 미세 조정은 나중에 비행선 설계를 이끌고 처음에는 수륙 양용 비행기 인 ANT-44 또는 MTB-2를 이끌 Alexander Petrovich Golubkov가 이끌었습니다. 그가 중요한 역할을 한 다른 유명한 항공기 중에서 Li-2와 Tu-104를 골라 낼 수 있습니다.
MK-1 건설 완료 기한에 대해 논쟁 할 수 있습니다.
한편으로는 1934년 1월까지 건설이 완료되었다는 명확한 정보를 제공하는 Vadim Shavrov의 책이 있습니다. 반면에 Kerber의 책은 MK-XNUMX이 XNUMX월에 준비되었다는 보다 간소화된 공식을 제공합니다. 물론 이것은 결점을 찾아서는 안되는 사소한 일이지만 불일치의 여지가있는 유사한 공식을 직접 알아 차리는 것은 매우 흥미 롭습니다.
한편 공장 테스트는 8 년 1934 월 1 일 조종사 T. V. Ryabenko와 D.N. Ilyinsky가 MK-8을 처음 공중에 띄운 특정 날짜에 어떤 경우에도 공장 테스트가 시작되었습니다. 공장 테스트는 1935년 1월 XNUMX일까지 계속되었습니다. 오랫동안 MK-XNUMX에 대한 많은 정보가 밝혀졌습니다.
31,5%의 비행 균형을 가진 항공기의 전반적인 평가는 표준과 상당히 일치했으며 조종사에 따르면 34,8–35%의 균형으로 방향타의 동작에 약간의 지연이 있었습니다. 비행 감각에 대해서는 "엔진 작동을 다양하게 조합한 항공기의 조종성은 좋은 것으로 인정받아야 한다"고 밝혔다.
수면에서 최대 속도는 233km/h, 고도 3m~000km/h였습니다. 항공기는 207m의 실용 상승고도를 3분 만에 달성했으며 선회 시간은 500~57초였습니다. 테스트는 계속할 가치가 있었습니다.
그 후 MK-1에 표준 장비 및 무기 세트가 설치되었으며 그 후 MK-1은 27년 15월 1935일부터 XNUMX월 XNUMX일까지 전체 국가 테스트 주기를 거쳤습니다.
외부 서스펜션을 사용하면 데이터가 약간 감소했습니다. 수면의 최대 속도는 205km/h, 순항 - 180km/h, 서비스 천장 - 2m였습니다.
수로
수로
그러나 뛰어난 것으로 판명된 것은 MK-1의 내항성이었습니다. 1930년대에 정확히 MK-1이 만들어지면서 건설되고 가동된 악명 높은 수력운하가 열매를 맺기 시작했습니다. MK-1 제작에 참여한 그의 참여에 대해 Leonid Kerber의 텍스트를 살펴 보겠습니다.
“그(하이드로채널)는 이착륙하는 동안 떠 있는 수상 비행기의 동작을 평가할 수 있게 했습니다. 나무와 파라핀으로 만든 MKU의 60척 모델은 물 위의 운하를 따라 레일을 따라 굴러가는 자주식 수레 아래에 매달렸습니다. 다른 속도의 카트는 채널을 채운 물을 통해 그 아래에 매달린 모델을 끌었습니다. 거울 표면에는 비행기가 속도를 높이고 파도를 퍼뜨리는 방법, 레단에 들어가는 방법 (보트가 80-XNUMXkm의 속도로 상승하는 덕분에 수상 비행기 바닥의 선반)이 비정상적으로 명확하게 보입니다. / h 더 쉽게 물에서 나옵니다) 물에서 떨어져 나갑니다.
착륙할 때와 같이 점차 느려지는 트롤리의 움직임 중에 모델을 천천히 내리면 착륙 자체를 모방할 수 있습니다.
여기 MK-1 모델이 운하의 수면에 닿았습니다. 처음에 그녀의 두 배의 용골은 운하의 매끄러운 표면에 두 개의 얇은 띠를 그렸고 두 배는 침몰하여 많은 물보라를 일으켰습니다. 모델이 느려졌습니다.
믿을 수 없을 정도로 명확하고 설득력이 있었습니다.”
