역사상 가장 시끄러운 항공기. 실험적인 전투기 XF-84H - "Shrieking Thunder"
1950-S가 시작될 무렵, 미 공군의 대부분의 전투기에는 제트 추진 시스템이 장착되었습니다. 터보 제트 엔진은 생성 된 모든 폭격기와 전투기에 설치되어 높은 고도와 높은 최대 속도를 제공합니다. 그러나 동시에 큰 연료 소비로 인해 제트 비행기의 비행 거리가 상대적으로 짧았고, 특히 전술 및 기술적 요구 사항이 증가하는 배경에 맞지 않았습니다.
이러한 단점을 보완하기 위해 공중 급유 또는 외부 연료 탱크 사용이라는 두 가지 주요 접근 방식이 사용되었습니다. 그러나 공중급유는 전략폭격기에 적합하고, 전술적 항공 그 당시에는 페리 비행에만 제한적으로 사용되었습니다. 외부 연료 탱크는 요격 전투기의 문제를 해결했지만 폭격기 전투기의 경우 외부 슬링의 공간을 차지하여 전투 부하를 줄였기 때문에 최상의 솔루션이 아니었습니다.
해군 항공에서는 상황이 다소 달랐습니다. 여기서 유일한 제트 항공기는 전투기였습니다. 해안 위의 순찰 비행기와 갑판 전투기는 구식으로 피스톤 엔진이 장착되어 있었는데, 왜냐하면 해상에서 운항하는 항공기는 운항 시간과 운항 범위가 중요했습니다 (착륙하는 항공기의 경우 프로펠러 차량의 착륙 속도도 더 빨랐습니다).
그러나 피스톤 엔진은 개발 전망이 없었기 때문에 미 해군 전문가들은 터보제트 엔진에 비해 연료 소비가 적지 만 피스톤 엔진보다 더 많은 출력을 개발하는 터보프롭 엔진에 관심을 돌 렸습니다.
터보프롭 엔진은 또한 전투기 폭격기에 적합하다고 생각한 공군 사령부의 관심을 끌었습니다. 이는 이 항공기가 저고도에서 작동한다는 사실 때문입니다. 고속은 정의 품질이 아니었지만 지속 시간, 긴 비행 범위 및 높은 전투 부하가 매우 중요했습니다.
이 기간 동안 약 40 마력의 힘을 발휘하는 Allison XT6000 터보프롭 엔진은 해군 항공에서 가장 유망한 것으로 간주되었습니다. (나중에 수정 - 7000 이상 l.e.). 가장 유망한 곳에 설치할 계획이었습니다. 해군 차량: 북미 XA2J-1 "Savage" 및 Douglas XA2D-1 "Skyshark" 항공모함 기반 공격기, Convair XP5Y-1 순찰 비행정, Lockheed XFV-1 VWP 전투기 및 Convair XFY-1 "Pogo". XT40 - 일반 기어박스를 통해 프로펠러를 구동하는 "트윈" T-38 엔진.
XT40의 공군은 일정한 관심을 보여 주었고, 1951에서는 함대와 함께 높은 전술 성능을 갖춘 터보프롭 전투기를 만들기위한 프로그램이 출범했습니다. 차는 항공기의 제트 (높은 상승 속도와 비행 속도)와 프로펠러 (낮은 착륙 속도, 장거리, 낮은 주행 거리 및 이륙 주행)의 가장 좋은 특징을 결합해야했습니다. 그것은 공군을위한 4 - 3과 함대를위한 1 프로토 타입을 제작하기로되어있었습니다.
터보프롭 전투기의 개발은 Republic Aviation Corporation에서 맡았습니다. 디자인 팀은 Joseph Freeman의 지시에 따라 작업했습니다.
시간과 비용을 절약하기 위해 브랜드 이름이 AP-46인 새 항공기의 설계는 건설 중인 제트기의 일반적인 공기역학적 개념과 구성 요소인 RF-84F Thunderflash 정찰기와 F-84F Thunderstreak 전투기- 마리화나 담배.
