소비에트 Atomol 프로젝트
원자력 발전소가있는 항공기에 대한 생각이 미군과 설계자뿐만 아니라 사람들에게도 떠오를 것으로 추측하는 것은 어렵지 않습니다. 원자력 기술 발전의 첫 걸음을 뗀 소련에서는 비슷한 제안들이 40 대 말경에도 나타났습니다. 그러나 소련은 핵탄두 프로젝트의 일반적인 지연 때문에 일정 시간이 지나기 때문에이 문제를 심각하게 다루지 않았다. 그러나 시간이 지남에 따라 원자력 비행기를 만들기 위해 특정 힘을 할당하는 것이 가능 해졌고 게다가 그 나라는 여전히 그러한 비행기가 필요했습니다. 오히려 소련 공군은 원자포를 일종의 장비로 필요로하지는 않았지만 잠재적 인 적의 영토에 핵무기를 운반하는 새로운 수단을 필요로했다.
최초의 국내 전략 폭격기는 범위가 충분하지 못했습니다. 그래서 수년간의 작업 끝에 디자인 팀은 V.M을 이끌었습니다. Myasishchev는 3М 항공기의 범위를 11-11,5 천 킬로미터로 높이는 데 성공했습니다. 기내 급유 시스템을 사용할 때이 수치가 증가했습니다. 그러나 당시의 전략 폭격기에는 많은 문제가있었습니다. 증가 된 범위에 비추어, 가장 큰 어려움은 적 전투기에 의한 공격의 위험에 따라시기 적절한 연료 보급을 보장하는 것이 었습니다. 미래에는 방공 장비의 개발로 인해 범위 문제가 더욱 심각 해졌고 전략적 등급의 초음속 항공기 제작에 대한 작업도 시작되었습니다.
50 대 후반에이 문제를 고려하기 시작했을 때 대체 발전소에 대한 연구가 가능 해졌다. 주요 옵션 중 하나는 원자력 발전소였다. 초음속을 포함한 높은 비행 범위를 보장하는 것 외에도 재정적으로 큰 저축을 약속했습니다. 그 당시의 조건 하에서, 제트 엔진을 갖춘 전략 폭격기의 최대 연대 비행은 수천 톤의 등유를 "먹을"수 있었다. 따라서 복잡한 원자력 발전소를 건설하는 데 드는 모든 비용은 완전히 정당화되었습니다. 그러나 미국인과 같은 소비에트 엔지니어들은 그러한 발전소에 내재 된 몇 가지 문제에 직면했다.
처음
원자력 항공기의 소비에트 프로그램의 존재에 대한 최초의 증거는 미래의 학자 A.P. 알렉산드로프가 I.V. Kurchatov 문서는 항공기를위한 원자력 발전소를 만드는 근본적인 가능성에 관해 말했다. 다음 3 년은이 문제의 이론적 측면에 대한 느린 연구에 사용되었습니다. 4 월 1952에서만 소련 평의회의 결정에 따라 A.N. Tupolev, S.A. Lavochkina and V.M. Myasishchev는 원자력 발전소를 갖춘 무거운 항공기의 개발을 시작 했어야했으며, 디자인기구 인 ND Kuznetsova and A.M. 리 율키 (Lyulki)는 그들을 위해 엔진을 만들 것을 위탁 받았다. 이 단계에서 원자력 발전소가있는 항공기 제작을위한 소비에트 프로그램은 항공기 자체의 유형, 엔진 회로 등으로 서로 다른 여러 프로젝트로 나뉘어져있었습니다.
예를 들어, OKB-301 (수석 디자이너 SA Lavochkin)은 대륙간 순항 미사일 "375"의 제작을 의뢰했습니다. 이 기초 оружия "350"라는 명칭으로도 알려진 로켓 "Storm"으로 여겨졌습니다. 일련의 연구 끝에 새로운 375 로켓의 모습이 결정되었습니다. 실제로, 그것은 여전히 "폭풍"과 같았지 만, 램 제트 엔진 대신에 작은 핵 원자로를 등유에 설치하는 것이 제안되었습니다. 로켓 내부의 채널을 통과하면서 외부 공기가 원자로 코어와 접촉하여 가열되어야했다. 이는 동시에 반응기가 과열되는 것을 방지하고 충분한 견인력을 제공했다. 또한 연료 탱크가 필요하지 않기 때문에 원래 구조의 레이아웃을 변경하려고 계획되었습니다. 로켓 자체의 개발은 비교적 간단했지만, 종종 그렇듯이 하청 업체도 실패했다. MM의지도하에 OKB-670. 오래 동안 Bondaryuk은 375 제품의 직접 흐름 핵 엔진을 만들 수 없었습니다. 결과적으로, 새로운 순항 미사일은 심지어 금속으로 만들어 지지도 않았다. Lavochkin이 1960에서 죽은 직후, 원래 Storm과 함께 375 테마가 닫혔습니다. 이때까지 핵 엔진의 설계는 죽은 중심에서 벗어 났지만 완성 된 샘플의 테스트는 여전히 멀리있었습니다.
M-60
더 복잡한 작업이 V.M의 팀에게 주어졌습니다. Myasishchev and A.M. 요람. 그들은 원자력 발전소로 전략 폭격기를 만들어야했습니다. "60"또는 M-60 색인 항공기의 디자인은 처음에는 간단 해 보였습니다. 발사중인 M-50 폭격기에 핵 터보 제트를 인도하기로되어 있었기 때문에 추가적인 시간과 노력이 필요하지 않았습니다. M-60은 소련뿐만 아니라 전 세계에서 최초의 본격적인 아돌 (atomol)이라는 타이틀을 위해 경쟁자로 간주되었습니다. 프로젝트가 시작된 지 불과 몇 달 후에 "60 제품"의 건설이 적어도 몇 년 동안 연기 된 것으로 나타났습니다. 이 프로젝트에서 이전에는 단순히 국내 항공기 제조사들 앞에서 발생하지 않았던 많은 특정 문제들을 해결할 필요가있었습니다.
우선, 승무원의 보호에 의문이 제기되었습니다. 물론, 모 놀리 식 금속 캡슐에 조종사를 앉힐 수 있습니다. 그러나,이 경우 어떻게 든 구조적인 시스템을 만드는 것뿐만 아니라 수용 가능한 개요를 제공 할 필요가있었습니다. M-60 프로젝트의 두 번째 주요 문제점은 지상 인원의 안전과 관련되어있었습니다. 예비 계산에 따르면, 한 번 비행 한 후, 폭탄 테러범은 몇 달 동안 "퇴색"해야했습니다. 이러한 장비를 사용하려면 노드와 집계가 포함 된 원격 작업을위한 일부 시스템을 만드는 등의 새로운 접근 방식이 필요했습니다. 마지막으로, 60 항공기는 새로운 합금으로 만들어야했습니다. 사용 가능한 기술에 따라 구축 된 구조물은 방사선 및 열 부하로 인해 자원이 충분하지 않았습니다. 프로젝트의 추가 복잡성으로 인해 터보 제트 개방 회로 인 선택한 유형의 엔진이 탄생했습니다.
