플라잉 트랜스 포머 변환
오늘날 많은 사람들이 텔레비전이나 인터넷에서 재미있는 비행기에 대한 이야기를 보았습니다. 이 재미있는 차는 무엇입니까? 컨버터블 비행기는 수직 이륙 및 착륙 (일반 헬리콥터처럼)을 수행 할 수있는 항공기이지만, 동시에 항공기에 일반적으로 사용되는 긴 수평 고속 비행을 수행 할 수 있습니다. 이러한 항공기는 항공기 또는 헬리콥터가 전부가 아니기 때문에 외관에 영향을 미칩니다. 또한이 항공기가 제작 및 디자인 과정에서 서로 다른 비행 체제를 특징으로한다는 사실 때문에 종종 타협점을 찾아야합니다.
고속의 수평 비행과 동시에 수직 이륙 및 착륙을 할 수있는 항공기를 건설하려는 꿈이 똑같이 오래 지속되어 왔다는 점은 주목할 가치가 있습니다 역사일반적으로 비행하는 꿈과 같습니다. Leonardo da Vinci조차도 이와 비슷한 프로젝트를 처음으로 제공했습니다. 꽤 빠른 "교차점"이라는 생각은 비행기 정권과 집 조건에 한정되어 있었고 이륙 및 착륙 지점에서 훨씬 덜 빠르지 만 소박한 헬리콥터는 수년 동안 디자이너와 군인들의 마음을 사로 잡았습니다. 그러나 이러한 장치의 중요한 발전은 최근에야 성취 될 수 있습니다.
프로펠러 비행기에 대한 작업-프로펠러의 회전으로 인해 헬리콥터에서 비행기로 또는 그 반대로 변환 할 수있는 항공기가 세계 여러 국가에서 수행되었습니다. 개발 된 거의 모든주의 디자이너 비행 산업은 반세기 이상 그러한 기계에서 일했습니다. 이 분야의 첫 번째 작품은 지난 세기의 1920-1930 년에 기인 할 수 있습니다. 그들은 전쟁 전 유럽에서 전환기 제작에 참여했으며, 전쟁 중에 독일에서 그러한 기계의 프로젝트에 참여했습니다. 1970 년대에 Mil Design Bureau에서 하늘로 날아 가지 않는 Mi-30 컨버터 보드 디자인에 대한 작업이 수행되었습니다. 결과적으로, 그들의 창조의 특정 성공은 미국에서만 달성되었습니다. 현재 양산중인 Bell V-22 Osprey 틸트로터는 미 해병대와 함께 일하고 있습니다. 보잉과 벨의 개발에는 30 년 이상이 걸렸다.
자신의 계획에 따르면, convertoplanes는 2 기본 클래스로 나뉘어 질 수 있습니다. 각각의 클래스는 고유의 특이성과 기계의 발전소에서 발생하는 추력의 변환 및 전송의 특성 문제로 특징 지어집니다. 우리는 로터리 스크류로 회전 날개와 변환면을 가진 convertiplane에 대해 이야기하고 있습니다.
회전익을 장착 한 항공기는 엔진이 수평 위치에서 헬리콥터를 수직으로 이륙하고 착륙 할 수있는 기능을 갖춘 윙 콘솔에있는 다중 엔진 항공기의 특성을 결합합니다. 이 기술 솔루션은 수직 이착륙의 가능성과 함께 항공기의 거리 및 비행 속도 특성 (화물 운송의 가능성)을 달성 할 수있게합니다. 이륙 중에 장비 데이터의 날개가 수직 위치로 설정되고 프로펠러가 자동차의 이륙에 필요한 추진력을 생성합니다. 과도기 비행 모드에서는 날개가 점차 수평 위치로 돌아갑니다. 수평 위치로 복귀 한 후 모든 리프트 력은 날개에 의해 생성되고 프로펠러는 차량의 수평 이동에 필요한 추진력을 제공합니다.
