바퀴 달린 탱크가 어떻게 죽었습니까?
경험이 풍부한 바퀴 달린 탱크 T-29. 출처: t34inform.ru
탱크 강력한 총과 좋은 갑옷을 빠르게 획득했지만 오랫동안 기동성이 많이 부족했습니다. 엔지니어들은 최고의 기술 솔루션을 즉시 찾지 못했기 때문에 국가마다 다른 접근 방식이 개발되었습니다. 예를 들어, 프랑스인은 Kegresse 고무 트랙을 사용한 반면 독일인은 베어링에 고무 신발이 달린 복잡한 변속기와 트랙으로 어려움을 겪었습니다.
한편, 소련에서는 군대가 바퀴 달린 전차에 관심을 가지게 되었습니다. BT 탱크의 영향을 받아 다른 차량을 바퀴 달린 차량으로, 즉 플로팅 쐐기형에서 중형 다포탑 탱크로 전환하려는 아이디어가 떠올랐습니다. 엔지니어들은 다양한 중량 등급의 디자인을 개발했지만 바퀴 달린 여행에 대한 유행은 등장과 동시에 빠르게 과거의 일이 되었습니다.
이 기사에서 우리는 바퀴 달린 차량에 대한 아이디어를 살펴보고 그 개발이 어떻게 막다른 골목에 이르렀는지 추적할 것입니다.
월터 크리스티의 유산
150세기 초, 궤도 차량은 궤도 수명이 극도로 짧아 어려움을 겪었습니다. 예를 들어 Renault FT 트랙은 탱크가 걷는 속도로 기어 다녔음에도 불구하고 200~3000km만 지속되었습니다. 그 당시에는 트럭 뒤쪽에 완전히 들어가는 FIAT 1이나 MS-XNUMX과 같은 소형 탱크가 인기를 끌었다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
애벌레 운전은 어려운 조건에서만 필요했고, 좋은 도로에서는 바퀴로 이동할 수있었습니다. 당연히 바퀴 달린 여행과 궤도 여행을 결합하려는 아이디어가 떠올랐습니다. 엔지니어들은 바퀴나 트랙을 낮추는 몇 가지 옵션을 제안했지만 최고의 솔루션은 American Walter Christie가 발명했습니다. 군사 기술을 접하기 전에 Christie는 독특한 전륜 구동 경주용 자동차를 만들고 스스로 경주했습니다. 그리고 나중에 그는 가장 빠른 탱크를 만들기로 결정했습니다.
전륜구동 경주용 자동차를 타고 있는 월터 크리스티(오른쪽)가 그 시대의 전형적인 자동차들입니다.
바퀴와 트랙이 있는 미국의 Christie 탱크 시연.
고속을 달성하려면 세 가지 주요 문제를 해결해야 했습니다.
- 초기 트랙과 작은 직경의 로드 휠은 수명이 짧았습니다. Christie는 매우 큰 직경의 로드 휠을 갖춘 섀시를 제안했습니다. 필요한 경우 궤도를 제거하고 탱크를 바퀴 달린 장갑차로 만들었습니다. 롤러가 클수록 구름 저항이 낮아지고 고무 타이어의 수명이 길어집니다.
- 당시의 일반적인 잠긴 서스펜션은 고속에는 적합하지 않았습니다. Christie는 충분한 이동 거리와 고속에서의 부드러운 승차감을 제공하는 대형 코일 스프링을 갖춘 맞춤형 서스펜션을 만들었습니다. 사실, 코일 스프링 자체는 종방향 진동을 잘 감쇠시키지 못했습니다. 나중에 Christie는 흔들림을 줄이기 위해 충격 흡수 장치를 도입했습니다.
- 추적 차량의 원시적인 회전 메커니즘은 적절한 제어 가능성을 제공하지 않았습니다. Christie는 첫 번째 롤러 쌍을 조종 가능하게 만들 것을 제안했습니다. 즉, 바퀴가 달린 운전자는 자동차처럼 조종할 수 있습니다. 이중 흐름 변속기가 발명되기 전에는 사실상 다른 대안이 없었습니다.