결과의 특성과 관련된 모든 기술적 문제로 인해 디자이너는 처음 아이디어를 완전히 수정해야했습니다. M-50의 글라이더는 핵 엔진과 함께 사용할 수 없습니다. 이것은 60 프로젝트의 새로운 모습이 나타나는 방식입니다. 이제 비행기는 얇은 사다리꼴 날개가있는 중간 평면처럼 보입니다. 유사한 모양의 스태빌라이저가 용골에 설치되도록 계획되었습니다. 동체 앞쪽에 반원형 단면의 공기 흡입구를 날개 앞쪽에 놓았다. 그들은 동체 전체 길이를 따라 동체를 따라 걸으며 중간의 화물칸 주위를 구부 렸습니다. 네 개의 오픈 사이클 핵 터보 제트 엔진이 동체의 꼬리 부분에 배치되어 사각형 2x2 패키지로 조립되었습니다.
M-60의 기수에 다층 캡슐 조종석을 설치하기로되어있었습니다. 기내의 작동 압력 유지는 액화 공기를 사용하여 수행되었습니다. 대기 공기는 방사성 입자가 항공기에 들어갈 가능성 때문에 신속히 포기되었다. 충분한 보호 수준을 보장하기위한 캡슐 - 캐빈. 유약 없음. 조종사는 잠망경, telesystems를 통해 상황을 모니터링하기로되어 있었고, 또한 레이더 스테이션의 도움으로. 이륙과 착륙을 보장하기 위해 특별 자동 시스템을 계획했습니다. 흥미롭게도, 자동 제어 시스템에 대한 계획은 거의 프로젝트 상태의 변화를 가져 왔습니다. M-60을 완전히 무인으로 만드는 아이디어. 그러나 분쟁의 결과로 군부는 유인 항공기를 만들 것을 주장했다. M-60과 함께 비행 보트 M-60mM 프로젝트가 만들어졌습니다. 그런 항공기는 공습에 취약한 활주로가 필요없고 원자력 안전을 좀 더 쉽게 만들었습니다. 비행 보트는 공기 흡입구 및 기타 스키 형 섀시의 위치에 따라 원래 60 항공기와 다릅니다.
예비 계산에 따르면 250 톤의 이륙 중량으로 M-60 항공기는 각각 22-25 톤 수준에서 엔진 추진력을 가져야합니다. 그런 엔진으로, 대략 20 킬로미터의 고도에 폭격기는 대략 3000 km / h의 속도로 날 수 있었다. A.M. 요람은 유사한 터보 제트 원자력 엔진의 두 가지 주요 옵션으로 간주되었습니다. 동축 구조는 종래의 TRD에서 연소실이 위치하는 장소에 원자로를 배치하는 것을 의미한다. 이 경우, 모터 샤프트는 코어를 통하는 것을 포함하여 반응기의 설계를 직접 통과합니다. 조건부 이름 "Yoke"를받은 엔진 회로도 고려했습니다. 이 엔진 변형에서, 반응기는 압축기 샤프트 및 터빈으로부터 멀리 이동되었다. 구부러진 파이프를 따라 공기 흡입구에서 공기가 반응기에 도달하고 같은 방식으로 터빈에 도착했습니다. 엔진 유닛의 안전성면에서 "멍에 (yoke)"계획은보다 수익성이 높았지만 단순한 설계로 동축 엔진을 잃었습니다. 방사성 위해에 관해서는,이 측면에서 계획은 거의 다르지 않았다. 디자이너 OKB-23은 크기와 디자인의 차이점을 고려하여 엔진 레이아웃에 대한 두 가지 옵션을 마련했습니다.
M-30
M-60 프로젝트와 고객의 개발이 끝나자 설계자들은 항공기의 전망과 관련하여 매우 유쾌한 결론을 내리지 못했습니다. 모두는 그들의 장점으로 핵 엔진이 본질적으로 건설적인 것과 방사선적인 것의 심각한 결함을 가지고 있음을 인정했다. 동시에, 전체 프로그램은 핵 엔진의 생성에 달려 있었다. Myasishchev는 엔진을 만드는 데 어려움이 있음에도 불구하고 군대가 연구 및 설계 작업을 계속할 필요가 있음을 확신했습니다. 동시에이 새로운 프로젝트는 폐쇄 형 핵연료 엔진의 설치를 암시했다.
새로운 항공기는 M-30으로 명명되었습니다. 50 년대 말 이미 디자이너들은 그의 모습을 결정했다. 이것은 "오리 (duck)"계획에 따라 만들어졌으며 두 개의 용골이 장착 된 항공기입니다. 화물칸과 원자로는 항공기의 동체 중앙에 위치하고 꼬리 부분에는 6 개의 폐쇄 형 핵 터보 제트 엔진이있었습니다. M-30의 발전소는 N.D 디자인 국에서 개발되었습니다. Kuznetsova와 냉각제를 통해 엔진의 공기로 원자로에서 열 전달을 암시했다. 후자는 액체 상태의 리튬 및 나트륨으로 간주되었다. 또한, 폐쇄 형 핵 터보 팬 엔진의 설계는 항공기의 작동을 단순화하겠다고 약속 한 일반 등유 사용을 허용했습니다. 닫힌 회로의 새로운 엔진의 특징은 엔진의 조밀 한 배치에 대한 필요성이 없다는 것이 었습니다. 냉각제가 포함 된 파이프 라인을 사용했기 때문에 원자로는 단열 구조로 단단히 닫힐 수있었습니다. 마지막으로 엔진은 대기 중으로 방사성 물질을 방출하지 않아 콕핏 환기 시스템을 단순화 할 수있었습니다.
일반적으로 폐쇄 형 엔진을 사용하면 이전 버전에 비해 수익성이 높아졌습니다. 우선, 그 이익은 무게 "구현"을 가졌습니다. 170 항공기의 30 항공기는 항공기 및 열 전달 시스템을 담당했으며, 38은 원자로 및 승무원을 보호했습니다. 동시에 M-30 탑재량은 25 톤이었습니다. M-30의 예상 비행 성능은 M-60 데이터와 약간 다릅니다. 새로운 원자력 발전소 폭격기의 첫 비행은 1966 년으로 예정되어있었습니다. 그러나 이보다 몇 년 전, 편지 "M"이있는 모든 프로젝트는 포기되었습니다. 처음에는 OKB-23이 다른 주제에 대한 작업에 매료되어 나중에 재구성되었습니다. 일부 소식통에 따르면,이 조직의 엔지니어들은 M-30 폭격기의 본격적인 설계를 시행 할 시간조차 없었습니다.
화 - 엑스 너럴
OKB-23과 동시에 Tupolev의 디자이너는 프로젝트를 진행했습니다. 그들의 작업은 조금 더 간단했습니다 : 기존의 Tu-95을 원자력 발전소와 함께 사용할 수 있도록 수정하는 것입니다. 55이 끝날 때까지 엔지니어들은 항공기 설계, 특정 발전소와 관련된 다양한 문제의 개발에 종사했습니다. 같은시기에 미국에서 일한 소련 정보 요원이 비슷한 미국 프로젝트에 관한 첫 번째 정보를 보내기 시작했습니다. 소련 과학자들은 원자로를 탑재 한 미국 비행 실험실의 첫 비행을 알게되었습니다. 동시에 이용할 수있는 정보는 거의 완성되지 않았습니다. 따라서 우리의 엔지니어들은 에너지 원으로 사용하지 않고 원자로가 간단히 "제거"되었다는 결과에 따라 브레인 스토밍해야했습니다. 엄밀히 말하면 그것은 사실입니다. 또한, 시험 비행의 목적은 우리 과학자들이 항공기와 승무원의 설계에 방사선의 영향과 직접 또는 간접적으로 관련된 다양한 매개 변수의 측정을 고려한 것이 었습니다. 얼마 후, 투폴 레프 (Tupolev)와 쿠치 토프 (Kurchatov)는 그러한 시험을 수행하기로 동의했다.
