이러한 단점을 보완하기 위해 두 가지 주요 접근 방식이 사용되었습니다 : 공기 급유 또는 선외 연료 탱크 사용. 그러나 항공 급유는 전략 폭격기, 전술에 적합합니다. 항공 그 당시의 시간은 페리 비행에만 제한적으로 사용되었습니다. 선외 연료 탱크는 전투기 요격기의 문제를 해결했지만 전투기 폭격기의 경우 외부 서스펜션의 위치를 차지하여 전투 부하를 줄이기 때문에 최선의 해결책은 아니 었습니다.
해군 항공에서는 상황이 다소 달랐습니다. 여기서 유일한 제트 항공기는 전투기였습니다. 해안 위의 순찰 비행기와 갑판 전투기는 구식으로 피스톤 엔진이 장착되어 있었는데, 왜냐하면 해상에서 운항하는 항공기는 운항 시간과 운항 범위가 중요했습니다 (착륙하는 항공기의 경우 프로펠러 차량의 착륙 속도도 더 빨랐습니다).
그러나 피스톤 엔진의 개발은 발전하지 않았기 때문에 미국 해군의 전문가들은 터보 제트 엔진에 비해 연료 소모량이 적었지만 피스톤 엔진보다 더 많은 동력을 개발 한 터보프롭 엔진에 관심을 돌 렸습니다.
터보프롭 엔진은 또한 공군 사령부 (Air Force Command)의 관심을 끌었으며, 전투기 폭격기에 적합하다고 생각했다. 이것은 항공기가 저고도에서 작동한다는 사실에 의해 설명됩니다. 왜냐하면 고속은 결정적인 품질이 아니지만 지속 시간, 장거리 및 높은 전투 하중이 매우 중요하기 때문입니다.
이 기간 동안 Allison XT40 터보프롭 엔진은 약 6000 마력의 출력을 개발 한 해군 항공에서 가장 유망한 것으로 간주되었습니다. (나중 수정-7000 리터 이상). 가장 유망한 곳에 설치할 계획이었습니다. 해군 기계 : 북미 XA2J-1 Savage 및 Douglas XA2D-1 Skyshark 항공 모함 기반 공격기, Convair XP5Y-1 순찰 비행정, Lockheed XFV-1 및 Convair XFY-1 Pogo 전투기. ХТ40-공통 기어 박스를 통해 프로펠러를 구동하는 "트윈"T-38 엔진.
XT40의 공군은 일정한 관심을 보여 주었고, 1951에서는 함대와 함께 높은 전술 성능을 갖춘 터보프롭 전투기를 만들기위한 프로그램이 출범했습니다. 차는 항공기의 제트 (높은 상승 속도와 비행 속도)와 프로펠러 (낮은 착륙 속도, 장거리, 낮은 주행 거리 및 이륙 주행)의 가장 좋은 특징을 결합해야했습니다. 그것은 공군을위한 4 - 3과 함대를위한 1 프로토 타입을 제작하기로되어있었습니다.
Ripable Aviation Corporation은 터보프롭 전투기 폭격기 개발에 착수했습니다. 디자인 팀은 Joseph Freeman의 지시하에 근무했습니다.
시간과 비용을 절약하기 위해 AP-46이라는 브랜드 명을 가진 새로운 항공기의 설계에서 그들은 일반적인 공기 역학적 개념과 구성중인 제트 항공기의 구성 요소 인 RF-84F Thunderflash 스카우트와 F-84F Thunderstrike 전투기를 사용했습니다.
AP-46는 코를 지탱할 수있는 세발 자전거 개폐식 착륙 장치가 장착 된 단일 시트 단일 시트, 중간 크기의 모든 금속 디자인입니다. 파일럿 콕핏, 휩쓸 날개 및 랜딩 기어는 F-84F에서 변경되지 않았습니다. 스크류가 동체의 전방 부분에 배치 되었기 때문에, 엔진 공기 흡입구는 RF-84F 에서처럼 날개 콘솔의 뿌리 부분에 설치되었습니다. 항공기의 날개에는 플랩, 슬레이트 및 에일러론이 장착되어 있습니다.