식욕은 먹기와 함께 온다.
Walter Christie는 기본적인 문제를 해결하여 당시 가장 빠른 탱크를 만들었습니다. 그러나 마찬가지로 중요한 것은 그의 접근 방식이 단순하고 기술적으로 건전했다는 것입니다. Christie의 탱크에는 간단한 온보드 클러치와 움직이는 기어가 있는 원시적인 기어박스가 있었습니다. 팬은 클러치와 동일한 샤프트에 장착되었으므로 별도의 드라이브가 필요하지 않았습니다. 개별 스프링 서스펜션도 복잡하다고 할 수 없습니다.
위에서 아래로: T-46, PT-1 수륙 양용 탱크 및 바퀴가 달린 T-43-1 쐐기. 출처: t34inform.ru
Christie의 기술 솔루션은 소련 탱크 제작에 큰 영향을 미쳤으며 T-34-85에서도 그대로 유지되었습니다. 그리고 1934년 소련은 바퀴 달린 전염병을 경험하고 있었습니다. T-26을 약한 섀시로 교체하기 위해 T-46은 스프링 서스펜션과 두 쌍의 구동 로드 휠로 설계되었습니다. T-28의 취약하고 복잡한 섀시에 대한 불만으로 인해 바퀴 달린 29포탑 전차 T-1가 탄생하게 되었습니다. 동시에 모든 로드 휠이 구동되는 PT-43 휠 트랙 수륙 양용 탱크가 설계되었습니다. T-XNUMX 플로팅 웨지는 물론 바퀴가 달려 있고 추적되는 테스트도 거쳤습니다.
엔지니어들은 새로운 바퀴 추적 탱크를 만드는 것 외에도 바퀴 추적 추진 시스템 자체도 개발했습니다. 발명가 Nikolai Tsyganov가 이끄는 그룹은 XNUMX개가 아닌 XNUMX개의 로드휠을 구동하는 BT-IS 탱크를 만들었습니다. 바퀴의 크로스 컨트리 능력이 향상되고 회전 반경이 감소했습니다. 싱크로나이저 덕분에 탱크는 하나의 트랙으로 안정적으로 주행할 수 있었고 한 쌍의 롤러 없이도 이동성을 유지할 수 있었습니다. 사실, 드라이브는 설계를 복잡하게 만들고 고장을 겪었습니다.
외부 장갑 없이 XNUMX개의 롤러용 드라이브를 갖춘 BT-IS입니다. 그들은 탱크의 기본 설계를 건드리지 않으려고 노력했기 때문에 구현이 이상적이지 않았습니다.
여기서 적절한 질문은 이 모든 활동이 얼마나 필요했는가입니다.
소련을 제외하면 어느 누구도 그런 규모의 바퀴 달린 전차에 참여하지 않았고 나머지는 그것 없이도 해냈습니다. 영국 순양함 탱크는 처음에는 순전히 추적되었으며 Christie 자신은 바퀴를 거부했습니다. 처음에는 무척 매력적이었던 바퀴 달린 이동 가능성이 득보다 실이 많아지기 시작했기 때문이다. 그리고 더 나아가 역사 소련 탱크는 이것을 잘 보여줍니다.
바퀴부터 트랙까지
소련으로 배송된 Christie 탱크 섀시의 무게는 포탑을 제외하고 약 10톤이었습니다. 생산 탱크는 점점 더 무거워졌습니다. 디젤 BT-7M의 무게는 이미 거의 15톤에 달했고 로드 휠의 크기는 Christie의 원래 디자인과 유사했습니다. 과부하로 인해 고무 타이어는 선로 없이 50~100km만 가면 무너질 수 있습니다. 비교를 위해 애벌레 궤도에서 서비스 수명은 약 2km였습니다.