AP-46는 코를 지탱할 수있는 세발 자전거 개폐식 착륙 장치가 장착 된 단일 시트 단일 시트, 중간 크기의 모든 금속 디자인입니다. 파일럿 콕핏, 휩쓸 날개 및 랜딩 기어는 F-84F에서 변경되지 않았습니다. 스크류가 동체의 전방 부분에 배치 되었기 때문에, 엔진 공기 흡입구는 RF-84F 에서처럼 날개 콘솔의 뿌리 부분에 설치되었습니다. 항공기의 날개에는 플랩, 슬레이트 및 에일러론이 장착되어 있습니다.
테일 유닛을 크게 재작업했습니다. F-84F에 비해 용골이 높아지고 모양이 변경되었습니다. 모든 이동 안정 장치가 용골 상단으로 이동되었습니다. 이것은 공기 나사 흐름에서 그것을 빼내기 위해 수행되었습니다. 조종석 뒤에 작은 공기 역학적 삼각형 능선이 설치되었습니다.
AR-46의 동체가 재설계되었습니다. F-84F에 비해 길이가 더 길었다. 레이아웃 측면에서 Aerocobra와 비슷했습니다. 40 마력의 출력을 가진 XT1A-5850 터보프롭 엔진. 꼬리 부분에 있었고 나사는 조종석 아래를 통과하는 XNUMXm 샤프트로 구동되었습니다.
가변 피치의 3 블레이드 나사는이 작업을 수행 한 유일한 회사 인 Aeroprodacs에서 개발했습니다. 나사는 직경이 3,66 미터이고 길이가 1 / 3 인 날의 폭이 특이했습니다. 높은 회전 속도로 인해 블레이드의 팁이 소리의 속도 (M = 1,18) 이상으로 움직였습니다. 아마, Aeroproducts 제품은 세계 최초의 초음속 프로펠러입니다.
X40 엔진은 스크류에 의해 생성 된 추력 이외에도 제트 기류에 추가 추력을 제공했습니다. 이 엔진에는 또 다른 흥미로운 기능이 있습니다. 애프터 버너가 있다는 것입니다. 따라서 공화당 전투기는 유사한 장치가 장착 된 유일한 프로펠러 구동 항공기가되었지만, 애프터 버너는 어느 비행장에서도 작동하지 않았다는 점에 유의해야합니다.
날개 패널 아래에 있는 내부 및 외부 탱크에 있는 연료의 최대 공급량은 6400리터였습니다. 이 경우 비행 범위는 3800km가 될 수 있습니다.
프로젝트에 따르면 내장 무장은 탄약 부하가 45발인 15,24mm 구경의 T1200 기관총 3정으로 구성되었습니다(이러한 기관총 1800정이 포함된 옵션도 고려됨). 외부 서스펜션은 총 중량이 XNUMXkg인 폭탄과 NAR을 수용할 수 있습니다.
5 월에는 올해의 1952, AR-46 항공기의 프로젝트 및 레이아웃이 공군 대표에게 보여졌으며 고객이 승인했습니다. 그때까지, 각양 이륙 갑판과 강력한 증기 투석기가 도입되어 항공 모함에서 높은 이착륙 속도로 무거운 제트기를 사용할 수 있었기 때문에 함대가이 프로젝트에 관심을 잃었습니다. 따라서 단지 두 개의 프로토 타입 제작에만 국한되었으며, 계약 체결은 12 월 15 1952에서 체결되었습니다.
처음에는 XF-106이라는 명칭이 새 항공기용으로 지정되었지만 의회 의원이 새 항공기를 만드는 것보다 기존 항공기를 수정하는 데 돈을 모으는 것이 훨씬 더 쉬웠기 때문에 곧 XF-84H로 변경되었습니다.
최초의 XF-84H 프로토타입은 22년 1955월 XNUMX일 에드워드 공군기지에서 처음으로 공중으로 날아갔습니다. 공화국 테스트 파일럿인 Henry J. Beard가 조종했습니다.
