소비에트 로터리 크래프트 Ka-22
4 월에는 OKB-1953 N.I.의 수석 디자이너이자 수석 인 4가 출품했습니다. Kamov는 G.M에게 썼다. Malenkov : ""rotorcraft "라는 단어는"convertiplane "이라는 외국 단어를 대체하기 위해 우리에게 소개되었습니다. Rotorcraft는 우연히 나타나지 않았습니다. 스크류 항공기의 기술에 대한 면밀한 연구로 인해, 캐리어 시스템으로 나사가있는 헬리콥터가 속도, 거리, 고도 등의 기본 비행 특성을 크게 향상시킬 수 없다는 결론을 얻었습니다.
헬리콥터의 로터는 이미 전체 속도 범위에서 전체 장치의 무게가로드되고, 200 - 220 km / h의 속도로 이미 역방향 블레이드에서의 흐름이 중단되어 정상적으로 작동하지 않습니다.
결합 된 스크류 - 윙 캐리어 시스템이 장착 된 군사 형 자 동차 (A-7) 분야의 연구 결과에 따르면, 이러한 시스템은 높은 속도로 이동하고 캐리어의 블레이드에서 파괴되기 시작하는 시점을 연기 할 때 로터의 하중을 날개로 자동 전환합니다 나사. A-7 자동 자이로에서는 1934만큼 멀리까지 221 km / h의 최대 수평 비행 속도에 도달했으며, 지금까지 능가하지 못했습니다.그러나 자 동차에는 큰 단점이있었습니다. 수직으로 오르 내릴 수 없었습니다. 회전익 항공기에 대한 우리 OKB의 지난 몇 년간의 연구 결과로 우리는이 문제를 해결할 수있었습니다.
1951-1952에서 우리는 생산 Li-2 항공기를 우주선으로 재 작업하는 프로젝트를 진행했습니다. (OKB-2 VB Barshevsky, NI Kamov 및 VV Nikitin의 직원이 TVD 4 TVD로 구동 할 수있는 로터가있는 기계 프로젝트를 제안했습니다. 수정 된 Li-2는 320 km / h, 천장은 6500 미터, 범위는 450 km - 작성자의 참고) TsAGI에서 터진 대형 모델의 회전 날개 공기는 계산 된 데이터로 완벽하게 확인되었고 minaviaprom은 장치를 제작하라는 제안을했습니다. Lee-2이 생산에서 제외되고 수륙 양용 특성이 낮기 때문에 추가 작업을 중단하고 공수 군대의 요구 사항을 완전히 충족시키는 TV-22F 터보프롭 엔진 2 대를 사용하여 새로운 Ka-2 회전 날개 디자인을 개발하기로 결정했습니다.
이 회전 날개의 예비 초안은 TsAGI에서 검토되었으며, 공군과 해군의 ATK (항공 기술위원회 - 저자의 주)에서 minaviaprom의 전문가위원회의 토론뿐만 아니라 우리의 계산 데이터를 확인하고 거기에서 긍정적 인 평가를 받았다.
예비 초안은 단지 원격으로 건설 된 자동차와 흡사합니다. 발전소가 날개의 3 분의 1 정도의 거리에 있고 날개 모양의 꼬리와 중간의 안정기가 화물창에서 멀리 떨어진 꼬리 붐에 위치해 있다고 말하면 충분합니다.
거의 1 년 후, 군사 작전을 위해 주로 설계된 Ka-22 미래를위한 길을 열어주는 정부 법령이 발효되었습니다. 같은 해에, 국은 Tushino에서 모스크바 근처의 Ukhtomskaya에있는 공장 번호 938의 영토로 재배치했다.
1956에 명시된 요구 사항에 따라 TV-2 В 엔진이 장착 된 회전익 엔진의 경우 5900 hp의 이륙 성능을 보입니다. 무기, 총 구경 60, 57 및 76 mm, 85-mm 박격포, GAZ-120, 탄약 및 계산 장치가있는 69 낙하산 보호대로 이송해야했습니다. 수송 된 차량들 중에는 대포 자체 설치 ASU-57, 장갑차 보병 BTR-40, ZIS-151 차량, 탄도 미사일 R-11 및 기타 장비가 포함되었습니다. 6000 kg의 최대 적재 용량으로화물 5000 kg을 700 - 750 km 및 4000 kg - 1200 - 1500 km에 수송해야합니다. 4500 높이의 최대 속도는 400 - 450 km / h와 천장 - 6500 m 사이 여야합니다.