착륙할 때와 같이 점차 느려지는 트롤리의 움직임 중에 모델을 천천히 내리면 착륙 자체를 모방할 수 있습니다.
여기 MK-1 모델이 운하의 수면에 닿았습니다. 처음에 그녀의 두 배의 용골은 운하의 매끄러운 표면에 두 개의 얇은 띠를 그렸고 두 배는 침몰하여 많은 물보라를 일으켰습니다. 모델이 느려졌습니다.
믿을 수 없을 정도로 명확하고 설득력이 있었습니다.”
즉, 비행사들 사이에서 잘 알려진 수로 채널이 MK-1 제작에 참여했으며 Leonid Kerber의 마지막 말에서 다음과 같이 성공적으로 자신을 보여주었습니다.
새로운 기술은 거의 항상 좋은 것이며, 수로를 통해 MK-1의 제작 속도를 높여 보다 효율적인 유형의 장비를 만들 수 있다는 점은 훌륭합니다.
수로에서 MK-1의 상태 테스트 및 평가 후 내항성 측면에서 MK-1은 우수한 윤곽과 유체역학을 가지고 있으며 최대 1,5m 및 최대 12m / s의 바람. 동시에 속도, 천장 및 비행 범위(1km) 지표는 당시의 요구 사항을 충족하지 못했습니다.
보다 강력한 M-34RN 또는 M-34FRN 엔진을 설치하기 위해 항공기를 계속 개선하는 것이 제안되었습니다. 그리고 첫 번째가 34/750 마력의 용량을 가진 M-800R ( "기어"의 줄임말)보다 약간 더 강력하지 않은 경우. 와 함께. (Genadi Fedorovich Petrov-750/830 hp에 따름) 및 750/820 hp. 와 함께. M-34RN의 경우 M-34FRN은 MK-1의 필요한 특성을 향상시킬 수 있습니다.
프로젝트에 따르면 그 힘은 1/050 마력이었습니다. s., 이것은 M-1R에 비해 크게 증가했지만 테스트 중에 실제로 200/34 리터인 것으로 나타났습니다. 와 함께. 즉, 설치가 MK-900에 약간 도움이 될 수 있지만 이미이 수상 비행기 주변에 문제가 너무 많아서 새 엔진이 대량 생산에 들어갈 수 없었습니다.
아시다시피 MK-1935에 대한 관심은 1년 중반에 시들었습니다. 그 이유는 MK-1이 따라갈 수 없었던 전 세계 항공기 건설의 진행 상황을 기반으로 전투 수상 비행기에 대한 새로운 전술 및 기술 요구 사항뿐만 아니라 예외적으로 실용적인 상황 때문이었습니다.
이러한 대형 항공기를 유지하려면 그에 상응하는 많은 기술 장비와 지상 인력이 필요했습니다. 비행 준비 및 지원 자체가 너무 복잡하고 길었습니다. MK-1은 그것에 투자된 희망을 정당화하는 것을 중단했습니다.
같은 이유이지만 더 자세히 Leonid Kerber가 쓴 책에서 다음과 같이 밝혀졌습니다.
“MK-1의 국가 테스트는 모든 국가의 군대에서 항공기 사용 전술이 수정되는 1935년 가을에 완료되었습니다. 크고 느리게 움직이는 자동차는 더 작지만 더 빠른 자동차에게 양보했습니다. 소련은 이것을 예견했습니다. ANT-37 "Rodina"는 이미 비행했고 ANT-40 SB는 비행장으로 옮겨졌습니다. 동시에 그들은 해상 작전을 위해 재래식 지상 항공기를 사용할 가능성에 대해 진지하게 논의했습니다.
그러한 결정을 내리는 데는 몇 가지 상황이 기여했습니다. 항공기의 신뢰성이 향상되었고 강제 착륙의 고립 된 사례가있었습니다. 통일로 자동차 생산량을 급격히 늘릴 수 있었다는 사실을 잊어서는 안됩니다.
그러한 결정을 내리는 데는 몇 가지 상황이 기여했습니다. 항공기의 신뢰성이 향상되었고 강제 착륙의 고립 된 사례가있었습니다. 통일로 자동차 생산량을 급격히 늘릴 수 있었다는 사실을 잊어서는 안됩니다.