Tu-95을 기반으로 한 비행 실험실의 개발은 흥미로운 방식으로 수행되었습니다. OKB-156의 설계자와 원자 과학자들은 정기적으로 원자력 발전소의 모든 뉘앙스, 보호 및 설계 기능에 대해 알리는 최초의 워크샵을 개최했습니다. 따라서 항공기 엔지니어는 항공기를 만들 수없는 모든 필요한 정보를 받았습니다. 그 사건의 참가자들의 회고록에 따르면, 가장 기억에 남는 순간 중 하나는 원자로 보호에 관한 토론이었다. 핵 과학자들이 말했듯이, 모든 보호 시스템을 갖춘 완성 된 원자로는 작은 집 크기를 가지고 있습니다. 디자인 국의 디자인 부서는이 문제에 관심을 가지게되었고, 곧 모든 유닛이 수용 가능한 크기를 가지면서 동시에 적절한 수준의 보호를 보장하는 새로운 원자로 설계를 개발했습니다. "집에서 비행기를 옮기지 않는"스타일의 주석으로이 계획은 물리학 자에게 시연되었습니다. 원자로 레이아웃의 새로운 버전은 철저하게 테스트되었고 핵 과학자들의 승인을 얻었으며 새로운 비행 실험실 발전소의 기초로 받아 들여졌습니다.
프로젝트 Tu-95LAL (비행 원자 실험실) 프로젝트의 주요 목적은 온보드 원자로의 보호 수준과 그와 관련된 설계의 모든 뉘앙스 개발을 점검하는 것이 었습니다. 이미 설계 단계에서 흥미로운 접근 방식이 채택되었습니다. Myasishchev 팀과 달리 Tupolev는 가장 위험한 방향에서만 승무원을 보호하기로 결정했습니다. 방사선 방호의 주요 요소는 기내에 있었지만, 나머지 방향은 다양한 재료로 구성된 덜 진지한 패키지로 덮여있었습니다. 또한 Tu-95LAL 프로젝트에 일부 변경 사항이 포함 된 소형 원자로 보호에 대한 아이디어가 추가로 개발되었습니다. 최초의 비행 실험실에서는 유닛과 승무원을 보호하고 프로젝트의 추가 개발 및 필요한 경우 설계 변경에 사용하는 적용 아이디어를 테스트 할 계획이었습니다.
1958에 의해 최초의 시험용 원자로가 시험용으로 제작되었습니다. 그는 Tu-95 동체의 전반적인 시뮬레이터에 배치되었습니다. 곧 테스트 벤치는 원자로와 함께 Semipalatinsk 근처의 시험장으로 보내 졌는데 1959에서는 원자로 시운전에 이르렀다. 연말까지는 정격 용량뿐 아니라 정교한 보호 및 제어 시스템으로 전환되었습니다. 첫 번째 원자로의 시험과 동시에 비행 실험실을 대상으로 한 두 번째 원자로의 조립과 실험에 사용하기위한 직렬 폭격기의 변경이 있었다.
비행 실험실로 전환되었을 때 일련 번호 TU-95M No.7800408은 관련 장비를 포함하여 모든 무기를 잃어 버렸습니다. 조종실 직후 5 센티미터의 리드 플레이트와 15 cm 두께의 고분자 재료로 만들어진 패키지가 설치되었다. 코에는 꼬리 부분과 동체 중간 부분, 그리고 날개 부분에 방사선 수준을 모니터링하는 센서가 설치되었다. 실험용 원자로가 후방 화물칸에 설치되었습니다. 그것의 보호는 오두막에서 사용 된 것과 어느 정도 유사하지만, 원자로 코어는 원형의 보호 케이싱 안에 설치되었습니다. 반응기는 방사선원으로 만 사용되었으므로 냉각 시스템을 장비해야했습니다. 증류수는 핵연료와 아주 가깝게 순환하여 냉각시켰다. 또한, 열은 제 2 회로의 물로 전달되어 라디에이터를 사용하여 수신 된 에너지를 소산시켰다. 후자는 다가오는 흐름에 의해 날려 버렸다. 원자로의 외부 껍질 전체는 전 폭탄 테러범의 동체 윤곽에 딱 맞았지 만, 케이싱의 상단과 측면은 구멍을 잘라 내고 페어링으로 덮어야했다. 또한, 라디에이터 흡입 장치는 동체의 바닥에 가져 왔습니다.
실험 목적을 위해, 반응기의 보호 케이싱은 그것의 다른 부분에 배치 된 여러 개의 창을 갖추고있었습니다. 하나 또는 다른 창을 열고 닫는 것은 조종실의 제어판에서 명령으로 수행되었습니다. 이 창문을 사용하여 특정 방향으로 복사를 증가시키고 환경에서의 반사 수준을 측정 할 수있었습니다. 모든 조립 작업은 1961 시작까지 완료되었습니다.
5 월, 1961 인 Tu-95LAL이 처음으로 공중에 나섰습니다. 다음 3 개월 동안 34 비행은 추위 및 작동 원자로에서 수행되었습니다. 모든 실험과 측정 결과 원자로를 항공기에 탑재 할 수있는 근본적인 가능성이 입증되었습니다. 동시에 미래에 고쳐질 계획이었던 몇 가지 건설적인 문제가 발견되었습니다. 그러나 그러한 항공기의 사고는 모든 보호 수단에도 불구하고 환경에 심각한 영향을 미쳤습니다. 다행히도 Tu-XNUMHLAL의 모든 실험 비행은 문제없이 원활하게 진행되었습니다.
8 월에 61이 비행 실험실에서 원자로를 제거하고 시험장의 비행장에 항공기 자체를 주차 시켰습니다. 몇 년 후, 원자로가없는 Tu-95LAL은 이르쿠츠크에서 증류되어 나중에 이산화탄소 배출량이 삭감되어 스크랩으로 절단되었습니다. 일부 소식통에 따르면, 항공기 절단의 원인은 페레스트로이카 시대의 관료주의 문제였다. 이 기간 동안 Tu-95LAL의 비행 실험실은 전투기로 간주되어 국제 협정에 따라 취급되었습니다.
프로젝트 "119"및 "120"
Tu-95LAL 항공기 테스트 결과에 따르면 핵 과학자들은 항공기 용 원자로를 완성했으며 투폴 레프 (Tupolev) 설계 사무소에서는 새로운 원자기를 만드는 작업을 시작했습니다. 이전의 실험용 항공기와는 달리, Tu-114 승객을 기준으로 약간 큰 직경의 동체로 새로운 항공기를 제작할 것을 제안했습니다. Tu-119 항공기는 2 기의 등유 터보프롭 엔진 NK-12M과 2 기의 NK-14 А를 장착해야합니다. 표준 연소 챔버 외에 "열 다섯 번째"엔진에는 열 교환기가 장착되어있어 폐쇄 형 방식에 따라 반응기에서 공기를 가열하는 방식으로 작동합니다. Tu-119의 레이아웃은 Tu-95LAL의 유닛 배치와 유사하지만 이번에는 원자로와 두 엔진을 연결하는 냉각제 파이프 라인을 제공했습니다.