23 탄약으로 전면 반구를 보호하기 위해 구경 200 mm의 총 2 개가 회전익 및 방어용 무기로 상상되었습니다. 정부 문서의 별도 항목에 아에로플로트 라인에서 운항하는 승객을 80로 수송하도록 요청 받았습니다.
머지 않아 정부가 정한 마감 기한이 지켜지지 않았으며 자동차는 경험이 풍부한 범주로 이전되어 하나의 프로토 타입 만 만들게되었습니다.
Ka-22과 헬리콥터의 가장 큰 차이점은 주로 추진 로터를 사용하는 헬리콥터에서, 로터에서 프로펠러로 일정 속도와 "넘치는"동력에 도달 한 후 순항하는 수평 비행에서 승강기의 주요 부분이었습니다 날개.
1957에서는 첫 번째 글라이더 인 Ka-22가 TsAGI의 정적 테스트에 전달되었고 내년 가을에는 첫 번째 비행 기계 인 22 공장에 건설 된 Ka-938B (제품 A)가 OKB의 비행 테스트 스테이션에 진입했습니다. 9 월 15에서 GKAT의 주문에 의해, 승무원은 최고의 엔지니어 Y.Sh의 일부로 임명되었다. Braginsky와 시험 조종사 D.K. Efremova 및 조종사 - OK Yarkin. 그러나 주문에서 항공으로의 첫 상승까지의 경로는 거의 1 년 동안 지연되었습니다. 6 월에 만, Ka-1959의 X-NUMX는 TV-22 В 엔진 (마지막 글자는 카모프 기계에 맞게 헬리콥터 엔진을 의미 함)을 가진 자유 달린 모드에서 테스트되었습니다. 이 무렵 VB는 우주선 기술자가되었습니다. 알 페로 비치또 다른 10 개월 후, 20 4 월호에서 첫 번째 비행편이 원으로 계획되었지만 사고가 발생했습니다. 그 비행에서, 승무원은 조종사 DK를 포함했다. Efremov 및 V.M. Evdokimov, 비행기 정비공 E.I. Filatov, 실험자 Yu.I. Yemelyanov와 수석 엔지니어 VB 알 페로 비치 수 백 미터가 비행하면서 차가 흔들 리기 시작했습니다. 오른쪽 로터의 블레이드 중 하나에 강제로 착륙 한 후 찢어진 트림이 발견되었습니다. 그럼에도 불구하고이 날짜는 자동차의 생일로 간주됩니다. 첫 비행은 특히 375 km / h의 속도가 달성 되었기 때문에 고무적이었습니다.
7 월에는 1961가 Tushino의 전통적인 공기 퍼레이드에서 프로토 타입으로 나타났습니다. 3 개월 후 OKB D. Efremov와 V. Gromov의 항해사 인 M. Saveliev, V. Alperovich의 수석 엔지니어, E. Filatov의 비행 엔지니어, V. Batov의 보드 조종사가 8 개의 세계 기록을 세웠다. 그 중에는 거리 356,3 - 336,76 km 및 15 km에서의 25 km / h 및 100 km / h의 최대 속도뿐만 아니라 16 485 kg의 중량을 2588 m 높이까지 들어 올리는 것도 포함됩니다.
공장 시험이 끝나기를 기다리지 않고 1960에서 22 hp 및 프로펠러 AB-18에 대한 이륙력을 갖춘 D-25 В 엔진이 장착 된 Ka-5500M (제품 "AM"또는 "62")이라는 이름으로 회전 날개가 공장 번호 84 타슈켄트에서. 새로운 극장을 설치 한 이유는 TV-2 В의 낮은 기체 동역학 안정성과 Mi-25 헬리콥터의 D-6 В를 대량 생산으로 도입했기 때문입니다.1961 여름에 주요 생산 차량의 첫 번째 비행이 계획되었으며 Yu.A 조종사의 승무원 비행이 계획되었습니다. 타슈켄트에서 모스크바로가는 Garnayev. 비행편에 6 일을 보냈습니다. 이는 D-25 В 엔진의 수명이 짧아서 2 시간마다 작동하는 일상적인 유지 관리가 필요했기 때문입니다. 그러나 이들은 계획이었고, 비행을 수행 할 실제 기회는 불과 1 년 후에 나타났습니다.