즉, MK-1은 다시는 나타나지 않지만 잘못된 시간에 잘못된 장소에 있었습니다. 사실, MK-1이 만들어진 국가는 이 항공기가 어떤 시대에 개발되었는지 알게 되면 배경으로 사라집니다. 1930년대 항공기 산업의 광범위한 발전은 이전에는 실현 가능성이 거의 없어 보였던 많은 아이디어를 승인했습니다.
반면에 예를 들어 스웨덴에서 같은 기간에 MK-1이 만들어지면 확실히 성공할 것이지만 사실 당시 스웨덴에는 강력한 항공기 산업이 없었고 MK는 -1은 진공에서 생성되지 않았습니다. 이 기계의 외관 뒤에는 수천 시간의 인력과 많은 항공기가 있으며 그 없이는 MK-1을 상상할 수 없습니다.
그래서 "잘못된 시간에 올바른 장소에"이 수상 비행기의 주요 문제에서 결국 시간이 더 중요한 매개 변수로 판명되었습니다. 여기에서 Roberto Bartini가 제시 한 XNUMX 차원 차원 이론을 어떻게 든 끌어들이는 것도 흥미로울 것입니다. 그러나 이제 이러한 생각을 소리내어 마무리해야 할 때입니다.
MK-1 제작 프로그램은 지연되지 않았으며 항공기 산업의 발전으로 인해 1937 엔진 수상 비행기를 포기했습니다. 어쨌든 이 수상 비행기는 XNUMX년까지 비행했습니다.
수상 비행기가 아닌 선박 자체가 테스트 대상이 될 작은 "반 잠수"보트를 운송하여 실험을 수행했는지 여부는 알려지지 않았습니다. 그러나 MK-1 레코드에 대한 매력은 우회되지 않았습니다. 이 항공기 주변의 상황을 감안할 때 역사가 다른 길을 택했을 가능성은 거의 없습니다.
반대로 엔지니어에게는 상황이 유리합니다. 필요에 따라 높은 유체 역학적 특성을 가진 이미 테스트 된 거대한 8 엔진 수중익선을 시험해 볼 수 있습니다. 1936 년 1 월 942 일 조종사 T. V. Ryabenko와 D.N. Ilyinsky는 10kg의 하중으로 400m 높이에 도달했습니다. 다음 비행에서는 최대 13kg의 하중을 들어 올릴 수 있었습니다.
이것이 당시와 관련된 비행기의 세계 고도 기록이라는 의견이 있지만이 정보는 Vadim Borisovich Shavrov의 책에 대한 그의 논문에 의존 한 Gennady Petrov의 책에 나타났습니다. MK -1이 운송한 화물에 대한 정확한 데이터는 있지만 세계 기록 사실은 없습니다.
한편 MK-1의 역사와 비슷한 것을 만들려는 아이디어는 Sea Cruiser 프로그램이 종료된 후에도 항공기 설계자를 계속 괴롭혔습니다.
1938년 TsAGI는 이륙 중량이 54톤인 XNUMX발 엔진 XNUMX보트 수상 비행기를 연구하고 있었습니다. -끄다. 작업은 실험 연구 범주에 남아 있습니다.
그리고 아마도 그런 프로젝트가 실제로 존재했을지 모르지만 지금은 누가 알지만 개인적으로 위에서 언급 한 저자의 책에서 그러한 항공기에 대한 정보를 찾을 수 없었습니다.
아마도 그는 그랬고 Military Review의 대규모 기사, 즉 Mikhail Maslov와 Vadim Egorov의 저자가 내가 찾지 못한 것을 발견했을 가능성이 있습니다. 동시에 그들 중 저에게 첫 번째는 친숙한 저자입니다. 저는 Vladimir Sergeevich Vakhmistorov가 이끄는 "Link"프로젝트에 전념하는 그의 저서 "Flying Aircraft Carriers of Stalin"을 좋아했습니다. 안타깝게도 8년 2022월 68일 향년 1세로 세상을 떠났습니다. 최고 수준의 전문가로 나에게 나타나던 사람이 세상을 떠나게 된 것은 매우 안타까운 일이다. 그리고 MK-XNUMX에 대한 기사를 쓰기 시작하기 전에도 Mikhail Maslov에 대해 배웠다면 Vadim Egorov는 저에게 새로운 사람입니다.