이 항공편과 그 이후 항공편의 결과는 실망 만 가져 왔습니다. 우선, 그 차는 그것들을 추구했다. 프로펠러 조립과 관련된 문제. 긴 나사의 샤프트가 많이 진동했습니다. 프로펠러의 피치를 바꾸는 메커니즘이 끊임없이 거부되어 비행을하거나 불가능하게 만들었습니다. Allison의 엔지니어들에 따르면 XT40 엔진 자체는 "... 괴물과 역학의 악몽"이었습니다. 엔진을 예열하고 전기 및 유압 시스템을 점검하는 것을 포함하여 모든 사전 시작 절차를 수행하는 데 30 분이 걸렸다는 사실을 언급하기에 충분합니다!
그러나 아마도 XF-84H의 가장 불쾌한 단점은 프로펠러 장치, 그리고 무엇보다도 프로펠러에서 생성되는 놀라운 소음이었습니다. 이미 언급했듯이 블레이드 끝이 초음속으로 움직여 충격파를 생성했습니다.
지상 직원이 사용한 표준 보호 헤드폰은 전혀 도움이되지 않았습니다. 놀라운 것은 아니 었습니다 - 로터 마운트에서 생성 된 사운드는 35km의 거리에서 들었습니다! 엔진이 켜져있는 비행기에서 수 백 미터 떨어진 곳에있는 비행장의 직원은 현기증, 불쾌감, 졸도 및 간질 발작을 경험했습니다. 회사 "Ripablik"의 조종사 중 한 명이 새 항공기에서 한 번 비행을 수행하고 프로그램에 참여하는 것을 단호하게 거부했습니다. 나머지 항공편은 Henry Beard가 제작했습니다.
아마도 XF-84H에서 가장 시끄러운 항공기일 것입니다. 역사 비행. 그는 "비명을 지르는 천둥"으로 번역되는 "Thunderskritsh"라는 적절한 별명을 받았습니다. 항공기의 음향 효과를 충분히 느낀 기계공은 거기서 멈추지 않고 기계가 음속 장벽을 극복하지는 못했지만 의심 할 여지없이 "소음 장벽"을 초과했다고 선언했습니다.
테스트 프로그램의 일환으로 XNUMX개의 비행만이 완료되었으며, 그 중 XNUMX개는 오작동으로 인해 비상 착륙으로 끝났고 XNUMX개만 성공했습니다! 이 중 첫 번째 프로토타입은 XNUMX번(성공한 것을 포함하여) 이륙했고 두 번째 프로토타입은 XNUMX번만 이륙했습니다.
고도 3000m에서 비행하는 동안 설계자가 예상했던 것보다 훨씬 낮은 837km / h의 속도를 개발할 수있었습니다 - 1080km / h (낙관론자에 따르면 XF-84H는 소리의 속도). 그럼에도 불구하고 XF-84H는 소련 Tu-95가 등장하기 전에 가장 빠른 터보프롭 항공기였습니다.
10 월 9 1956 프로그램이 공식적으로 종료되었습니다. 따라서 전투기 진화의 막 다른 골목 중 하나가 고장났다. 수송, 순찰 항공기 및 폭격기에 성공적으로 사용 된 터보프롭 엔진은 전투기에 적합하지 않았습니다. 두 번째 프로토 타입 XF-84H는 폐기되었으며 첫 번째 프로토 타입은 캘리포니아 주 Barksfield 근처의 Meadow Field 공군 기지 입구에 콘크리트 받침대에 설치되었습니다. 2 월에 1999은 오하이오 주 데이튼에있는 미국 공군 국립 박물관으로 옮겨졌습니다.
비행 사양 :
윙스 팬 - 10,21 m;
길이 - 15,69 m;
높이 - 4,69 m;
날개 지역 - 30,75 m2;
빈 무게 - 7888 kg;
정상 이륙 중량 - 10433 kg;
최대 이륙 중량 - 13472 kg;
엔진 유형 - Allison XF-1-A-40 터보프롭 1기;
전원 - HP 5850;
최대 속도 - 1080 km / h;
순항 속도 - 730 km / h;
페어링 범위 - 3800 km;
실용 범위 - 1650 km;
오르막 속도 - 883 m / min;
실용적인 한도 - 10700 m;
승무원 - 1 남자.