같은 해 9 월 23, 시험 조종사 LII Yu.A. Garnaev는 1000 km / h의 속도로 200 m의 고도에서 회전 날개가 달린 로터에서 첫 번째 비행을했습니다. 2 월에는 공군과 민간 항공 함대와의 합동 비행 시험이 시작되었습니다. 천천히 차에서 작업하지만 앞으로 나아갑니다.
엔진 D-25ВК의 설치는 총 출력이 거의 800 hp TV-2 К보다 적 으면 페이로드와 이륙 중량이 급격히 감소합니다 (경험상 34에서 직렬 32까지). 회 전자의 효율을 증가시킴으로써이 손상을 부분적으로 만 보상 할 수 있었지만이 연구는 오랜 연구가 필요했습니다.
1962의 여름에, 그들은 3 개의 시리즈 Ka-22М No. 1340101 (USSR-63972)과 No. 1340103 중 2 개를 Tashkent에서 모스크바로 추월하기로 결정했습니다. 비행은 매우 조심스럽게 준비되었습니다. 첫 번째 항공기에는 Lee-2 항공기가, 두 번째 항공기에는 Il-14가 동행했습니다. Mi-4 헬리콥터는 끊임없이 공중에 있었고 중급 비행장에서는 전문가 집단이 만났습니다. 처형 당했던 사람은 다른 Li-2이었습니다.
28 8 월, Turkestan시의 중간 비행장에서 이륙 한 후, Ka-22M 번호 0101이 고도 2100 m을 얻고 Dzhusal로 향했다. 모든 것이 잘되는 것처럼 보였지만 11 분의 20 시간에는 드미트리 에프 레 모프 (Dmitry Efremov)가 이끄는 일곱 명의 승무원들의 목숨을 앗아간 재난이있었습니다. Il-14 (USSR-L1619) Petrosov 조종사는 이것을 관찰하고 목격자로서 설명문에 다음과 같이 말했습니다. "충돌 전 10-15 초 동안 예비 선 240에 착륙했습니다. 회전 날개는 300-400 m 앞과 50-80 m 앞쪽에있었습니다. 이 순간, 비행기의 높이는 130 - 150 미터 였고, 계기의 계획 속도 220 km / h였습니다. 측면 간의 거리가 시각적으로 변하지 않았다는 사실을 고려하여 로터 날개 계획의 속도는 200 - 220 km / h 이내였습니다. 정상적인 회 전자 날개 계획 궤도와의 편차는 관찰되지 않았다. 50-70 미터의 높이에서, 회전익은 약간 뒤로 미끄러 져서 (뒤에서 볼 때 회 전자 날개의 투영에서 보았습니다), 뒤에서 동시에 뒤집어서 왼쪽으로 돌기 시작했습니다. 반전 패턴은 처음에는 속도가 느려지고 급격하게 음수로 전환되면서 활력을 얻습니다. Vintorkryl은 땅에 부딪쳐 쓰러지고 뿔뿔이 흩어졌습니다. 2 개 또는 3 개의 대형 부품이 남쪽 방향으로 화염의 중심에서 튀어 나와 땅에 먼지를 뿜어 냈다. "
개 심판 비행기의 승무원 7 명 중 아무도 탈출하지 못했습니다. 파괴 된 차의 바퀴 위에서 그들은 에프 레모 브 (Efremov) 조종사의 손을 발견했습니다.재난 수사위원회의 비상 사태는 다음과 같습니다 : "50-70 미터 고도와 200-220 km / h의 고도에서 네 번째 턴의 지역에서 정상적인 계획 모드로 착륙 할 때, 회전익 항공기는 계획 각도를 약간 감소시킨 다음 작은 좌회전이 나타났습니다 동시 반전으로 롤이 갑자기 증가하고 로터 크라프트가 가파른 왼쪽 나선형으로 들어갔다가이 위치에서 땅과 충돌하여 쓰러지고 불에 태워졌습니다.