1938년 XNUMX월, ABTU 파블로프 수장과 군사위원 알릴루예프는 실망스러운 보고를 했습니다.
바퀴 달린 타이어의 매우 짧은 서비스 수명은 다음과 같은 사실로 설명됩니다.
a) 애벌레 트랙을 따라 바퀴를 굴리는 것과 비교하여 이동에 대한 저항이 증가하여 고무의 온도가 상승합니다.
b) 트랙의 불균일로 인해 고무에 대한 동적 효과가 증가하고, 이는 또한 고무의 온도를 증가시킵니다.
c) 트랙의 윤곽은 궤도 주행보다 바퀴 주행에 더 큰 영향을 미치며 바퀴의 내부 타이어가 더 빨리 파손됩니다.
d) 바퀴에 달린 고무의 냉각 조건은 트랙에 비해 덜 유리합니다. 열은 애벌레를 통해 더 잘 전달됩니다.
하지만 애벌레 궤도에서도 타이어는 한계가 있다는 점을 명심해야 합니다. BT-8(BT-7M으로 또 다른 명칭)의 두 번째 지지 바퀴에 2kg의 과부하가 걸리면 충분합니다. 최대 200kg까지 가능하므로 고무의 수명이 2kg에서 단축됩니다. 최대 500.
a) 애벌레 트랙을 따라 바퀴를 굴리는 것과 비교하여 이동에 대한 저항이 증가하여 고무의 온도가 상승합니다.
b) 트랙의 불균일로 인해 고무에 대한 동적 효과가 증가하고, 이는 또한 고무의 온도를 증가시킵니다.
c) 트랙의 윤곽은 궤도 주행보다 바퀴 주행에 더 큰 영향을 미치며 바퀴의 내부 타이어가 더 빨리 파손됩니다.
d) 바퀴에 달린 고무의 냉각 조건은 트랙에 비해 덜 유리합니다. 열은 애벌레를 통해 더 잘 전달됩니다.
하지만 애벌레 궤도에서도 타이어는 한계가 있다는 점을 명심해야 합니다. BT-8(BT-7M으로 또 다른 명칭)의 두 번째 지지 바퀴에 2kg의 과부하가 걸리면 충분합니다. 최대 200kg까지 가능하므로 고무의 수명이 2kg에서 단축됩니다. 최대 500.
(국방 인민위원회 원수 보로실로프(Voroshilov)에게 보낸 보고서에서).
BT-7M은 매우 조건부로 바퀴 달린 탱크라고 불린 것으로 나타났습니다. 29인용 포탑을 장착한 T-XNUMX에서도 롤러 마모 문제가 발견되었지만 군에서는 더 무거운 XNUMX인용 포탑을 원했습니다.
무슨 일이야? 초기 트랙은 자원이 부족했기 때문에 고속으로 상당한 거리를 이동하려면 바퀴 이동이 필요했습니다. 이제 모든 것은 고무줄의 생존 가능성에 달려 있으므로 멀리 그리고 빠르게 이동하려면 애벌레 드라이브가 필요했습니다. 다행스럽게도 새로운 내마모성 등급으로 인해 트랙의 사용 수명이 크게 늘어났습니다.
바퀴 교착 상태
소련 엔지니어들은 점점 더 큰 부하에 맞춰 바퀴 달린 추진 시스템을 적용하려고 노력했습니다. 이를 위해 롤러를 더 넓게 만들고, 개수를 늘리고, 조종 가능한 롤러를 제외한 모든 롤러에 드라이브를 제공하는 세 가지 옵션이 있었습니다. 후자의 방법은 특별히 고무줄의 생존 가능성과 관련이 없지만 한 쌍의 구동 로드 휠로 무게가 20~30톤에 달하는 탱크를 만드는 것은 이상한 생각이라는 데 동의할 것입니다. 이 형태에서는 바퀴를 이용한 크로스컨트리 능력이 너무 낮습니다.
