IS-3 운전석
GBTU가 테스트 중입니다.
위대한 애국 전쟁 동안 소련 전차 운전사 작업장의 인체 공학에 대해 생각한 사람은 거의 없었습니다. 간단히 말해서 이것은 디자이너에게 완전히 비주요 작업이었습니다. 악명 높은 "화력-기동성-보안"이라는 XNUMX요소에는 승무원의 근무 조건에 대한 언급이 없습니다.
미국인들은 소련 기술의 인체공학에 대한 자신들의 주장을 최초로 문서화한 사람들 중 하나였습니다. 1943년 애버딘 시험장에서 엔지니어와 군인들이 테스트를 거쳤습니다. 탱크 T-34와 KV. 보안과 화력에 관한 모호한 결론에 머물지 않고 탱크 내부에 대한 인상에 대해 이야기하겠습니다.
그 탑에 대해 미국인들을 놀라게 한 것은 그것이 얼마나 붐비는가였습니다. 비밀 보고서에서 붉은 군대 GRU의 수장인 Ivan Ilyichev 중장은 다음과 같이 썼습니다.
"미국인들은 우리 탱크 승무원이 겨울에 양가죽 코트를 입으면서 어떻게 적응할 수 있는지 이해하지 못합니다."
KV 전차의 변속기 설계자들은 특별한 찬사를 받을 자격이 있습니다. 당시 소련 동맹국들은 다음과 같이 언급했습니다.
“탱크에 넣은 디자이너가 운전자들에게 비인간적인 잔인함을 보여줬어요.” T-34에서는 변속기가 더 나을 것이 없었습니다. 테스트를 계속하기 위해 현지 엔지니어들은 "전송 링크의 보기 흉한 디자인과 극도로 열악한 성능"을 수정해야 했습니다.
동시에 미국인들은 소련 유조선에게 실제 국가를 불렀습니다.
“러시아 운전자는 이동 중에 기어를 변경할 때 거장, 온보드 클러치 사용에 대한 특별한 경험, 탱크를 작동 상태로 유지하는 능력에 대한 기계공으로서의 광범위한 경험(지속적으로 고장나는 부품의 조정 및 수리)이 필요합니다. , 이는 전차 운전사 훈련을 크게 복잡하게 만듭니다.”
진실로 당신의 이름은 알려져 있지 않습니다. 당신의 업적은 불멸의 러시아 군인입니다.
T-34-85
T-34 통제부.
소련이 탱크 승무원, 무엇보다도 운전자의 근무 조건에 대해 생각하지 않았다고 말할 수는 없습니다. 전설에 따르면 승무원의 포수 라디오 운영자의 등장은 운전자가 매우 단단한 기어 박스 레버를 이동하는 데 도움이 필요했기 때문입니다. 오른쪽의 동료가 기어 변속 레버를 어떻게 든 도왔다면 유조선은 온보드 클러치 레버와 함께 홀로 남겨졌습니다.
전차 운용의 어려움은 전쟁이 끝난 후에야 최고위층에서 논의되었습니다.
기계식 드라이브 위치 IS-3
1945년에는 "T-34-85 및 IS-3 전차 조종 레버의 힘 측정 결과"라는 비밀 보고서가 출판되었습니다. 여름에는 적군 주장갑총국 산하 기갑시험장 연구실의 군사 기술자들이 국산 전차 34대를 시험했습니다. T-85-3 XNUMX대와 IS-XNUMX XNUMX대. 주요 목표는 탱크 제어 레버의 노력 수준을 평가하는 것입니다.
T-34 트리오가 선택된 이유가 있습니다. 군에서는 탱크 조립 조건이 운전석 인체공학에 얼마나 영향을 미치는지 알아보기로 했다. 첫 번째 탱크는 Gorky 시 근처의 Krasnoye Sormovo(공장 번호 112)에서 생산되었으며, 두 번째 탱크는 Leningrad(공장 번호 174)에서, 세 번째 탱크는 Nizhny Tagil의 공장 번호 183에서 생산되었습니다. 1km가 조금 넘고 마지막 것은 주행 거리가 000km인 거의 새 제품입니다.
IS-3를 포함한 모든 전차는 1945년 500월부터 XNUMX월까지 생산되었습니다. 테스터들은 키로프 공장에서 사거리 XNUMXkm의 소련 중전차를 가져갔습니다.