군비 :
- 45발의 탄약이 장착된 15,24mm 구경의 T1200 기관총 XNUMX정;
- 총 중량이 최대 1800kg인 공기 폭탄 및 NAR. 외부 옷걸이에.
이러한 단점을 보완하기 위해 공중 급유 또는 외부 연료 탱크 사용이라는 두 가지 주요 접근 방식이 사용되었습니다. 그러나 공중급유는 전략폭격기에 적합하고, 전술적 항공 그 당시에는 페리 비행에만 제한적으로 사용되었습니다. 외부 연료 탱크는 요격 전투기의 문제를 해결했지만 폭격기 전투기의 경우 외부 슬링의 공간을 차지하여 전투 부하를 줄였기 때문에 최상의 솔루션이 아니었습니다.
해군 항공에서는 상황이 다소 달랐습니다. 여기서 유일한 제트 항공기는 전투기였습니다. 해안 위의 순찰 비행기와 갑판 전투기는 구식으로 피스톤 엔진이 장착되어 있었는데, 왜냐하면 해상에서 운항하는 항공기는 운항 시간과 운항 범위가 중요했습니다 (착륙하는 항공기의 경우 프로펠러 차량의 착륙 속도도 더 빨랐습니다).
그러나 피스톤 엔진은 개발 전망이 없었기 때문에 미 해군 전문가들은 터보제트 엔진에 비해 연료 소비가 적지 만 피스톤 엔진보다 더 많은 출력을 개발하는 터보프롭 엔진에 관심을 돌 렸습니다.
터보프롭 엔진은 또한 전투기 폭격기에 적합하다고 생각한 공군 사령부의 관심을 끌었습니다. 이는 이 항공기가 저고도에서 작동한다는 사실 때문입니다. 고속은 정의 품질이 아니었지만 지속 시간, 긴 비행 범위 및 높은 전투 부하가 매우 중요했습니다.
이 기간 동안 약 40 마력의 힘을 발휘하는 Allison XT6000 터보프롭 엔진은 해군 항공에서 가장 유망한 것으로 간주되었습니다. (나중에 수정 - 7000 이상 l.e.). 가장 유망한 곳에 설치할 계획이었습니다. 해군 차량: 북미 XA2J-1 "Savage" 및 Douglas XA2D-1 "Skyshark" 항공모함 기반 공격기, Convair XP5Y-1 순찰 비행정, Lockheed XFV-1 VWP 전투기 및 Convair XFY-1 "Pogo". XT40 - 일반 기어박스를 통해 프로펠러를 구동하는 "트윈" T-38 엔진.
XT40의 공군은 일정한 관심을 보여 주었고, 1951에서는 함대와 함께 높은 전술 성능을 갖춘 터보프롭 전투기를 만들기위한 프로그램이 출범했습니다. 차는 항공기의 제트 (높은 상승 속도와 비행 속도)와 프로펠러 (낮은 착륙 속도, 장거리, 낮은 주행 거리 및 이륙 주행)의 가장 좋은 특징을 결합해야했습니다. 그것은 공군을위한 4 - 3과 함대를위한 1 프로토 타입을 제작하기로되어있었습니다.
터보프롭 전투기의 개발은 Republic Aviation Corporation에서 맡았습니다. 디자인 팀은 Joseph Freeman의 지시에 따라 작업했습니다.
시간과 비용을 절약하기 위해 브랜드 이름이 AP-46인 새 항공기의 설계는 건설 중인 제트기의 일반적인 공기역학적 개념과 구성 요소인 RF-84F Thunderflash 정찰기와 F-84F Thunderstreak 전투기- 마리화나 담배.
AP-46는 코를 지탱할 수있는 세발 자전거 개폐식 착륙 장치가 장착 된 단일 시트 단일 시트, 중간 크기의 모든 금속 디자인입니다. 파일럿 콕핏, 휩쓸 날개 및 랜딩 기어는 F-84F에서 변경되지 않았습니다. 스크류가 동체의 전방 부분에 배치 되었기 때문에, 엔진 공기 흡입구는 RF-84F 에서처럼 날개 콘솔의 뿌리 부분에 설치되었습니다. 항공기의 날개에는 플랩, 슬레이트 및 에일러론이 장착되어 있습니다.