원자로에서 열을 전달하기 위해 열교환 기가 장착 된 터보프롭 엔진을 만드는 것은 지연과 문제로 인해 빠르지 않았습니다. 그 결과, Tu-119는 새로운 NK-14A 엔진을받지 못했습니다. 두 개의 핵 엔진으로 각각 두 개의 비행 실험실을 만들 계획은 실행되지 않았다. 첫 번째 실험용 항공기 인 "119"의 실패로 인해 추가 계획이 실패하게되어 4 대의 NK-14A가 즉시 항공기를 건설하게됩니다.
매장 된 Tu-119 프로젝트의 폐쇄와 프로젝트«120»의 모든 계획. 이 높은 날개 달린 날개에는 4 개의 엔진이 장착되어야하고 동체에는 대잠 장비 및 무기가 장착되어야합니다. 그러한 대잠 잠수함 항공기는 계산에 따르면 2 일 동안 순찰 할 수 있습니다. 비행의 범위와 지속 시간은 실제로 승무원의 능력에 의해서만 제한되었습니다. 또한 120 프로젝트에서 Tu-95 또는 3М과 같은 전략 폭격기를 만들 가능성은 있지만 저고도 비행 능력을 갖춘 6 대의 엔진과 초음속 공격기가 탐험되었습니다. 엔진 NK-14A의 문제로 인해이 모든 프로젝트가 종료되었습니다.
핵 "Antey"
119 프로젝트의 불행한 결말에도 불구하고 군대는 큰 하중을 지닌 극도로 긴 대 잠수함 항공기를 얻으려는 열망을 잃지 않았습니다. 1965에서는 An-22 Antey 수송기를 기본 장비로 사용하기로 결정했습니다. 이 항공기의 넓은 동체 안에는 특수 장비와 함께 원자로와 모든 무기 세트 및 작업자 작업장을 배치 할 수있었습니다. AN-22PLO 항공기의 엔진 인 NK-14 А가 다시 제안되었으며 점차적으로 발전하기 시작했습니다. 계산에 따르면, 그러한 항공기의 순찰 기간은 50 (50 시간)에 도달 할 수 있습니다. 이륙과 착륙은 케로 신의 사용으로 이루어졌으며, 순항 속도의 비행 - 원자로에서 방출되는 열로 이루어졌다. 주목할 가치가있는 점은 50 시간은 비행 시간이었습니다. 실제로 이러한 대잠 항공기는 승무원이 효율적으로 일할 수있는 능력을 잃거나 기술 문제가 발생할 때까지 더 비행 할 수있었습니다. 이 경우의 50 시간은 An-22PLO가 문제가없는 일종의 보증 기간이었습니다.
OK의 설계 사무소 직원. Antonova는 "Antey"화물칸의 내부 용적을 현명하게 처리했습니다. 승무원 객실 바로 뒤에는 목표 장비 및 작업자를위한 칸막이를 배치하고 나머지 칸에는 휴식 공간을 제공 한 다음 비상 착륙시 구난 보트 구획을 "삽입"하고 화물칸 뒤쪽에는 보호 장치가있는 원자로를 배치했습니다. 동시에 무기가 거의 없었습니다. 광산과 어뢰는 확장 된 섀시 페어링에 넣을 것을 제안했습니다. 그러나 레이아웃에 대한 예비 작업이 끝난 후에는 완성 된 항공기가 너무 무거웠습니다. 14 hp가 장착 된 핵 엔진 NK-8900A 단순히 필요한 비행 성능을 제공하지 못했습니다. 이 문제는 원자로 보호 설계를 변경함으로써 해결되었습니다. 완료 후에, 그것의 질량은 현저하게 감소했다, 그러나 보호의 수준은뿐만 아니라 겪지 않으며, 그러나 경미하게 증가했다. 1970에서 An-22 No.01-06에는 이후 버전의 An-22PLO 프로젝트에 따라 보호 된 방사선의 점 광원이 장착되었습니다. 10 회의 테스트 비행 중에 새로운 보호 선택 옵션이 무게 측면뿐만 아니라 그 자체를 완전히 정당화 했음이 밝혀졌습니다.
A.P.의 지도력 아래 본격적인 원자로가 만들어졌습니다. 알렉산드로 바. 이전 디자인과 달리 새로운 비행 원자로는 자체 제어 시스템, 자동 보호 등이 장착되었습니다. 반응을 제어하기 위해, 새로운 핵 장치는 업데이트 된 석탄 봉 제어 시스템을 받았다. 비상 사태의 경우 말 그대로 이러한 막대를 원자로 노심에 발사하는 특수 메커니즘이 제공되었습니다. 원자력 발전소는 항공기 번호 01-07에 장착되었습니다.
코드 명 Stork 테스트 프로그램은 같은 1970 해에 시작되었습니다. 테스트 도중 23 비행이 실시되었으며 거의 모든 불만이 없었습니다. 유일한 기술적 인 문제는 하드웨어 장치 중 하나의 커넥터와 관련이 있습니다. 항공편 중 하나가 진행되는 동안 나가는 접촉으로 인해 원자로를 켤 수 없습니다. "현장에서"작은 수리로 본격적인 비행을 계속할 수있었습니다. 23 비행 후 선상에 작동중인 원자로가있는 An-22의 테스트가 성공적으로 진행됨에 따라 프로토 타입이 주차되었고 An-22PLO 프로젝트에서 설문 조사 및 설계 작업이 계속되었습니다. 그러나 이번에는 설계상의 결함과 원자력 발전소의 복잡성으로 인해 프로젝트가 종결되었습니다. 초장 대 잠수함 항공기는 매우 비싸고 극도로 복잡했습니다. 70 년대 중반, An-22PLO 프로젝트는 폐쇄되었습니다.
***
반 잠수함 변형 "Anthea"에 대한 작업이 중단 된 후 원자력 항공기 사용을위한 다른 옵션이 고려되었습니다. 예를 들어, An-22 또는 유사한 기계 기지에 전략 미사일의 잠금 장치를 만드는 것이 진지하게 제안되었습니다. 시간이 지남에 따라 보안 향상을위한 제안도있었습니다. 주요한 것은 원자로에 자체 낙하산 기반 구조 시스템을 장착하는 것이 었습니다. 따라서 항공기에 사고 나 심각한 손상이 발생한 경우 발전소가 독립적으로 연착륙 할 수 있습니다. 그것의 상륙 지역은 감염으로 위협받지 않았다. 그러나 이러한 제안은 더 이상의 발전을 가져 오지 못했습니다. 과거의 실패로 인해 국방부가 대표하는 주요 고객은 항공기로 냉각되었습니다. 이 기술 클래스의 끝없는 잠재 고객은 기술적 인 문제에 대한 압박을 견디지 못했으며 결과적으로 기대했던 결과를 이끌어 내지 못했습니다. 최근 수십 년 동안 원자력 발전소로 비행기를 만드는 새로운 시도가 있었지만, Tu-XNUMLAL 비행 실험실 비행 후 반세기 동안 우라늄 핵의 핵분열 에너지를 사용하는 항공기는 없었다.