테스트 보고서에서 간략하게 발췌:
“힘은 다음 조건에서 동력계로 측정되었습니다.
a) 탱크가 정지된 위치에 있는 상태에서 드럼이 제동을 시작할 때까지 측면 클러치를 풀기 위해 소비된 노력이 결정되었습니다.
b) 탱크가 움직일 때 탱크가 회전하는 드럼을 완전히 제동하는 데 소요되는 노력이 결정되었습니다.
테스트를 시작하기 전에 공장 No. 112 및 No. 174의 탱크 제어 드라이브가 기술 사양에 따라 조정되었습니다. 공장 번호 183의 탱크는 새 탱크였으며 기술 조건을 충족하도록 공장에서 조정되었습니다.
레버 이동량은 XNUMX개의 동일한 부분으로 나누어졌습니다. 레버의 XNUMX개 위치 각각에서 이동에 가해지는 노력이 결정되었습니다.
제어 레버의 다섯 번째 위치(포함)까지 클러치를 풀기 위해 소비된 노력이 측정되었습니다. 레버의 여섯 번째 위치에서는 제동 전에 브레이크 밴드를 조이는 데 필요한 힘이 기록됩니다.
테스트는 잔디가 없고 건조하고 부드러운 토양이 있는 수평 지역에서 수행되었습니다.”
a) 탱크가 정지된 위치에 있는 상태에서 드럼이 제동을 시작할 때까지 측면 클러치를 풀기 위해 소비된 노력이 결정되었습니다.
b) 탱크가 움직일 때 탱크가 회전하는 드럼을 완전히 제동하는 데 소요되는 노력이 결정되었습니다.
테스트를 시작하기 전에 공장 No. 112 및 No. 174의 탱크 제어 드라이브가 기술 사양에 따라 조정되었습니다. 공장 번호 183의 탱크는 새 탱크였으며 기술 조건을 충족하도록 공장에서 조정되었습니다.
레버 이동량은 XNUMX개의 동일한 부분으로 나누어졌습니다. 레버의 XNUMX개 위치 각각에서 이동에 가해지는 노력이 결정되었습니다.
제어 레버의 다섯 번째 위치(포함)까지 클러치를 풀기 위해 소비된 노력이 측정되었습니다. 레버의 여섯 번째 위치에서는 제동 전에 브레이크 밴드를 조이는 데 필요한 힘이 기록됩니다.
테스트는 잔디가 없고 건조하고 부드러운 토양이 있는 수평 지역에서 수행되었습니다.”
GBTU는 실망스러운 결과를 요약합니다
보고서에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 클러치 제어 레버에 대한 엄청난 노력입니다. 운전자는 21kg에서 46kg의 힘으로 레버를 당겨야 했습니다! 엔지니어들은 탱크가 174단 및 34단 기어로 움직일 때 오른쪽 레버에 가해지는 최대 힘을 기록했습니다. 이 전차 예는 레닌그라드의 XNUMX번 공장에서 생산되었습니다. 다른 T-XNUMX는 조금 더 나았습니다(단 몇 킬로그램).
레버에 가해지는 가장 작은 힘이 바로 "Sormovo 괴물"에 대해 결정되었다는 점이 흥미롭습니다. 이것이 바로 112번 공장의 탱크가 낮은 제작 품질로 인해 호출된 방식입니다. 모든 모드에서 레버에 가해지는 힘이 초과하지 않았습니다. 40kg. 상대적으로 말하자면 중형전차 중 가장 다루기 쉬운 전차였습니다. 오른쪽 레버와 왼쪽 레버 사이에 가해지는 힘에도 차이가 있었습니다. 일부 모드에서는 1,5kg에 달했습니다. 이것은 Krasnoye Sormovo 탱크의 잘못이었습니다. 다른 차량의 경우 그 차이가 2~XNUMXkg을 초과하지 않았으며 이는 아마도 탱크의 제작 품질이 더 우수함을 나타냅니다.