한때 캐나다의 한 회사는 물론 여러 미국 항공기 제조 회사가 유사한 장치를 실험했기 때문에 일부 실험은 상당히 성공적이라고 할 수 있습니다. 예를 들어, 선회 날개 X-18가있는 미국식 개조 장치. X-18 변환판은 직사각형 모양의 동체와 작은 날개가 달린 높은 날개를 가지고있었습니다. 날개의 중간 부분에서 2 강력한 Allen T40-A-14 터보프롭 엔진이 설치되어 5 500 hp에서 동력을 개발했습니다. 모두들. 이 엔진에는 반대 회전 "Curtis-Wright"(나사 직경은 4,8 미터)의 3 블레이드 터보 전기 프로펠러가 장착되어 있습니다.
"헬리콥터"이륙 도중, 컨버터블의 전체 날개가 엔진과 함께 회전합니다 (90 각도로 세로축 주위). 동시에 표준 항공기 이륙 장치가 최대 하중으로 장치를 이륙하는 데 사용되었습니다. 또한, 항공기의 끝 부분에는 추력을 34 kgf로 발전시킨 추가 웨스팅 하우스 J-1530-WE 터보 제트 엔진이있었습니다. 그의 제트 기류는 수직면에서 방향을 바꿀 수있어 저속 비행시 컨버터 플레인의 제어가 크게 향상되었습니다.
최초의 1958에서는 유일한 프로토 타입 X-18이 만들어졌습니다. 이 틸트 로터는 오히려 집중적 인 지상 테스트를 통과 한 후 1959이 연구 센터로 이전되었습니다. Langley, 24 November, 1959가 처음으로 방송에 나섰습니다. 7 월 1961에서 비행 테스트가 완료되기 전에 X-18 컨버터블이 20 비행편을 비행 할 수있었습니다. 테스트가 끝나고 프로그램이 종료되는 주된 이유는 차량의 마지막 비행 중에 발생한 프로펠러 피치를 변경하는 메커니즘과 엔진이 "상호 연결되지 않았 음"이라는 사실에 기인합니다. 그것의 더 지상 테스트 중 하나 동안에, 개 심자 X-18는 파괴되고 매립 식에있는 그것의 생활을 끝냈다. 그러나이 전환 계획을 통해 142 엔진을 장착 한보다 무겁고보다 정교한 컨버터블 평면 XC-4을 구축하는 데 필요한 충분한 양의 데이터를 수집 할 수있었습니다.
두 번째로 가장 일반적인 유형의 변환판은 스위블 나사가있는 모델이라고 할 수 있습니다. 그들은 실험용 항공기 중에서도 적어도 널리 사용됩니다. 고전 헬리콥터와 비교할 때 그러한 모델의 단점은 충분히 큰 스팬의 날개를 가질 필요가 있다는 것입니다. 이는 이러한 장치에서 2 충분히 큰 스크류 직경 근처에 장착되는 경우가 많기 때문입니다. 이륙 및 착륙을 수행하는 데 사용되는 사이트가 증가해야합니다. 프로펠러를 구동하는 여러 엔진으로 구성된 발전소가 많은 컨버터 보드의 제작에 사용되기 때문에 하나 또는 여러 개의 고장이 장치에 치명적일 수 있습니다. 이를 염두에두고 다중 엔진 변환면의 설계에서 재앙을 방지하기 위해 종종 1 엔진에서 여러 개의 공기 나사를 구동 할 수있는 교차 변속기를 찾는 것이 가능합니다. 이는 차례로 이러한 차량의 질량을 증가시킵니다.
Bell V-22 Osprey 트위터의 경우처럼 회전 나사는 일반적으로 나사 그 자체가 아니라 곤돌라라는 점에 유의해야합니다. 미국 해병대와 함께 사용되는이 항공기에는 2 hp의 Rolls-Royce T406 전원이 장착 된 6150 X 엔진이 장착되어 있습니다. 모두들. 엔진은 날개 끝의 특수 곤돌라에 위치하며 98도까지 회전 할 수 있습니다. 사다리꼴 블레이드가있는 3 개의 날이 달린 나사는 변환판 날개 안쪽에 놓이는 동기화 축에 의해 상호 연결됩니다. 이 샤프트는 Bell V-22 Osprey가 1 러닝 엔진에서만 착륙 할 수있게합니다. 변환기의 설계 질량을 줄이기 위해 장치의 70 %는 에폭시 바인더가 포함 된 유리 및 탄소 플라스틱을 기반으로 한 복합 재료로 만들어졌으며 금속 소재보다 25 %가 가볍습니다.