해당 사이트의 자료 :
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/
최초의 국내 전략 폭격기는 범위가 충분하지 못했습니다. 그래서 수년간의 작업 끝에 디자인 팀은 V.M을 이끌었습니다. Myasishchev는 3М 항공기의 범위를 11-11,5 천 킬로미터로 높이는 데 성공했습니다. 기내 급유 시스템을 사용할 때이 수치가 증가했습니다. 그러나 당시의 전략 폭격기에는 많은 문제가있었습니다. 증가 된 범위에 비추어, 가장 큰 어려움은 적 전투기에 의한 공격의 위험에 따라시기 적절한 연료 보급을 보장하는 것이 었습니다. 미래에는 방공 장비의 개발로 인해 범위 문제가 더욱 심각 해졌고 전략적 등급의 초음속 항공기 제작에 대한 작업도 시작되었습니다.
50 대 후반에이 문제를 고려하기 시작했을 때 대체 발전소에 대한 연구가 가능 해졌다. 주요 옵션 중 하나는 원자력 발전소였다. 초음속을 포함한 높은 비행 범위를 보장하는 것 외에도 재정적으로 큰 저축을 약속했습니다. 그 당시의 조건 하에서, 제트 엔진을 갖춘 전략 폭격기의 최대 연대 비행은 수천 톤의 등유를 "먹을"수 있었다. 따라서 복잡한 원자력 발전소를 건설하는 데 드는 모든 비용은 완전히 정당화되었습니다. 그러나 미국인과 같은 소비에트 엔지니어들은 그러한 발전소에 내재 된 몇 가지 문제에 직면했다.
처음
원자력 항공기의 소비에트 프로그램의 존재에 대한 최초의 증거는 미래의 학자 A.P. 알렉산드로프가 I.V. Kurchatov 문서는 항공기를위한 원자력 발전소를 만드는 근본적인 가능성에 관해 말했다. 다음 3 년은이 문제의 이론적 측면에 대한 느린 연구에 사용되었습니다. 4 월 1952에서만 소련 평의회의 결정에 따라 A.N. Tupolev, S.A. Lavochkina and V.M. Myasishchev는 원자력 발전소를 갖춘 무거운 항공기의 개발을 시작 했어야했으며, 디자인기구 인 ND Kuznetsova and A.M. 리 율키 (Lyulki)는 그들을 위해 엔진을 만들 것을 위탁 받았다. 이 단계에서 원자력 발전소가있는 항공기 제작을위한 소비에트 프로그램은 항공기 자체의 유형, 엔진 회로 등으로 서로 다른 여러 프로젝트로 나뉘어져있었습니다.
대륙간 순항 미사일 "The Tempest"- Burana 할머니
예를 들어, OKB-301 (수석 디자이너 SA Lavochkin)은 대륙간 순항 미사일 "375"의 제작을 의뢰했습니다. 이 기초 оружия "350"라는 명칭으로도 알려진 로켓 "Storm"으로 여겨졌습니다. 일련의 연구 끝에 새로운 375 로켓의 모습이 결정되었습니다. 실제로, 그것은 여전히 "폭풍"과 같았지 만, 램 제트 엔진 대신에 작은 핵 원자로를 등유에 설치하는 것이 제안되었습니다. 로켓 내부의 채널을 통과하면서 외부 공기가 원자로 코어와 접촉하여 가열되어야했다. 이는 동시에 반응기가 과열되는 것을 방지하고 충분한 견인력을 제공했다. 또한 연료 탱크가 필요하지 않기 때문에 원래 구조의 레이아웃을 변경하려고 계획되었습니다. 로켓 자체의 개발은 비교적 간단했지만, 종종 그렇듯이 하청 업체도 실패했다. MM의지도하에 OKB-670. 오래 동안 Bondaryuk은 375 제품의 직접 흐름 핵 엔진을 만들 수 없었습니다. 결과적으로, 새로운 순항 미사일은 심지어 금속으로 만들어 지지도 않았다. Lavochkin이 1960에서 죽은 직후, 원래 Storm과 함께 375 테마가 닫혔습니다. 이때까지 핵 엔진의 설계는 죽은 중심에서 벗어 났지만 완성 된 샘플의 테스트는 여전히 멀리있었습니다.
M-60
더 복잡한 작업이 V.M의 팀에게 주어졌습니다. Myasishchev and A.M. 요람. 그들은 원자력 발전소로 전략 폭격기를 만들어야했습니다. "60"또는 M-60 색인 항공기의 디자인은 처음에는 간단 해 보였습니다. 발사중인 M-50 폭격기에 핵 터보 제트를 인도하기로되어 있었기 때문에 추가적인 시간과 노력이 필요하지 않았습니다. M-60은 소련뿐만 아니라 전 세계에서 최초의 본격적인 아돌 (atomol)이라는 타이틀을 위해 경쟁자로 간주되었습니다. 프로젝트가 시작된 지 불과 몇 달 후에 "60 제품"의 건설이 적어도 몇 년 동안 연기 된 것으로 나타났습니다. 이 프로젝트에서 이전에는 단순히 국내 항공기 제조사들 앞에서 발생하지 않았던 많은 특정 문제들을 해결할 필요가있었습니다.
우선, 승무원의 보호에 의문이 제기되었습니다. 물론, 모 놀리 식 금속 캡슐에 조종사를 앉힐 수 있습니다. 그러나,이 경우 어떻게 든 구조적인 시스템을 만드는 것뿐만 아니라 수용 가능한 개요를 제공 할 필요가있었습니다. M-60 프로젝트의 두 번째 주요 문제점은 지상 인원의 안전과 관련되어있었습니다. 예비 계산에 따르면, 한 번 비행 한 후, 폭탄 테러범은 몇 달 동안 "퇴색"해야했습니다. 이러한 장비를 사용하려면 노드와 집계가 포함 된 원격 작업을위한 일부 시스템을 만드는 등의 새로운 접근 방식이 필요했습니다. 마지막으로, 60 항공기는 새로운 합금으로 만들어야했습니다. 사용 가능한 기술에 따라 구축 된 구조물은 방사선 및 열 부하로 인해 자원이 충분하지 않았습니다. 프로젝트의 추가 복잡성으로 인해 터보 제트 개방 회로 인 선택한 유형의 엔진이 탄생했습니다.
결과의 특성과 관련된 모든 기술적 문제로 인해 디자이너는 처음 아이디어를 완전히 수정해야했습니다. M-50의 글라이더는 핵 엔진과 함께 사용할 수 없습니다. 이것은 60 프로젝트의 새로운 모습이 나타나는 방식입니다. 이제 비행기는 얇은 사다리꼴 날개가있는 중간 평면처럼 보입니다. 유사한 모양의 스태빌라이저가 용골에 설치되도록 계획되었습니다. 동체 앞쪽에 반원형 단면의 공기 흡입구를 날개 앞쪽에 놓았다. 그들은 동체 전체 길이를 따라 동체를 따라 걸으며 중간의 화물칸 주위를 구부 렸습니다. 네 개의 오픈 사이클 핵 터보 제트 엔진이 동체의 꼬리 부분에 배치되어 사각형 2x2 패키지로 조립되었습니다.