대폭 수정 된 꼬리. 용골은 F-84F에 비해 키가 크고 모양이 변경되었습니다. 틸트 스태빌라이저를 용골의 꼭대기로 옮겼습니다. 이것은 공기 흐름에서 공기를 제거하기 위해 수행되었습니다. 조종석 뒤에 작은 공력 삼각형의 도가니가 설치되었습니다.
AR-46의 동체가 새롭게 디자인되었습니다. 그 길이는 F-84F에 비해 길었다. 레이아웃에 따르면, 그것은 "Aerocobra"와 닮았습니다. 터보프롭 엔진 40 HP 1 HP 꼬리 부분에 위치 시켰고, 나사는 조종사의 오두막 아래로 지나가는 6 미터의 샤프트에 의해 구동되었다.
가변 피치의 3 블레이드 나사는이 작업을 수행 한 유일한 회사 인 Aeroprodacs에서 개발했습니다. 나사는 직경이 3,66 미터이고 길이가 1 / 3 인 날의 폭이 특이했습니다. 높은 회전 속도로 인해 블레이드의 팁이 소리의 속도 (M = 1,18) 이상으로 움직였습니다. 아마, Aeroproducts 제품은 세계 최초의 초음속 프로펠러입니다.
X40 엔진은 스크류에 의해 생성 된 추력 이외에도 제트 기류에 추가 추력을 제공했습니다. 이 엔진에는 또 다른 흥미로운 기능이 있습니다. 애프터 버너가 있다는 것입니다. 따라서 공화당 전투기는 유사한 장치가 장착 된 유일한 프로펠러 구동 항공기가되었지만, 애프터 버너는 어느 비행장에서도 작동하지 않았다는 점에 유의해야합니다.
날개 탱크의 콘솔 아래에있는 내부 및 서스펜션에 배치 된 연료의 최대 공급량은 6400 리터와 같았습니다. 이 경우 범위는 3800 km와 같을 수 있습니다.
이 프로젝트에 따르면, 내장 된 군비는 45 구경의 T15,24 기관총 1 개와 1200 탄약 (3 같은 기관총도 고려한 버전)으로 구성됩니다. 외부 옷걸이는 총 폭 1800 kg의 공중 폭탄 및 NAR을 수용 할 수 있습니다.
5 월에는 올해의 1952, AR-46 항공기의 프로젝트 및 레이아웃이 공군 대표에게 보여졌으며 고객이 승인했습니다. 그때까지, 각양 이륙 갑판과 강력한 증기 투석기가 도입되어 항공 모함에서 높은 이착륙 속도로 무거운 제트기를 사용할 수 있었기 때문에 함대가이 프로젝트에 관심을 잃었습니다. 따라서 단지 두 개의 프로토 타입 제작에만 국한되었으며, 계약 체결은 12 월 15 1952에서 체결되었습니다.
처음에는 XF-106이라는 명칭이 새 항공기 용으로 예약되었지만, 곧 새로운 항공기를 만드는 것보다 기존 항공기를 수정하는 것이 의원에게 돈을 얻는 것이 훨씬 쉬워 졌기 때문에 곧 XF-84H로 대체되었습니다.
XF-84H의 첫 번째 프로토 타입은 Edward Air Base의 22 July 1955에서 처음 출시되었습니다. 회사 "공화국"의 시험 비행사 인 헨리 J. 비어드가 조종했습니다.
이 항공편과 그 이후 항공편의 결과는 실망 만 가져 왔습니다. 우선, 그 차는 그것들을 추구했다. 프로펠러 조립과 관련된 문제. 긴 나사의 샤프트가 많이 진동했습니다. 프로펠러의 피치를 바꾸는 메커니즘이 끊임없이 거부되어 비행을하거나 불가능하게 만들었습니다. Allison의 엔지니어들에 따르면 XT40 엔진 자체는 "... 괴물과 역학의 악몽"이었습니다. 엔진을 예열하고 전기 및 유압 시스템을 점검하는 것을 포함하여 모든 사전 시작 절차를 수행하는 데 30 분이 걸렸다는 사실을 언급하기에 충분합니다!