이 틸트 로터는 제한된 크기의 영역을 기반으로해야하기 때문에 5,51 미터까지지면 폭을 줄일 수있는 접이식 날개 및 나사가 장착되어 있습니다. 승무원은 2 남자로 구성되며, 자신의 무기가있는 24 낙하산 조종사가 화물칸에 수용 될 수 있습니다. 무게를 줄이기 위해 11,6 미터 직경의 Convitoplane 나사도 유리 섬유로 만들어져 있습니다.
날개가 확장 된 상태에서 블레이드 끝의 Bell V-22 Osprey 폭은 25,78 미터입니다. 동체의 길이는 17,48 미터입니다. 기계 높이 - 수직으로 장착 된 엔진이있는 5,38 미터가 6,73 미터까지 증가합니다. 최대 이륙 중량은 27 톤보다 약간 많지만 수직 이륙을 사용할 때의 탑재 중량은 5 445 kg입니다. 외부 슬링의 하중은 2의 6 147 후크 kg을 사용할 때의 하중입니다. 항공기 비행 모드에서 전환 평면의 최대 속도는 483 km / h이고 헬리콥터 모드에서는 185 km / h입니다. 실용 범위 - 1627 km.
유일하게 직렬 변환판은 미국 예산에 비싸며 구입 한 기계의 수는 수년에 걸쳐 아래쪽으로 수정된다는 점에 유의해야합니다. 가격은 71에서 58 단위로 백만 달러입니다. 한 때, 러시아인들에게별로 싫어하는 상원의 원인 존 매케인 (John McCain)은 그에게 다음과 같은 설명을주었습니다. V-22은 하늘에서 돋보입니다. 수리를 위해 유휴 상태가 아닐 때.
정보 출처 :
-http://www.bratishka.ru/archiv/2012/09/2012_9_15.php
-http : //sw-master.narod.ru/fly_sh_3.htm
-http : //nvo.ng.ru/armament/2006-03-31/6_convertoplan.html
-http : //ru.wikipedia.org/wiki
고속의 수평 비행과 동시에 수직 이륙 및 착륙을 할 수있는 항공기를 건설하려는 꿈이 똑같이 오래 지속되어 왔다는 점은 주목할 가치가 있습니다 역사일반적으로 비행하는 꿈과 같습니다. Leonardo da Vinci조차도 이와 비슷한 프로젝트를 처음으로 제공했습니다. 꽤 빠른 "교차점"이라는 생각은 비행기 정권과 집 조건에 한정되어 있었고 이륙 및 착륙 지점에서 훨씬 덜 빠르지 만 소박한 헬리콥터는 수년 동안 디자이너와 군인들의 마음을 사로 잡았습니다. 그러나 이러한 장치의 중요한 발전은 최근에야 성취 될 수 있습니다.
프로펠러 비행기에 대한 작업-프로펠러의 회전으로 인해 헬리콥터에서 비행기로 또는 그 반대로 변환 할 수있는 항공기가 세계 여러 국가에서 수행되었습니다. 개발 된 거의 모든주의 디자이너 비행 산업은 반세기 이상 그러한 기계에서 일했습니다. 이 분야의 첫 번째 작품은 지난 세기의 1920-1930 년에 기인 할 수 있습니다. 그들은 전쟁 전 유럽에서 전환기 제작에 참여했으며, 전쟁 중에 독일에서 그러한 기계의 프로젝트에 참여했습니다. 1970 년대에 Mil Design Bureau에서 하늘로 날아 가지 않는 Mi-30 컨버터 보드 디자인에 대한 작업이 수행되었습니다. 결과적으로, 그들의 창조의 특정 성공은 미국에서만 달성되었습니다. 현재 양산중인 Bell V-22 Osprey 틸트로터는 미 해병대와 함께 일하고 있습니다. 보잉과 벨의 개발에는 30 년 이상이 걸렸다.