M-60의 기수에 다층 캡슐 조종석을 설치하기로되어있었습니다. 기내의 작동 압력 유지는 액화 공기를 사용하여 수행되었습니다. 대기 공기는 방사성 입자가 항공기에 들어갈 가능성 때문에 신속히 포기되었다. 충분한 보호 수준을 보장하기위한 캡슐 - 캐빈. 유약 없음. 조종사는 잠망경, telesystems를 통해 상황을 모니터링하기로되어 있었고, 또한 레이더 스테이션의 도움으로. 이륙과 착륙을 보장하기 위해 특별 자동 시스템을 계획했습니다. 흥미롭게도, 자동 제어 시스템에 대한 계획은 거의 프로젝트 상태의 변화를 가져 왔습니다. M-60을 완전히 무인으로 만드는 아이디어. 그러나 분쟁의 결과로 군부는 유인 항공기를 만들 것을 주장했다. M-60과 함께 비행 보트 M-60mM 프로젝트가 만들어졌습니다. 그런 항공기는 공습에 취약한 활주로가 필요없고 원자력 안전을 좀 더 쉽게 만들었습니다. 비행 보트는 공기 흡입구 및 기타 스키 형 섀시의 위치에 따라 원래 60 항공기와 다릅니다.
예비 계산에 따르면 250 톤의 이륙 중량으로 M-60 항공기는 각각 22-25 톤 수준에서 엔진 추진력을 가져야합니다. 그런 엔진으로, 대략 20 킬로미터의 고도에 폭격기는 대략 3000 km / h의 속도로 날 수 있었다. A.M. 요람은 유사한 터보 제트 원자력 엔진의 두 가지 주요 옵션으로 간주되었습니다. 동축 구조는 종래의 TRD에서 연소실이 위치하는 장소에 원자로를 배치하는 것을 의미한다. 이 경우, 모터 샤프트는 코어를 통하는 것을 포함하여 반응기의 설계를 직접 통과합니다. 조건부 이름 "Yoke"를받은 엔진 회로도 고려했습니다. 이 엔진 변형에서, 반응기는 압축기 샤프트 및 터빈으로부터 멀리 이동되었다. 구부러진 파이프를 따라 공기 흡입구에서 공기가 반응기에 도달하고 같은 방식으로 터빈에 도착했습니다. 엔진 유닛의 안전성면에서 "멍에 (yoke)"계획은보다 수익성이 높았지만 단순한 설계로 동축 엔진을 잃었습니다. 방사성 위해에 관해서는,이 측면에서 계획은 거의 다르지 않았다. 디자이너 OKB-23은 크기와 디자인의 차이점을 고려하여 엔진 레이아웃에 대한 두 가지 옵션을 마련했습니다.
M-30
M-60 프로젝트와 고객의 개발이 끝나자 설계자들은 항공기의 전망과 관련하여 매우 유쾌한 결론을 내리지 못했습니다. 모두는 그들의 장점으로 핵 엔진이 본질적으로 건설적인 것과 방사선적인 것의 심각한 결함을 가지고 있음을 인정했다. 동시에, 전체 프로그램은 핵 엔진의 생성에 달려 있었다. Myasishchev는 엔진을 만드는 데 어려움이 있음에도 불구하고 군대가 연구 및 설계 작업을 계속할 필요가 있음을 확신했습니다. 동시에이 새로운 프로젝트는 폐쇄 형 핵연료 엔진의 설치를 암시했다.
새로운 항공기는 M-30으로 명명되었습니다. 50 년대 말 이미 디자이너들은 그의 모습을 결정했다. 이것은 "오리 (duck)"계획에 따라 만들어졌으며 두 개의 용골이 장착 된 항공기입니다. 화물칸과 원자로는 항공기의 동체 중앙에 위치하고 꼬리 부분에는 6 개의 폐쇄 형 핵 터보 제트 엔진이있었습니다. M-30의 발전소는 N.D 디자인 국에서 개발되었습니다. Kuznetsova와 냉각제를 통해 엔진의 공기로 원자로에서 열 전달을 암시했다. 후자는 액체 상태의 리튬 및 나트륨으로 간주되었다. 또한, 폐쇄 형 핵 터보 팬 엔진의 설계는 항공기의 작동을 단순화하겠다고 약속 한 일반 등유 사용을 허용했습니다. 닫힌 회로의 새로운 엔진의 특징은 엔진의 조밀 한 배치에 대한 필요성이 없다는 것이 었습니다. 냉각제가 포함 된 파이프 라인을 사용했기 때문에 원자로는 단열 구조로 단단히 닫힐 수있었습니다. 마지막으로 엔진은 대기 중으로 방사성 물질을 방출하지 않아 콕핏 환기 시스템을 단순화 할 수있었습니다.
일반적으로 폐쇄 형 엔진을 사용하면 이전 버전에 비해 수익성이 높아졌습니다. 우선, 그 이익은 무게 "구현"을 가졌습니다. 170 항공기의 30 항공기는 항공기 및 열 전달 시스템을 담당했으며, 38은 원자로 및 승무원을 보호했습니다. 동시에 M-30 탑재량은 25 톤이었습니다. M-30의 예상 비행 성능은 M-60 데이터와 약간 다릅니다. 새로운 원자력 발전소 폭격기의 첫 비행은 1966 년으로 예정되어있었습니다. 그러나 이보다 몇 년 전, 편지 "M"이있는 모든 프로젝트는 포기되었습니다. 처음에는 OKB-23이 다른 주제에 대한 작업에 매료되어 나중에 재구성되었습니다. 일부 소식통에 따르면,이 조직의 엔지니어들은 M-30 폭격기의 본격적인 설계를 시행 할 시간조차 없었습니다.
화 - 엑스 너럴
OKB-23과 동시에 Tupolev의 디자이너는 프로젝트를 진행했습니다. 그들의 작업은 조금 더 간단했습니다 : 기존의 Tu-95을 원자력 발전소와 함께 사용할 수 있도록 수정하는 것입니다. 55이 끝날 때까지 엔지니어들은 항공기 설계, 특정 발전소와 관련된 다양한 문제의 개발에 종사했습니다. 같은시기에 미국에서 일한 소련 정보 요원이 비슷한 미국 프로젝트에 관한 첫 번째 정보를 보내기 시작했습니다. 소련 과학자들은 원자로를 탑재 한 미국 비행 실험실의 첫 비행을 알게되었습니다. 동시에 이용할 수있는 정보는 거의 완성되지 않았습니다. 따라서 우리의 엔지니어들은 에너지 원으로 사용하지 않고 원자로가 간단히 "제거"되었다는 결과에 따라 브레인 스토밍해야했습니다. 엄밀히 말하면 그것은 사실입니다. 또한, 시험 비행의 목적은 우리 과학자들이 항공기와 승무원의 설계에 방사선의 영향과 직접 또는 간접적으로 관련된 다양한 매개 변수의 측정을 고려한 것이 었습니다. 얼마 후, 투폴 레프 (Tupolev)와 쿠치 토프 (Kurchatov)는 그러한 시험을 수행하기로 동의했다.