무거운 IS-3은 T-34에 비해 더 발전된 변속기를 가지고 있었습니다. 유성 회전 메커니즘은 탱크를 좀 더 쉽게 제어할 수 있도록 하기 위한 것이었습니다. 그러나 레버에 가해지는 힘은 실제로 다소 감소했지만 자동차의 무게 증가로 모든 것이 보상되었습니다. 가장 어려운 점은 탱크가 정지된 위치에 있을 때 레버를 땅에서 떼어내는 것이었습니다. 이를 위해서는 최소 30-32kg이 필요했습니다. 이것은 많은 것입니다. 유사한 조건에서 T-34 운전자는 20-26kg의 힘으로 당겨야했습니다. IS-3의 가장 어려운 스턴트는 30단과 40단 기어에서 즉석에서 회전하는 것이었습니다. 레버에는 최소 XNUMX-XNUMXkg이 필요했습니다.
보고서 끝에서 GBTU 군사 전문가들은 다음과 같은 논리적인 결론에 도달했습니다.
"T-34-85와 IS-3 전차의 조종 레버에 가해지는 힘이 커서 장거리 행진을 할 때 운전자에게 상당한 피로감을 줍니다."
전장 밖에서도 붉은 군대 탱크 승무원의 비길 데 없는 영웅적 행위를 숨기는 건조한 공식입니다.
테스트 결과는 다음과 같은 유사한 실험을 배경으로 볼 때 특히 인상적입니다. 역사 "외국 및 국내 탱크의 조종 레버에 대한 힘 측정 결과" 보고서와 함께. 장소와 시간은 동일합니다. 1945년 여름 쿠빈카의 훈련장입니다. 더 많은 주인공이 있습니다 - 히틀러의 Jagdtiger B 자주포, TV Pantera, T-VI Tiger 탱크, 미국 중전차 T-26E3 (M26 Pershing), 경 M-24 및 4mm 대포를 갖춘 중형 M2A76 Sherman . 또한 회사에는 영국 순양함 탱크 A34 Comet과 황금색 소련 트로이카(IS-3, T-44 및 T-34-85)도 있었습니다.
1945년 쿠빈카에서 퍼싱. 제어 용이성 측면에서 소련 T-34-85 및 IS-3보다 약간 나은 것으로 나타났습니다.
세심한 독자는 미국 퍼싱이 어떻게 소련에 도착했는지 묻습니다.
Lend-Lease로 공급된 적이 없습니다. 미국은 1945년 66월 연구를 위해 생산 탱크 한 대를 제공했습니다. 차량은 호송대 JW-XNUMX과 함께 무르만스크에 도착했으며 이미 여름에 쿠빈카에서 군대에 의해 철저히 연구되었습니다. 나머지 연합군 전차도 비슷한 방식으로 소련에 도착했습니다.
컨트롤에 대한 테스트 방법은 간단했습니다. 제자리에서 완전히 회전하는 동안 컨트롤 레버에 가해지는 힘을 측정하는 것입니다.
흥미롭게도 이번 테스트에서 국내 전차의 손실은 전부가 아니었습니다. 예, 39단 기어에서는 IS-41의 경우 3~32kg, T-34의 경우 34~34kg의 회전에 상당한 노력이 필요했습니다. 그러나 미국의 헤비급 퍼싱(Pershing)은 조금 나았습니다: 레버에서 35-4kg. 평균 M2A30 Sherman도 운전하기 쉽지 않습니다. 레버에서 최대 XNUMXkg입니다.
보고서에 적힌 바와 같이, “유사한 회전 메커니즘 설계를 갖춘 T-4E2 전차에 비해 M76A26-3 전차의 힘이 더 낮은 이유는 전차의 무게가 가벼워지고 조종 레버의 길이가 길어졌기 때문입니다. ”
물론 독일군은 4,5kg에서 14kg에 달하는 변속기 서보로 모든 사람을 물리쳤습니다. 가장 운전하기 쉬운 차는 레버 대신 스티어링 휠을 장착한 72톤 Jagdtiger B였습니다.
T-44는 운전자에게 상대적으로 편안한 것으로 나타났습니다. 모든 모드에서 회전하는 데 레버에 가해지는 노력은 10-11kg을 넘지 않습니다.
이와 별도로 모든 독일인과 영국 A34 Comet의 유성 기어 박스의 기능으로 인해 자동차가 중립 기어에서 그 자리에서 회전할 수 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 그러나 이것이 A34 Comet의 운전자 기계공에게는 일을 더 쉽게 만들지 못했습니다. 첫째, 테스트 중에 이 모드로 세 번째로 회전했고, 둘째, 레버에 가해지는 힘이 무려 20kg에 달했습니다.