어쨌든 그런 비행기가 존재한다면 나보다 더 세심한 사람이 있다는 뜻이고 노력할 것이 있다는 뜻이기 때문에 기쁠 것입니다.
나 자신으로부터이 54 톤 2001 엔진 1938 보트 수상 비행기의 디자인이 44 년에 등장했다는 점에 주목하고 싶습니다. 그리고 이 항공기의 유일한 이미지에 대한 캡션에서 알 수 있듯이 이 그림은 Vadim Egorov도 설명했습니다. 그리고 이러한 사실을 알면 19년에는 그러한 수상 비행기가 존재하지 않았다는 사실로 귀결됩니다. 그 당시 TsAGI에서 그들은 이미 1937 년 XNUMX 월 XNUMX 일에 이륙하여 많은 자원을 차지하는 ANT-XNUMX라는 대형 수상 비행기의 또 다른 프로젝트에 참여하고있었습니다.
반면에 ANT-44는 MK-1과 유사한 항공기가 아니었고 TsAGI는 MK-1 설계 중에 제시된 역할을 수행할 수 있는 업데이트되고 기술적으로 더 진보된 수상 비행기를 만드는 데 관심을 가질 수 있었습니다. 1, 그 능력에 따라. 내가 틀릴 수도 있고 틀렸다면 기쁠 것입니다. 어쨌든 MK-XNUMX의 디자인으로 넘어갈 것을 제안합니다.
MK-1 디자인
따라서 MK-1은 Gennady Petrov가 자신의 책에서 설명하는 것처럼 미니 잠수함과 "자체 잠수 어뢰정"을 전투 지역으로 운송하는 데 적합하도록 설계된 XNUMX척 다중 좌석 수상 비행기입니다. .
MK-1의 다른 기능으로는 외딴 지역의 해군 정찰, 함대 호위, 적 기지 및 요새 지역 폭격이 있습니다. 교환 가능한 보트의 잘 발달된 뱃머리는 높은 내항성을 보장했습니다.
중앙 섹션에 34개의 탠덤 설치에 750개의 AM-800R 엔진이 장착되어 있습니다. 각각의 추력은 4,2/3,35 마력입니다. 와 함께. 프로펠러는 직경이 3,96m인 나무로 된 9엽 블레이드이며 당기는 프로펠러의 피치는 500m이고 푸셔의 피치는 약간 더 높습니다(1m) 총 용량이 530개의 가스 탱크에 있는 연료 30리터, 기름 XNUMX리터. 큰 연신율로 캔틸레버가 있는 XNUMX개의 날개보 날개는 각 절반 날개 길이의 약 XNUMX%에 위치한 두 개의 보트에 맞습니다. 날개 피부는 물결 모양입니다.
항공기 꼬리에는 두 개의 지느러미 깃털이 있습니다. 보트의 꼬리 부분이 수직 용골로 변했습니다. 그들은 고정 스태빌라이저로 연결되어 있으며 용골 너머로 확장되는 스태빌라이저 콘솔은 크로스 컨트리였으며 비행 중에는 설치 각도가 변경 될 수 있습니다. MK-1의 디자인은 이전에 TsAGI에서 사용했던 전체 금속으로 강철 관형 요소의 파워 세트, 두랄루민 프로파일의 강화 세트, 리벳이 달린 선체 및 깃털 피부입니다.
우리는 상당히 인상적인 MK-1의 성능 특성과 성능 특성을 살펴 봅니다.
그래서 :
윙스 팬, m : 51,6
항공기 길이, m : 24,1
날개 면적, m: 2
항공기 중량:
빈 무게, kg: 21
비행 중량, kg: 최대 33
최대 속도, km / h :
고도: 223
근거리: 205
순항 속도, km / h : 187
범위, km: 1
천장, m: 3
군비
이제 기억한다면 미래 MK-1을 위해 TTT를 컴파일할 때 크게 강조된 무기로 이동하겠습니다.