테일 유닛을 크게 재작업했습니다. F-84F에 비해 용골이 높아지고 모양이 변경되었습니다. 모든 이동 안정 장치가 용골 상단으로 이동되었습니다. 이것은 공기 나사 흐름에서 그것을 빼내기 위해 수행되었습니다. 조종석 뒤에 작은 공기 역학적 삼각형 능선이 설치되었습니다.
AR-46의 동체가 재설계되었습니다. F-84F에 비해 길이가 더 길었다. 레이아웃 측면에서 Aerocobra와 비슷했습니다. 40 마력의 출력을 가진 XT1A-5850 터보프롭 엔진. 꼬리 부분에 있었고 나사는 조종석 아래를 통과하는 XNUMXm 샤프트로 구동되었습니다.
가변 피치의 3 블레이드 나사는이 작업을 수행 한 유일한 회사 인 Aeroprodacs에서 개발했습니다. 나사는 직경이 3,66 미터이고 길이가 1 / 3 인 날의 폭이 특이했습니다. 높은 회전 속도로 인해 블레이드의 팁이 소리의 속도 (M = 1,18) 이상으로 움직였습니다. 아마, Aeroproducts 제품은 세계 최초의 초음속 프로펠러입니다.
X40 엔진은 스크류에 의해 생성 된 추력 이외에도 제트 기류에 추가 추력을 제공했습니다. 이 엔진에는 또 다른 흥미로운 기능이 있습니다. 애프터 버너가 있다는 것입니다. 따라서 공화당 전투기는 유사한 장치가 장착 된 유일한 프로펠러 구동 항공기가되었지만, 애프터 버너는 어느 비행장에서도 작동하지 않았다는 점에 유의해야합니다.
날개 패널 아래에 있는 내부 및 외부 탱크에 있는 연료의 최대 공급량은 6400리터였습니다. 이 경우 비행 범위는 3800km가 될 수 있습니다.
프로젝트에 따르면 내장 무장은 탄약 부하가 45발인 15,24mm 구경의 T1200 기관총 3정으로 구성되었습니다(이러한 기관총 1800정이 포함된 옵션도 고려됨). 외부 서스펜션은 총 중량이 XNUMXkg인 폭탄과 NAR을 수용할 수 있습니다.
5 월에는 올해의 1952, AR-46 항공기의 프로젝트 및 레이아웃이 공군 대표에게 보여졌으며 고객이 승인했습니다. 그때까지, 각양 이륙 갑판과 강력한 증기 투석기가 도입되어 항공 모함에서 높은 이착륙 속도로 무거운 제트기를 사용할 수 있었기 때문에 함대가이 프로젝트에 관심을 잃었습니다. 따라서 단지 두 개의 프로토 타입 제작에만 국한되었으며, 계약 체결은 12 월 15 1952에서 체결되었습니다.
처음에는 XF-106이라는 명칭이 새 항공기용으로 지정되었지만 의회 의원이 새 항공기를 만드는 것보다 기존 항공기를 수정하는 데 돈을 모으는 것이 훨씬 더 쉬웠기 때문에 곧 XF-84H로 변경되었습니다.
최초의 XF-84H 프로토타입은 22년 1955월 XNUMX일 에드워드 공군기지에서 처음으로 공중으로 날아갔습니다. 공화국 테스트 파일럿인 Henry J. Beard가 조종했습니다.
이 항공편과 그 이후 항공편의 결과는 실망 만 가져 왔습니다. 우선, 그 차는 그것들을 추구했다. 프로펠러 조립과 관련된 문제. 긴 나사의 샤프트가 많이 진동했습니다. 프로펠러의 피치를 바꾸는 메커니즘이 끊임없이 거부되어 비행을하거나 불가능하게 만들었습니다. Allison의 엔지니어들에 따르면 XT40 엔진 자체는 "... 괴물과 역학의 악몽"이었습니다. 엔진을 예열하고 전기 및 유압 시스템을 점검하는 것을 포함하여 모든 사전 시작 절차를 수행하는 데 30 분이 걸렸다는 사실을 언급하기에 충분합니다!