가능한 원인은 오른쪽 로터의 공통 피치 제어 체인에서 "24"케이블 선술집이 분리되어 비행 중 제어 가능성이 상실되는 것입니다.
선원 XUUMX 및 LII에서 작업을 재개해야 승무원을위한 배출 석 설치 가능성을 확인해야한다고 생각합니다. "
거의 1964 년 동안 자동차를 끌었다. XNUMX 년 XNUMX 월, 프로토 타입의 예비 공장 테스트가 완료되었으며, 제작자는 공군 연구소와 민간 항공 함대와 공동 비행 시험을 계속할 준비가되었는지보고해야한다고 생각했습니다. 국가 시험위원회는 군 수송 부국장이 주도했다 항공 중위 I.A. 타라 넨코. 공군을 이끄는 조종사 S.G. Brovtsev, SV Petrov와 엔지니어 S.N. 파블로프.
한 달 조금 넘은 후, 7 월 16에서 두 번째 재앙이 발생했습니다. 이번에는 경험이 풍부한 Ka-22B입니다. 합동 테스트 프로그램하에 비행하는 동안, Yu.A.의 테스트 조종사는 Garnaev (LII) 및 S.G. Brovtsev (NII VVS)는 회 전자를 320 km / h 속도로 약간 분산시키면서 분산시켰다. 제동시, 220 km / h의 속도로 90-100도에서 무의식적으로 활발하게 오른쪽으로 회전합니다. Rotorcraft는 속도를 잃어 60 - 70 도의 각도에서 180 도의 차례로 다이빙을 시작했습니다. 높이 300-400 m을 잃은 후, 승무원은 다이빙에서 차를 탈 수 있었지만이 시점에서 오른쪽 엔진의 나셀이 철수하고 헬기가 파괴되었습니다.
죽음 S.G. Brovtsev, 공군 과학 연구소의 회전 날개 차량 개발 선구자 중 한 명이며 수석 엔지니어 인 A.F.의 조수. Rogova는 Ka-22에서 작업을 중단하라는 신호로 사용되었습니다. 비상 사태위원회는 재난이 차량 번호 0101의 상황과 유사한 조건에서 발생했다고 언급했다.이 사건 직후, GKAT로부터 CPKU 중앙 위원 회에게 A. Kozyrev가 서명 한 메모를 보냈다. "Ka-22의 실험 사본은 정부가 정한 기한에서 2 년 지연되어 1959에서 공장 시험을 치렀다. 비행 테스트 과정에서 Ka-22는 56 항공편을 약 5 년 동안 33 비행 시간대 (11 비행 고도)와 45 (4200 고도 - 최대 XNUMX m)로 만들었습니다.
타슈켄트에서 모스크바 22 8 월 28에 이르기까지 두 대의 Ka-1962 헬리콥터가 추락하는 동안 하나의 항공기가 추락하여 7 명이 사망했습니다.
Ka-6 회전익 헬리콥터가 Ukhtomskaya 역의 공군 조종사에 의해 비행 된 해의 1964 22, 두 번째 헬리콥터 날개가 추락하여 승무원 2 명이 사망했습니다.
현재 Ka-22 비행 상태가 아닙니다. 2 개의 로터리 크래프트 제조 공장 N ° 84은 작동 불능 상태에 있으며, 재난으로 판단 할 때이 견본은 큰 구조 및 제조 수정이 필요합니다. 1 7 월 1964에서 회전익을 건설하는 데 드는 비용은 25,5 백만 루블입니다.
이러한 장치의 설계 및 설계 특징은 발전소의 동력이 변속기 및 변속기를 통해 베어링 및 풀링 나사에 동시에 전달되기 때문에 매우 복잡합니다. 동력 전달의 규제는 매우 어렵고 미완성이다.
Ka-22이 실험적이기 때문에 10 년 전에 개발되기 시작했고 구조적으로 구식이기 때문에 소련 소련 자동화위원회는이 회전 날개에 대한 추가 작업을 중단하고이 유형의 항공기에 대한 추가 시험에서 누적 된 경험과 결과를 사용하는 것이 적절하다고 간주합니다.