그러나 아마도 XF-84H의 가장 불쾌한 단점은 프로펠러 유닛이 만든 놀라운 소음과 무엇보다도 스크류였습니다. 이미 언급했듯이, 블레이드의 팁은 초음속으로 움직이고 충격파가 발생합니다.
지상 직원이 사용한 표준 보호 헤드폰은 전혀 도움이되지 않았습니다. 놀라운 것은 아니 었습니다 - 로터 마운트에서 생성 된 사운드는 35km의 거리에서 들었습니다! 엔진이 켜져있는 비행기에서 수 백 미터 떨어진 곳에있는 비행장의 직원은 현기증, 불쾌감, 졸도 및 간질 발작을 경험했습니다. 회사 "Ripablik"의 조종사 중 한 명이 새 항공기에서 한 번 비행을 수행하고 프로그램에 참여하는 것을 단호하게 거부했습니다. 나머지 항공편은 Henry Beard가 제작했습니다.
XF-84H는 아마도 가장 시끄러운 항공기 일 것입니다. 역사 항공. 그는 "Thunderscrum"이라는 별명을 붙 였는데 "Thundererscrum"은 "천둥을 외칩니다"라고 번역합니다. 항공기 자체의 음향 적 영향을 완전히 느낀 기계공은이 작업을 중단하지 않았으며 기계가 음향 장벽을 극복하지 못하면 의심 할 여지없이 음향 장벽을 초과한다고 말했습니다.
테스트 프로그램의 일환으로 12 회 비행이 있었고 그 중 11 회는 비상 착륙으로 인한 오작동으로 인해 완료되었으며 오직 하나만 성공했습니다. 이 중 첫 번째 프로토 타입이 공중으로 8 회 들어 갔으며 (성공한 유일한 것 포함), 두 번째 프로토 타입은 4 번만 끊어졌습니다.
3000 미터 고도에서 비행하는 동안 837 km / h로 속도를 개발할 수 있었는데 이는 디자이너가 예상 한 것보다 훨씬 낮았습니다 (1080 km / h (낙천가에 따르면 XF-84H는 소리의 속도를 초과 할 수 있음). 그럼에도 불구하고, XF-84H는 소련의 Tu-95가 출현하기 전에 가장 빠른 터보프롭 항공기였습니다.
10 월 9 1956 프로그램이 공식적으로 종료되었습니다. 따라서 전투기 진화의 막 다른 골목 중 하나가 고장났다. 수송, 순찰 항공기 및 폭격기에 성공적으로 사용 된 터보프롭 엔진은 전투기에 적합하지 않았습니다. 두 번째 프로토 타입 XF-84H는 폐기되었으며 첫 번째 프로토 타입은 캘리포니아 주 Barksfield 근처의 Meadow Field 공군 기지 입구에 콘크리트 받침대에 설치되었습니다. 2 월에 1999은 오하이오 주 데이튼에있는 미국 공군 국립 박물관으로 옮겨졌습니다.
비행 사양 :
윙스 팬 - 10,21 m;
길이 - 15,69 m;
높이 - 4,69 m;
날개 지역 - 30,75 m2;
빈 무게 - 7888 kg;
정상 이륙 중량 - 10433 kg;
최대 이륙 중량 - 13472 kg;
엔진 유형 - 1 터보프롭 Allison XF-40-A-1;
전원 - HP 5850;
최대 속도 - 1080 km / h;
순항 속도 - 730 km / h;
페어링 범위 - 3800 km;
실용 범위 - 1650 km;
오르막 속도 - 883 m / min;
실용적인 한도 - 10700 m;
승무원 - 1 남자.
군비 :
- 탄약 45 카트리지가있는 기관총 Т15,24 구경 1200 mm;
- 공중 폭탄과 총 중량이 1800 kg 인 NAR. 외부 옷걸이에.