그리고 Sea Cruiser의 겸손한 무장은 더 자세히 설명 할 가치가 있습니다.
전체적으로 MK-1에는 각 곤돌라에 2개씩 총 20개의 차폐 포탑이 있습니다. 왼쪽 보트에는 차폐 된 포탑이 연속적으로 설치되었습니다. DA-7,62 기관총이있는 활, XNUMXmm 대포가있는 후방 (날개 바로 뒤) 및 XNUMXmm의 트윈 ShKAS 기관총이있는 후방 (수직 꼬리 뒤) 구경.
Shavrov의 책에 따르면 비슷한 포탑 배열이 오른쪽 보트에있었습니다. 그러나 Petrov의 책에 따르면 MK-1의 모든 기관총은 ShKAS 모델이며 이는 사실 일 수 있습니다. 두 개의 총의 최대 탄약은 600 발로 구성되었으며 모든 온보드 기관총은 14 발입니다.
폭격 무장 - 총 질량이 최대 6kg인 최대 000kg의 폭탄 또는 4개의 항공기 어뢰를 현가합니다.
폭탄은 상대두께가 22%인 ANT-19,6에 제시된 TOR의 중요한 조건인 날개의 잠수함 중앙부 내부에 모두 배치되어 최대 1,4개의 폭탄 베이를 장착할 수 있게 하였다. 2m 높이에 각각 32kg인 100개의 폭탄을 위한 KD-1 클러스터 홀더가 있고, 외부에는 각각 000kg인 폭탄 12개 또는 각각 500kg인 폭탄 20개 또는 각각 250kg인 폭탄 1개를 걸도록 설계된 빔 홀더가 있습니다. 또는 각각 무게가 200kg인 어뢰 XNUMX발.
보트는 상호 교환이 가능하며 하단에서 2nd redan까지 크게 확장됩니다. 상부와의 교차점에 있는 이 각 하부에는 검사를 위한 큰 해치가 있는 수밀 데크가 있습니다. 이 두 개의 사용하지 않는 밀봉 구획의 모든 이음새는 중합 오일에 희석된 적색 납으로 만들어집니다.
중앙 부분으로 연결된 보트의 윗부분은 실제로 매우 넓은 동체이며 선수 구역의 승무원을 위한 입구 문이 장착되어 있습니다. 각 보트에는 닻, 들어 올리는 윈치, 물을 펌핑하는 펌프(알베이어)가 있습니다. 넓어진 부분 내에서 각각의 배는 자유롭게 이동할 수 있었고, 또한 왼쪽 선체에서 오른쪽으로 또는 그 반대로 중앙 부분을 관통할 수 있었습니다.
비행 승무원은 4명(전체 승무원은 10~12명)으로 구성되었습니다. 조종사 XNUMX명, 함장 XNUMX명, 항해사 XNUMX명입니다. 네비게이터, 두 명의 조종사 및 비행 정비공의 작업장은 중앙 곤돌라에 장착되어 대칭축을 따라 날개 중앙 부분에 장착되고 앞쪽 가장자리 너머로 돌출되었습니다. 승무원의 나셀은 비행 중 발전소를 잘 볼 수 있도록 두 단계로 수행되었으며 비행 정비공의 객실은 조종석 위로 약간 올라갔고 상부 유리 부분에는 엔진에 접근하기 위한 해치가 있었습니다.
이미 논의한 바와 같이 오른쪽 및 왼쪽 보트에는 1 명의 저격수를위한 작업이 장착되었으며 오른쪽 보트에는 전방 포수 오두막 바로 뒤에 PSK-350 송수신기 라디오 방송국과 함께 작동하는 라디오 운영자의 오두막이있었습니다. 전화 무선 통신은 약 XNUMXkm 거리에서 수행될 수 있습니다.
MK-1에는 또한 비콘 주변을 운전하기 위한 13-PS 라디오 방송국, SPU-7 인터콤, AFA-13 계획 카메라(지휘관 다리 아래) 및 원근 촬영을 위한 15대의 AFA-XNUMX 항공 카메라가 장착되어 있습니다. 포탑 마운트.