A-20와의 공동 테스트 중 바퀴가 달린 A-32. 출처: t34inform.ru
새로운 A-20 탱크는 더 넓은 타이어가 장착된 XNUMX개의 로드휠을 구동합니다. 테스트 결과 엔지니어가 리소스를 늘릴 수 있는 것으로 나타났습니다.
주변 온도 25~30˚에서 평균 순수 이동 속도 40km/h, 25~100km의 연속 이동으로 바퀴에 달린 고무는 쇄석 고속도로에서 700km, 고속도로에서 400km 동안 파괴될 때까지 작동했습니다. 비포장 도로, 동일한 조건에서 A-7 [BT-7]의 비용은 50-100km입니다. 애벌레 트랙에서 타이어는 3km 동안 지속되었습니다.
(20년 32월 18일부터 23월 1939일까지 A-XNUMX 및 A-XNUMX 전차의 현장 테스트 보고서에서 발췌..)
이제 수사학적으로 질문을 다시 반복해 보겠습니다. 이 모든 것이 정말 필요했습니까?
선로에서 A-20은 고속도로에서 44,4km/h, 지상에서 31,7km/h의 평균 순 속도를 달성했으며 예상 최대 속도는 75km/h였습니다. 불평하는 것은 죄입니다! 그리고 애벌레 자원은 꽤 괜찮았습니다.
1~000km 후. 그들은 애벌레를 재건하고 모든 핀을 교체했습니다. 장비의 Caterpillar 서비스 수명. "A-1"은 약 200km입니다.
(부록에서 A-20 및 A-32 전차의 현장 테스트 보고서까지, 1939년 XNUMX월~XNUMX월..)
선로는 1~000km 후에 재건되었으며, 동일한 조건에서 바퀴가 달린 고무 타이어는 1~200km 동안 지속되었습니다. 그리고 다시 말하지만, 자원은 고무로 인해 제한됩니다.
게다가 XNUMX륜 구동은 설계가 복잡해 교체하려면 엔진, 라디에이터, 변속기를 제거해야 했습니다. 유지 관리도 더 복잡했는데, 이는 XNUMX개에 비해 XNUMX개의 롤러를 사용하는 경우입니다.
A-20은 차량보다 유지 관리가 더 어렵습니다. A-32, 추가 윤활 지점 덕분입니다.
매시에서. A-20 – 65점.
매시에서. A-32 – 21점.
매시에서. A-20 – 65점.
매시에서. A-32 – 21점.
(부록에서 A-20 및 A-32 전차의 현장 테스트 보고서까지, 1939년 XNUMX월~XNUMX월..)
수리 및 유지보수의 관점에서 볼 때, 20개의 로드휠이 있는 바퀴형 A-32은 XNUMX개의 롤러가 있는 궤도형 A-XNUMX보다 더 복잡합니다. 소련 엔지니어들이 바퀴 달린 탱크에 다섯 번째 롤러 쌍을 추가하는 데 서두르지 않았다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
상단에는 트랙의 A-20이 있고 하단에는 A-32가 있습니다. 출처: t34inform.ru
일반적으로 A-20의 역사는 바퀴 달린 탱크가 막다른 골목에 도달한 방법과 이유를 완벽하게 보여줍니다. Christie는 단순한 디자인으로 무게가 약 10톤에 달하는 고속 탱크 아이디어를 제안했습니다. 결과적으로 탱크는 점점 더 무거워졌기 때문에 적절한 크로스컨트리 능력을 갖춘 휠 이동을 유지하기 위해 변속기가 복잡해졌습니다.
선체의 "날카로운" 노즈를 거부하면 스티어링 휠의 회전이 제한되고 제어성이 악화되었습니다.
마침내 고무 타이어가 거의 대처하기 시작하여 더 강한 강철로 만든 트랙의 차대 수명이 바퀴보다 더 긴 것으로 나타났습니다.
따라서 바퀴 달린 탱크는 장점을 잃어 단점이 더욱 악화되었습니다.
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