938의 공장 번호 1964 보고서에 따르면, 모든 Ka-22 회전 날개 항공기 (일련 번호 0101, 0103 및 경험이 풍부한 Ka-25Â) 393 호버링, 81 비행장 및 150은 다른 고도에서 비행하며 총 XNUM X 82 분 (그 중 X-NUMX 시간 59 분은 Ka-22에 필요했습니다). 당신이 볼 수 있듯이 급습은 거의 없습니다. 그럼에도 불구하고 기본 비행 데이터를 결정하는 것은 가능했습니다.
특히 190 활주로에서 이륙하는 동안 회전익 하중의 무게가 5000 kg (이륙 중량 - 37 500 kg)에서 10 000 kg (이륙 중량 - 42 500 kg)까지 증가하는 것으로 나타났습니다. "항공기로"착륙 할 때 (35 500 kg), 착륙 거리는 130 m 및 마일리지 -27 m을 초과하지 않습니다 .150 km / h를 초과하는 비행 속도 인 경우 Ka-22는 비행기처럼 동작합니다. 날개는 60 %의 자동차 중량, 기어 박스 및 변속기 만 운반하며 15 %의 동력 만 주 로터에 전달됩니다.
1 월 1962에서 승인 된 합동 비행 시험 프로그램은 공군과 민간 항공 함대의 조종사에 의한 항공기의 질적 평가를 제외하고 완전히 구현되었습니다.
따라서 독특한 기계의 운명은 끝났고 고전적인 계획에 따라 지어졌으며 Ka-6M 특성에 비해 열등하지 않은 (그리고 어떤면에서 우월한) Mi-22 윙으로 헬리콥터에 우선권을 부여했습니다. 수년간 두 개의 연속 회전익 항공기가 공장 비행장에 있었지만 그 중 누구도 항공 박물관에 들어 가지 않았습니다.
Ka-22은 새로운 항공기의 "무리"였습니다. 이것이 기계의 그러한 긴 세밀화의 주된 이유 였고, 결국 미세 조정에 대한 작업이 중단되었습니다.
Ka-22의 비행 테스트와 병행하여, 디자인 국은 20 및 40의 하중을 가짂 회전 날개 항공기와 Ka-28을 기반으로 한 Ka-22 수륙 양용 헬리콥터 두 프로젝트를 개발 중입니다. 1962에서는 Ka-22를 캐리어로 사용하여 Temp 로켓 - 헬리콥터 콤플렉스를 만드는 문제를 고려했습니다.
5 년 후 MAP 과학 및 기술 협의회의 결정에 따라 Kamov 디자인 국은 Ka-35D 낙하산 운송 헬리콥터 프로젝트를 제안했으며 An-12² 항공기와 함께 작동하도록 설계되었습니다. 71 500 kg의 이륙 중량으로 최대 11 km / h의 순항 속도로 최대 700 km (최대 - 800 km)의 거리에서 500 톤의화물을 운송 할 수 있습니다. 그것의 운반 능력은 20 t에 도달했고, 최대 설계 속도 - 500 - 550 km / h에 도달했습니다.
Ka-XNUMHD는 이전 모델과는 달리 회전 블레이드가 겹쳐진 로터 용 드라이브가 장착 된 터보 팬 엔진 2 대를 사용했습니다. 선적 및 하역 장비에는 후방화물 창구 램프가 사용됩니다. 섀시 - An-35 유형의 노브 휠. 모바일 유닛에는 원거리에 조종 된 총기가 있었고 주요 착륙 장치의 페어에는 3 개의 대전차 유도 미사일이 각각있었습니다.
더욱 야심 찬 Ka-34 수송 회전 날개 헬리콥터의 프로젝트는 Ka-22 방식에 따르지만 동축 나사를 갖춘 4 개의 극장 엔진이 있습니다.