또한 중앙 섹션에는 엔진 설치를 담당하는 정비공과 승무원 용 화장실이 있습니다. Lun 충격 ekranoplan에 비슷한 것이 나중에 사용된 것처럼 느껴지며 논리적으로 먼 거리에서도 작동하도록 제작되었습니다. 물론 이것은 우연의 일치가 아니라 단순히 이전에 제시된 아이디어의 논리적 연속과 군대의 요청에 대한 응답입니다.
출력
이제 나는 MK-1이 수륙 양용 항공기가 아니라 수상 비행기이기 때문에 바퀴 달린 섀시가 없다는 사실에 대해 한 단락을 더 강조하지 않고 결론을 진행할 것을 제안합니다. 최소한 디자인의 모든 중요한 요소가 이미 다루어졌으며 이제 이 비교적 긴 이야기를 요약하는 데 방해가 되는 것은 없습니다.
MK-1의 역사는 다소 특별합니다.
이미 말했듯이이 수상 비행기에 대해 글을 쓰려는 아이디어는 항공기 설계자 인 Roberto Bartini가 각 항공기가 저에게 흥미로운 디자인에서 역할을했다는 사실을 알게 된 후에 나에게 왔습니다. 그리고 그가 디자인에 참여했기 때문에 MK-1을 만났습니다. 결과적으로 Sea Cruiser 제작에서 Bartini의 역할은 겸손했습니다.
그리고이 기사를 쓰기 시작했을 때 나는 그것에 대해 몰랐고 MK-1은 TsAGI와 Bartini가 협력하여 만든 항공기 인 것처럼 보였지만 사실이 아닙니다. 그 후 전문 문헌을 읽고 MK-1 제작 역사에 대해 알게 된 후 제작에 참여한 엔지니어들과 함께 제가 얼마나 틀렸는지 깨달았습니다.
그러나 실제 이야기는 그다지 흥미롭지 않았습니다. MK-1의 전기를 더 깊이 파고들면서 나는 1920년대와 1930년대 소련 항공기 산업의 여러 측면에 대해 알게 되었고 나중에 참고할 책의 많은 저자를 발견했으며 결국 MK-XNUMX이 만든 놀랍도록 매력적인 항공기를 발견했습니다. 항공의 모든 사람들이 질량 증가를 쫓던 그 당시.
12 엔진 수상 비행기 Dornier Do X는 이미 MK-1과 동시에 이륙했으며 ANT-20 Maxim Gorky는 물리적으로 1930 년대 가장 큰 항공기 인 하늘로 이륙했지만 최대 이륙시 3 톤을 잃었습니다. Dornier Do X의 무게와 그 전에는 이미 TB-3 및 ANT-14 "Pravda"(또한 매우 큰 항공기)에 의해 하늘이 절단되었습니다. 그들에게 제시된 TTT를 포함하여 각 거대한 항공기의 생성은 흥미 롭습니다.
제7차 세계 대전 이전 몇 년 동안 비행정이 어떻게 급속도로 발전했는지, 그들의 지배력이 어떻게 사라졌는지, 그리고 K-38과 Junkers G.XNUMX과 같은 항공기가 그들과 함께 탄생한 이유를 보는 것은 흥미 롭습니다. 항공은 일부 측면에서 단순화될 수 있지만 각 항공기는 여전히 개별적으로 고려해야 합니다. 요약하면 부주의하고 어리석은 진술을 할 수 있으며 몇 번 화상을 입었습니다.
이 기사의 최종 결과를 요약하면 MK-1의 역사가 얼마나 흥미로웠는지 주목하고 싶습니다. 인터넷에 있는 다양한 책과 기사에서 모든 사실을 수집하는 것이 정말 즐거웠습니다. 그리고 MK-1이 잘 알려진 항공기가 될 것 같지는 않지만 크기면에서 R. E. Alekseev, L. N. Schukin, A. K. Konstantinov 및 Roberto Bartini 자신이 처리 할 ekranoplanes 및 ekranoplanes와 비교할 수 없습니다. 흥미로운 운명을 가진 항공기 목록에 영원히 남을 것입니다. 그러나 평소와 같이 ekranoplan 건물은 나중에 완전히 다른 이야기입니다.
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