Tu-95 LAL 사진에서 원자로 위의 볼록한 랜턴을 볼 수 있습니다.
Tu-95을 기반으로 한 비행 실험실의 개발은 흥미로운 방식으로 수행되었습니다. OKB-156의 설계자와 원자 과학자들은 정기적으로 원자력 발전소의 모든 뉘앙스, 보호 및 설계 기능에 대해 알리는 최초의 워크샵을 개최했습니다. 따라서 항공기 엔지니어는 항공기를 만들 수없는 모든 필요한 정보를 받았습니다. 그 사건의 참가자들의 회고록에 따르면, 가장 기억에 남는 순간 중 하나는 원자로 보호에 관한 토론이었다. 핵 과학자들이 말했듯이, 모든 보호 시스템을 갖춘 완성 된 원자로는 작은 집 크기를 가지고 있습니다. 디자인 국의 디자인 부서는이 문제에 관심을 가지게되었고, 곧 모든 유닛이 수용 가능한 크기를 가지면서 동시에 적절한 수준의 보호를 보장하는 새로운 원자로 설계를 개발했습니다. "집에서 비행기를 옮기지 않는"스타일의 주석으로이 계획은 물리학 자에게 시연되었습니다. 원자로 레이아웃의 새로운 버전은 철저하게 테스트되었고 핵 과학자들의 승인을 얻었으며 새로운 비행 실험실 발전소의 기초로 받아 들여졌습니다.
프로젝트 Tu-95LAL (비행 원자 실험실) 프로젝트의 주요 목적은 온보드 원자로의 보호 수준과 그와 관련된 설계의 모든 뉘앙스 개발을 점검하는 것이 었습니다. 이미 설계 단계에서 흥미로운 접근 방식이 채택되었습니다. Myasishchev 팀과 달리 Tupolev는 가장 위험한 방향에서만 승무원을 보호하기로 결정했습니다. 방사선 방호의 주요 요소는 기내에 있었지만, 나머지 방향은 다양한 재료로 구성된 덜 진지한 패키지로 덮여있었습니다. 또한 Tu-95LAL 프로젝트에 일부 변경 사항이 포함 된 소형 원자로 보호에 대한 아이디어가 추가로 개발되었습니다. 최초의 비행 실험실에서는 유닛과 승무원을 보호하고 프로젝트의 추가 개발 및 필요한 경우 설계 변경에 사용하는 적용 아이디어를 테스트 할 계획이었습니다.
1958에 의해 최초의 시험용 원자로가 시험용으로 제작되었습니다. 그는 Tu-95 동체의 전반적인 시뮬레이터에 배치되었습니다. 곧 테스트 벤치는 원자로와 함께 Semipalatinsk 근처의 시험장으로 보내 졌는데 1959에서는 원자로 시운전에 이르렀다. 연말까지는 정격 용량뿐 아니라 정교한 보호 및 제어 시스템으로 전환되었습니다. 첫 번째 원자로의 시험과 동시에 비행 실험실을 대상으로 한 두 번째 원자로의 조립과 실험에 사용하기위한 직렬 폭격기의 변경이 있었다.
비행 실험실로 전환되었을 때 일련 번호 TU-95M No.7800408은 관련 장비를 포함하여 모든 무기를 잃어 버렸습니다. 조종실 직후 5 센티미터의 리드 플레이트와 15 cm 두께의 고분자 재료로 만들어진 패키지가 설치되었다. 코에는 꼬리 부분과 동체 중간 부분, 그리고 날개 부분에 방사선 수준을 모니터링하는 센서가 설치되었다. 실험용 원자로가 후방 화물칸에 설치되었습니다. 그것의 보호는 오두막에서 사용 된 것과 어느 정도 유사하지만, 원자로 코어는 원형의 보호 케이싱 안에 설치되었습니다. 반응기는 방사선원으로 만 사용되었으므로 냉각 시스템을 장비해야했습니다. 증류수는 핵연료와 아주 가깝게 순환하여 냉각시켰다. 또한, 열은 제 2 회로의 물로 전달되어 라디에이터를 사용하여 수신 된 에너지를 소산시켰다. 후자는 다가오는 흐름에 의해 날려 버렸다. 원자로의 외부 껍질 전체는 전 폭탄 테러범의 동체 윤곽에 딱 맞았지 만, 케이싱의 상단과 측면은 구멍을 잘라 내고 페어링으로 덮어야했다. 또한, 라디에이터 흡입 장치는 동체의 바닥에 가져 왔습니다.
실험 목적을 위해, 반응기의 보호 케이싱은 그것의 다른 부분에 배치 된 여러 개의 창을 갖추고있었습니다. 하나 또는 다른 창을 열고 닫는 것은 조종실의 제어판에서 명령으로 수행되었습니다. 이 창문을 사용하여 특정 방향으로 복사를 증가시키고 환경에서의 반사 수준을 측정 할 수있었습니다. 모든 조립 작업은 1961 시작까지 완료되었습니다.
5 월, 1961 인 Tu-95LAL이 처음으로 공중에 나섰습니다. 다음 3 개월 동안 34 비행은 추위 및 작동 원자로에서 수행되었습니다. 모든 실험과 측정 결과 원자로를 항공기에 탑재 할 수있는 근본적인 가능성이 입증되었습니다. 동시에 미래에 고쳐질 계획이었던 몇 가지 건설적인 문제가 발견되었습니다. 그러나 그러한 항공기의 사고는 모든 보호 수단에도 불구하고 환경에 심각한 영향을 미쳤습니다. 다행히도 Tu-XNUMHLAL의 모든 실험 비행은 문제없이 원활하게 진행되었습니다.
항공기에서 원자로 해체 Tu-95 LAL
8 월에 61이 비행 실험실에서 원자로를 제거하고 시험장의 비행장에 항공기 자체를 주차 시켰습니다. 몇 년 후, 원자로가없는 Tu-95LAL은 이르쿠츠크에서 증류되어 나중에 이산화탄소 배출량이 삭감되어 스크랩으로 절단되었습니다. 일부 소식통에 따르면, 항공기 절단의 원인은 페레스트로이카 시대의 관료주의 문제였다. 이 기간 동안 Tu-95LAL의 비행 실험실은 전투기로 간주되어 국제 협정에 따라 취급되었습니다.
프로젝트 "119"및 "120"
Tu-95LAL 항공기 테스트 결과에 따르면 핵 과학자들은 항공기 용 원자로를 완성했으며 투폴 레프 (Tupolev) 설계 사무소에서는 새로운 원자기를 만드는 작업을 시작했습니다. 이전의 실험용 항공기와는 달리, Tu-114 승객을 기준으로 약간 큰 직경의 동체로 새로운 항공기를 제작할 것을 제안했습니다. Tu-119 항공기는 2 기의 등유 터보프롭 엔진 NK-12M과 2 기의 NK-14 А를 장착해야합니다. 표준 연소 챔버 외에 "열 다섯 번째"엔진에는 열 교환기가 장착되어있어 폐쇄 형 방식에 따라 반응기에서 공기를 가열하는 방식으로 작동합니다. Tu-119의 레이아웃은 Tu-95LAL의 유닛 배치와 유사하지만 이번에는 원자로와 두 엔진을 연결하는 냉각제 파이프 라인을 제공했습니다.