횡단 계획을 사용하는 회전익 항공기의 마지막 프로젝트는 이미 전투 용 이었지만, 100 해에 Kamov의 "회사"가 고객에게 제공 한 B-1975이었다. 유사한 목적 기계의 프로젝트는 OKB-115에서 A.S. Yakovlev와 비용 센터는 M.L. 마일
Ka-22 기능은 플랩이있는 2 개의 스파이크 형 날개입니다. 항공기 및 헬리콥터 비행 모드에서 파일럿의 의지에 순응하는 제어 시스템이 로터 크래프트의 가장 복잡한 요소였습니다. 헬리콥터 모드에서는 약 130 km / h의 속도까지 피치 채널의 제어는 회 전자의주기 피치를 동 기적으로 변경하고 회전 평면을 기울임으로써 수행되었습니다. 롤 채널에서, 다리를 줄 때, 로터의 주기적 피치를 변화시키는 차동에 의해, 그들 중 하나는 뒤로 붕괴되고, 다른 하나는 앞으로 움직인다. 핸드 휠의 회전 중에 양 로터의 전체 피치가 차별적으로 변경되었습니다. 수직 제어는 기존의 "스텝 가스"레버를 사용하여 수행되었습니다. 동시에, 항공기 타는 사람은 중립적 인 위치에서 멈췄다.
비행기 모드로 전환 할 때 130 - 150 km / h 속도에서 로터의 트랙 제어가 꺼지고 엘리베이터와 회전이 점차 활성화되었습니다. 숙련 된 로터리 크래프트에서 롤 채널의 제어는 헬리콥터 구성표를 유지하면서 나중에 포기 된 에일러론의 도움으로 수행되었습니다. 엔진의 출력 샤프트는 20 미터에 대한 동기화 샤프트로 연결되었습니다.
세 개의 힌지 슬리브가있는 로터는 반대 방향의 회전 방향을 가지며, 끝은 몸통에서 꼬리까지 움직여 팁의 소리가 빠르면 캐빈의 소음 수준과 음파의 중앙부 전압이 감소했습니다. 프로펠러 블레이드의 스파링은 합판 라이닝이있는 델타 - 우드로 만들어졌으며, 개발자에 따르면 높은 진동 강도를 보장합니다.
소련에서의 허니 콤 (헬리콥터 IP Bratukhin과 Mi-6 헬리콥터에 대한 스파이크, 갈빗대와 피부를 가진 전통 디자인의 모든 금속 블레이드)이있는 첫 번째 실험용 금속 블레이드가 1950-1960의 등장에 나타났습니다. 효율성은 0,67 - 0,68에 도달했습니다. 나중에 Mi-4에서 효율이 우수한 회전 날개 용 로터를 시험했습니다. 0,73 - 0,75.
동체 측면으로 기울어 진 경우 해치를 통해 군용 장비가 장착되었습니다.
독특한 헬리콥터는 오늘날까지 살아남지 못했습니다. V.P의 이름을 딴 Tashkent Aviation Enterprise의 구조 조정 대표자들이 어떻게 시작했는지 기억합니다. Chkalov는 Monino 공군 박물관에 Ka-22을 가져 가겠다는 제안을 받았지만 Ka-1996은 보존되지 않았지만 보존되지 않았습니다. 그러나 박물관은 거절했다. 114에서 저자는 Tashkent Aviation Plant를 방문한 후 여전히 "떠돌다"라는 기회를 가졌으며 당연히 회 전자에 대한 회사 대표와 대화가 진행되어 미완성 시스템의 잔재가 남아있는 덤프에 도착하기를 희망했습니다. 그러나 IL-XNUMXT의 첫 번째 비행과 관련한 일반적인 혼란 속에서 공장 노동자들은 항공 유물을 얻을 시간이 없었습니다 ...
몇 년 후, M.L. 마일즈는 "카모프의 로터리 크래프트는 독일의 포커 (Fokker)와 구소련의 브라 티 킨 (Blatukhin)의 성공에 기인하여 개발 된 횡단 계획으로 헬리콥터 세계의 관심을 다시 한번 끌었다. 이 자동차는 성공적인 설계 솔루션이 제공 될 경우 이륙하는 동안 비행 범위와 페이로드에서 횡단 계획의 큰 이점을 상기 시켰습니다. "
횡단 계획의 마지막 헬리콥터는 B-12로, 이중으로 제작되었으며 거대한 헬리콥터 개발 라인을 완성한 것 같습니다.
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