미국 convertiplane VZ-2의 프로젝트
자신의 계획에 따르면, convertoplanes는 2 기본 클래스로 나뉘어 질 수 있습니다. 각각의 클래스는 고유의 특이성과 기계의 발전소에서 발생하는 추력의 변환 및 전송의 특성 문제로 특징 지어집니다. 우리는 로터리 스크류로 회전 날개와 변환면을 가진 convertiplane에 대해 이야기하고 있습니다.
회전익을 장착 한 항공기는 엔진이 수평 위치에서 헬리콥터를 수직으로 이륙하고 착륙 할 수있는 기능을 갖춘 윙 콘솔에있는 다중 엔진 항공기의 특성을 결합합니다. 이 기술 솔루션은 수직 이착륙의 가능성과 함께 항공기의 거리 및 비행 속도 특성 (화물 운송의 가능성)을 달성 할 수있게합니다. 이륙 중에 장비 데이터의 날개가 수직 위치로 설정되고 프로펠러가 자동차의 이륙에 필요한 추진력을 생성합니다. 과도기 비행 모드에서는 날개가 점차 수평 위치로 돌아갑니다. 수평 위치로 복귀 한 후 모든 리프트 력은 날개에 의해 생성되고 프로펠러는 차량의 수평 이동에 필요한 추진력을 제공합니다.
한때 캐나다의 한 회사는 물론 여러 미국 항공기 제조 회사가 유사한 장치를 실험했기 때문에 일부 실험은 상당히 성공적이라고 할 수 있습니다. 예를 들어, 선회 날개 X-18가있는 미국식 개조 장치. X-18 변환판은 직사각형 모양의 동체와 작은 날개가 달린 높은 날개를 가지고있었습니다. 날개의 중간 부분에서 2 강력한 Allen T40-A-14 터보프롭 엔진이 설치되어 5 500 hp에서 동력을 개발했습니다. 모두들. 이 엔진에는 반대 회전 "Curtis-Wright"(나사 직경은 4,8 미터)의 3 블레이드 터보 전기 프로펠러가 장착되어 있습니다.
스위블 윙이있는 X-18 컨버터블
"헬리콥터"이륙 도중, 컨버터블의 전체 날개가 엔진과 함께 회전합니다 (90 각도로 세로축 주위). 동시에 표준 항공기 이륙 장치가 최대 하중으로 장치를 이륙하는 데 사용되었습니다. 또한, 항공기의 끝 부분에는 추력을 34 kgf로 발전시킨 추가 웨스팅 하우스 J-1530-WE 터보 제트 엔진이있었습니다. 그의 제트 기류는 수직면에서 방향을 바꿀 수있어 저속 비행시 컨버터 플레인의 제어가 크게 향상되었습니다.
최초의 1958에서는 유일한 프로토 타입 X-18이 만들어졌습니다. 이 틸트 로터는 오히려 집중적 인 지상 테스트를 통과 한 후 1959이 연구 센터로 이전되었습니다. Langley, 24 November, 1959가 처음으로 방송에 나섰습니다. 7 월 1961에서 비행 테스트가 완료되기 전에 X-18 컨버터블이 20 비행편을 비행 할 수있었습니다. 테스트가 끝나고 프로그램이 종료되는 주된 이유는 차량의 마지막 비행 중에 발생한 프로펠러 피치를 변경하는 메커니즘과 엔진이 "상호 연결되지 않았 음"이라는 사실에 기인합니다. 그것의 더 지상 테스트 중 하나 동안에, 개 심자 X-18는 파괴되고 매립 식에있는 그것의 생활을 끝냈다. 그러나이 전환 계획을 통해 142 엔진을 장착 한보다 무겁고보다 정교한 컨버터블 평면 XC-4을 구축하는 데 필요한 충분한 양의 데이터를 수집 할 수있었습니다.