원자로에서 열을 전달하기 위해 열교환 기가 장착 된 터보프롭 엔진을 만드는 것은 지연과 문제로 인해 빠르지 않았습니다. 그 결과, Tu-119는 새로운 NK-14A 엔진을받지 못했습니다. 두 개의 핵 엔진으로 각각 두 개의 비행 실험실을 만들 계획은 실행되지 않았다. 첫 번째 실험용 항공기 인 "119"의 실패로 인해 추가 계획이 실패하게되어 4 대의 NK-14A가 즉시 항공기를 건설하게됩니다.
매장 된 Tu-119 프로젝트의 폐쇄와 프로젝트«120»의 모든 계획. 이 높은 날개 달린 날개에는 4 개의 엔진이 장착되어야하고 동체에는 대잠 장비 및 무기가 장착되어야합니다. 그러한 대잠 잠수함 항공기는 계산에 따르면 2 일 동안 순찰 할 수 있습니다. 비행의 범위와 지속 시간은 실제로 승무원의 능력에 의해서만 제한되었습니다. 또한 120 프로젝트에서 Tu-95 또는 3М과 같은 전략 폭격기를 만들 가능성은 있지만 저고도 비행 능력을 갖춘 6 대의 엔진과 초음속 공격기가 탐험되었습니다. 엔진 NK-14A의 문제로 인해이 모든 프로젝트가 종료되었습니다.
핵 "Antey"
119 프로젝트의 불행한 결말에도 불구하고 군대는 큰 하중을 지닌 극도로 긴 대 잠수함 항공기를 얻으려는 열망을 잃지 않았습니다. 1965에서는 An-22 Antey 수송기를 기본 장비로 사용하기로 결정했습니다. 이 항공기의 넓은 동체 안에는 특수 장비와 함께 원자로와 모든 무기 세트 및 작업자 작업장을 배치 할 수있었습니다. AN-22PLO 항공기의 엔진 인 NK-14 А가 다시 제안되었으며 점차적으로 발전하기 시작했습니다. 계산에 따르면, 그러한 항공기의 순찰 기간은 50 (50 시간)에 도달 할 수 있습니다. 이륙과 착륙은 케로 신의 사용으로 이루어졌으며, 순항 속도의 비행 - 원자로에서 방출되는 열로 이루어졌다. 주목할 가치가있는 점은 50 시간은 비행 시간이었습니다. 실제로 이러한 대잠 항공기는 승무원이 효율적으로 일할 수있는 능력을 잃거나 기술 문제가 발생할 때까지 더 비행 할 수있었습니다. 이 경우의 50 시간은 An-22PLO가 문제가없는 일종의 보증 기간이었습니다.
OK의 설계 사무소 직원. Antonova는 "Antey"화물칸의 내부 용적을 현명하게 처리했습니다. 승무원 객실 바로 뒤에는 목표 장비 및 작업자를위한 칸막이를 배치하고 나머지 칸에는 휴식 공간을 제공 한 다음 비상 착륙시 구난 보트 구획을 "삽입"하고 화물칸 뒤쪽에는 보호 장치가있는 원자로를 배치했습니다. 동시에 무기가 거의 없었습니다. 광산과 어뢰는 확장 된 섀시 페어링에 넣을 것을 제안했습니다. 그러나 레이아웃에 대한 예비 작업이 끝난 후에는 완성 된 항공기가 너무 무거웠습니다. 14 hp가 장착 된 핵 엔진 NK-8900A 단순히 필요한 비행 성능을 제공하지 못했습니다. 이 문제는 원자로 보호 설계를 변경함으로써 해결되었습니다. 완료 후에, 그것의 질량은 현저하게 감소했다, 그러나 보호의 수준은뿐만 아니라 겪지 않으며, 그러나 경미하게 증가했다. 1970에서 An-22 No.01-06에는 이후 버전의 An-22PLO 프로젝트에 따라 보호 된 방사선의 점 광원이 장착되었습니다. 10 회의 테스트 비행 중에 새로운 보호 선택 옵션이 무게 측면뿐만 아니라 그 자체를 완전히 정당화 했음이 밝혀졌습니다.
A.P.의 지도력 아래 본격적인 원자로가 만들어졌습니다. 알렉산드로 바. 이전 디자인과 달리 새로운 비행 원자로는 자체 제어 시스템, 자동 보호 등이 장착되었습니다. 반응을 제어하기 위해, 새로운 핵 장치는 업데이트 된 석탄 봉 제어 시스템을 받았다. 비상 사태의 경우 말 그대로 이러한 막대를 원자로 노심에 발사하는 특수 메커니즘이 제공되었습니다. 원자력 발전소는 항공기 번호 01-07에 장착되었습니다.
코드 명 Stork 테스트 프로그램은 같은 1970 해에 시작되었습니다. 테스트 도중 23 비행이 실시되었으며 거의 모든 불만이 없었습니다. 유일한 기술적 인 문제는 하드웨어 장치 중 하나의 커넥터와 관련이 있습니다. 항공편 중 하나가 진행되는 동안 나가는 접촉으로 인해 원자로를 켤 수 없습니다. "현장에서"작은 수리로 본격적인 비행을 계속할 수있었습니다. 23 비행 후 선상에 작동중인 원자로가있는 An-22의 테스트가 성공적으로 진행됨에 따라 프로토 타입이 주차되었고 An-22PLO 프로젝트에서 설문 조사 및 설계 작업이 계속되었습니다. 그러나 이번에는 설계상의 결함과 원자력 발전소의 복잡성으로 인해 프로젝트가 종결되었습니다. 초장 대 잠수함 항공기는 매우 비싸고 극도로 복잡했습니다. 70 년대 중반, An-22PLO 프로젝트는 폐쇄되었습니다.
***
반 잠수함 변형 "Anthea"에 대한 작업이 중단 된 후 원자력 항공기 사용을위한 다른 옵션이 고려되었습니다. 예를 들어, An-22 또는 유사한 기계 기지에 전략 미사일의 잠금 장치를 만드는 것이 진지하게 제안되었습니다. 시간이 지남에 따라 보안 향상을위한 제안도있었습니다. 주요한 것은 원자로에 자체 낙하산 기반 구조 시스템을 장착하는 것이 었습니다. 따라서 항공기에 사고 나 심각한 손상이 발생한 경우 발전소가 독립적으로 연착륙 할 수 있습니다. 그것의 상륙 지역은 감염으로 위협받지 않았다. 그러나 이러한 제안은 더 이상의 발전을 가져 오지 못했습니다. 과거의 실패로 인해 국방부가 대표하는 주요 고객은 항공기로 냉각되었습니다. 이 기술 클래스의 끝없는 잠재 고객은 기술적 인 문제에 대한 압박을 견디지 못했으며 결과적으로 기대했던 결과를 이끌어 내지 못했습니다. 최근 수십 년 동안 원자력 발전소로 비행기를 만드는 새로운 시도가 있었지만, Tu-XNUMLAL 비행 실험실 비행 후 반세기 동안 우라늄 핵의 핵분열 에너지를 사용하는 항공기는 없었다.
해당 사이트의 자료 :
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/
정보