그러나 아마도 XF-84H의 가장 불쾌한 단점은 프로펠러 장치, 그리고 무엇보다도 프로펠러에서 생성되는 놀라운 소음이었습니다. 이미 언급했듯이 블레이드 끝이 초음속으로 움직여 충격파를 생성했습니다.
지상 직원이 사용한 표준 보호 헤드폰은 전혀 도움이되지 않았습니다. 놀라운 것은 아니 었습니다 - 로터 마운트에서 생성 된 사운드는 35km의 거리에서 들었습니다! 엔진이 켜져있는 비행기에서 수 백 미터 떨어진 곳에있는 비행장의 직원은 현기증, 불쾌감, 졸도 및 간질 발작을 경험했습니다. 회사 "Ripablik"의 조종사 중 한 명이 새 항공기에서 한 번 비행을 수행하고 프로그램에 참여하는 것을 단호하게 거부했습니다. 나머지 항공편은 Henry Beard가 제작했습니다.
아마도 XF-84H에서 가장 시끄러운 항공기일 것입니다. 역사 비행. 그는 "비명을 지르는 천둥"으로 번역되는 "Thunderskritsh"라는 적절한 별명을 받았습니다. 항공기의 음향 효과를 충분히 느낀 기계공은 거기서 멈추지 않고 기계가 음속 장벽을 극복하지는 못했지만 의심 할 여지없이 "소음 장벽"을 초과했다고 선언했습니다.
테스트 프로그램의 일환으로 XNUMX개의 비행만이 완료되었으며, 그 중 XNUMX개는 오작동으로 인해 비상 착륙으로 끝났고 XNUMX개만 성공했습니다! 이 중 첫 번째 프로토타입은 XNUMX번(성공한 것을 포함하여) 이륙했고 두 번째 프로토타입은 XNUMX번만 이륙했습니다.
고도 3000m에서 비행하는 동안 설계자가 예상했던 것보다 훨씬 낮은 837km / h의 속도를 개발할 수있었습니다 - 1080km / h (낙관론자에 따르면 XF-84H는 소리의 속도). 그럼에도 불구하고 XF-84H는 소련 Tu-95가 등장하기 전에 가장 빠른 터보프롭 항공기였습니다.
10 월 9 1956 프로그램이 공식적으로 종료되었습니다. 따라서 전투기 진화의 막 다른 골목 중 하나가 고장났다. 수송, 순찰 항공기 및 폭격기에 성공적으로 사용 된 터보프롭 엔진은 전투기에 적합하지 않았습니다. 두 번째 프로토 타입 XF-84H는 폐기되었으며 첫 번째 프로토 타입은 캘리포니아 주 Barksfield 근처의 Meadow Field 공군 기지 입구에 콘크리트 받침대에 설치되었습니다. 2 월에 1999은 오하이오 주 데이튼에있는 미국 공군 국립 박물관으로 옮겨졌습니다.
비행 사양 :
윙스 팬 - 10,21 m;
길이 - 15,69 m;
높이 - 4,69 m;
날개 지역 - 30,75 m2;
빈 무게 - 7888 kg;
정상 이륙 중량 - 10433 kg;
최대 이륙 중량 - 13472 kg;
엔진 유형 - Allison XF-1-A-40 터보프롭 1기;
전원 - HP 5850;
최대 속도 - 1080 km / h;
순항 속도 - 730 km / h;
페어링 범위 - 3800 km;
실용 범위 - 1650 km;
오르막 속도 - 883 m / min;
실용적인 한도 - 10700 m;
승무원 - 1 남자.
군비 :
- 45발의 탄약이 장착된 15,24mm 구경의 T1200 기관총 XNUMX정;
- 총 중량이 최대 1800kg인 공기 폭탄 및 NAR. 외부 옷걸이에.
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