두 번째로 가장 일반적인 유형의 변환판은 스위블 나사가있는 모델이라고 할 수 있습니다. 그들은 실험용 항공기 중에서도 적어도 널리 사용됩니다. 고전 헬리콥터와 비교할 때 그러한 모델의 단점은 충분히 큰 스팬의 날개를 가질 필요가 있다는 것입니다. 이는 이러한 장치에서 2 충분히 큰 스크류 직경 근처에 장착되는 경우가 많기 때문입니다. 이륙 및 착륙을 수행하는 데 사용되는 사이트가 증가해야합니다. 프로펠러를 구동하는 여러 엔진으로 구성된 발전소가 많은 컨버터 보드의 제작에 사용되기 때문에 하나 또는 여러 개의 고장이 장치에 치명적일 수 있습니다. 이를 염두에두고 다중 엔진 변환면의 설계에서 재앙을 방지하기 위해 종종 1 엔진에서 여러 개의 공기 나사를 구동 할 수있는 교차 변속기를 찾는 것이 가능합니다. 이는 차례로 이러한 차량의 질량을 증가시킵니다.
로터리 나셀이 달린 벨 V-22 물수리
Bell V-22 Osprey 트위터의 경우처럼 회전 나사는 일반적으로 나사 그 자체가 아니라 곤돌라라는 점에 유의해야합니다. 미국 해병대와 함께 사용되는이 항공기에는 2 hp의 Rolls-Royce T406 전원이 장착 된 6150 X 엔진이 장착되어 있습니다. 모두들. 엔진은 날개 끝의 특수 곤돌라에 위치하며 98도까지 회전 할 수 있습니다. 사다리꼴 블레이드가있는 3 개의 날이 달린 나사는 변환판 날개 안쪽에 놓이는 동기화 축에 의해 상호 연결됩니다. 이 샤프트는 Bell V-22 Osprey가 1 러닝 엔진에서만 착륙 할 수있게합니다. 변환기의 설계 질량을 줄이기 위해 장치의 70 %는 에폭시 바인더가 포함 된 유리 및 탄소 플라스틱을 기반으로 한 복합 재료로 만들어졌으며 금속 소재보다 25 %가 가볍습니다.
이 틸트 로터는 제한된 크기의 영역을 기반으로해야하기 때문에 5,51 미터까지지면 폭을 줄일 수있는 접이식 날개 및 나사가 장착되어 있습니다. 승무원은 2 남자로 구성되며, 자신의 무기가있는 24 낙하산 조종사가 화물칸에 수용 될 수 있습니다. 무게를 줄이기 위해 11,6 미터 직경의 Convitoplane 나사도 유리 섬유로 만들어져 있습니다.
날개가 확장 된 상태에서 블레이드 끝의 Bell V-22 Osprey 폭은 25,78 미터입니다. 동체의 길이는 17,48 미터입니다. 기계 높이 - 수직으로 장착 된 엔진이있는 5,38 미터가 6,73 미터까지 증가합니다. 최대 이륙 중량은 27 톤보다 약간 많지만 수직 이륙을 사용할 때의 탑재 중량은 5 445 kg입니다. 외부 슬링의 하중은 2의 6 147 후크 kg을 사용할 때의 하중입니다. 항공기 비행 모드에서 전환 평면의 최대 속도는 483 km / h이고 헬리콥터 모드에서는 185 km / h입니다. 실용 범위 - 1627 km.
비행기 비행 모드의 V-22
유일하게 직렬 변환판은 미국 예산에 비싸며 구입 한 기계의 수는 수년에 걸쳐 아래쪽으로 수정된다는 점에 유의해야합니다. 가격은 71에서 58 단위로 백만 달러입니다. 한 때, 러시아인들에게별로 싫어하는 상원의 원인 존 매케인 (John McCain)은 그에게 다음과 같은 설명을주었습니다. V-22은 하늘에서 돋보입니다. 수리를 위해 유휴 상태가 아닐 때.
정보 출처 :
-http://www.bratishka.ru/archiv/2012/09/2012_9_15.php
-http : //sw-master.narod.ru/fly_sh_3.htm
-http : //nvo.ng.ru/armament/2006-03-31/6_convertoplan.html
-http : //ru.wikipedia.org/wiki
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