소련은 어떻게 V-2 탱크 디젤 엔진의 대체품을 찾았지만 찾지 못했는가
B-2-34
대안을 찾는 중
1939기통 V자형 디젤 엔진은 XNUMX년에 직렬 제품의 기능을 획득했습니다. 엔진은 그 자체로 독특하며 탱크 꽤 적합합니다. 최근에는 위대한 애국 전쟁 중 제작 품질과 설계 결함에 대해 많은 중요한 자료가 나타났습니다.
모든 세부 사항을 다루지 않고도 "현대적인 강력한 엔진을 사용하려는 소련 지도부의 열망이 국내 산업의 설계 잠재력과 생산 능력을 훨씬 능가했다"고 언급한 역사가 Nikita Melnikov의 의견에 동의할 수 있습니다.
이러한 "생산 능력"만이 B-2가 생산될 예정이었던 Kharkov를 포함하여 소련의 상당 부분을 나치가 점령할 당시에 발생했습니다. 전쟁이 아니었다면 소련의 탱크 디젤은 1945년이 아니라 1941~1942년에 표준에 도달했을 것입니다.
따라서 상당한 회의론을 가지고 B-2가 탱크에 부적합하다는 미국 전문가의 증언을 고려해 볼 가치가 있습니다. 전쟁 중에 그들은 Aberdeen Proving Ground에서 T-34와 KV-1을 테스트하고 실망스러운 결론에 도달했습니다. 차량의 가장 약한 연결 고리는 디젤이었습니다.
공평하게 말하면, 미국인이나 독일인 모두 국내 내부로의 대피 조건 하에서 그렇게 복잡한 디젤 엔진 생산을 조직할 수 없었을 것입니다. 실질적으로 처음부터 Sverdlovsk, Chelyabinsk, Stalingrad 및 Barnaul에서 전시 중에 조립이 이루어졌습니다. 정밀 디젤 엔진은 물론, 비교적 단순한 가솔린 엔진조차 생산 문화가 부족했던 곳. 그리고 항상 엔진이 충분하지 않았습니다. 전면이 모든 것을 삼켰습니다. 아마도 이것이 V-2가 250년까지만 1945 엔진 시간의 필수 보증 수명을 발행하기 시작한 이유일 것입니다.
왜 이것이 전부입니까?
더욱이 V-2 전차 엔진은 정상적인 평화로운 환경에서 어린 시절의 질병을 없앤 덕분에 전쟁이 끝난 후에야 그 진정한 잠재력을 드러냈습니다. 그리고 전투 작전에서의 귀중한 경험 덕분에 설계 결함도 제거할 수 있었습니다. 처음에는 제조가 어려웠던 디젤 엔진을 채택함으로써 소련 관리자들은 탱크 제작자에게 수십 년 동안 현대화의 기반을 제공했습니다.
그러나 특히 B-2에는 많은 단점이 있었기 때문에 이것이 새로운 디자인 검색을 취소하지는 않았습니다.
우선, 치수 - 실린더 블록 각도가 60도이므로 전투 차량의 로우 프로파일을 설계하기가 어렵습니다. 비교를 위해 미국인은 실린더 각도가 1790도인 M-2A60 탱크용 AVDS-1-90A 디젤 엔진을 보유하고 있습니다. Leopard-838용 독일 MB500 CaM-1 디젤 엔진도 비슷한 디자인을 가지고 있습니다.
이러한 NATO 탱크의 채택으로 인해 국내 디젤 엔진은 기술적으로 뒤처지기 시작했다고 말할 수 있습니다. 예를 들어, Leopard-1의 독일군은 엔진과 냉각 시스템, 윤활 및 유체역학적 변속기를 단일 동력 장치로 결합하여 현장에서 장치 교체를 크게 단순화했습니다.
그리고 물론 수입 디젤 엔진의 힘인 Leopard-2의 MB873 Ka-501 엔진은 스탠드에서 1마력을 생산했습니다. s., 최신 국내 500TDF는 5 l입니다. 와 함께. 그리고 B-700의 조상을 추적하는 B-46의 후손은 2마력을 가졌습니다. 와 함께. 지연은 중요하다고 할 수 없습니다. 소련 군대의 무기고에는 780hp 용량의 가스 터빈 T-80이 포함되었습니다. s., 이는 전원 공급 측면에서 일부 NATO 차량보다 앞서는 것을 가능하게 했습니다.
독일군은 탱크용 디젤 엔진 생산의 선두주자라고 할 수 있습니다. 소련 시대의 공학 서적 중 하나에서 저자는 반대자들의 성공을 존경합니다.
“엔진 실린더의 작업량(실린더 직경, 피스톤 스트로크, 실린더 수)을 늘리려면 일반적으로 엔진의 크기와 무게도 증가해야 합니다. 그러나 탱크 엔진 제작의 실제에는 규칙에 대한 예외의 예가 있습니다. 따라서 Leopard-873 탱크 생산을 위해 MTU에서 MB501 Ka-2 엔진을 제작할 때 설치된 MB165 Ka-170 엔진에 비해 실린더 및 피스톤 직경이 각각 155에서 175mm로, 873에서 500mm로 증가했습니다. 프로토타입 탱크에서 그 결과 작업량이 20% 증가했습니다. 동시에 엔진의 크기는 거의 동일하게 유지되었지만 설계에는 상당한 변경이 필요했습니다.”
MB873 Ka-501
가장 현대적인 디젤 탱크 엔진 V-92S2F의 작업량은 V-2의 작업량과 다르지 않으며 38,8리터라는 점을 기억해 보겠습니다. 그러나 변위를 늘리는 것은 출력을 높이는 한 가지 방법일 뿐이며 가장 효과적인 방법과는 거리가 멀습니다.
그러나 소련 디자인 학교에는 풍부한 역사 그러나 입증된 B-2의 대체품을 찾는 것이 항상 대량 생산으로 끝나는 것은 아닙니다.
세 방향
디젤 엔진 생산은 전쟁 이후 문자 그대로 꽃을 피웠습니다.
Kharkov의 특수 설계국 공장 No. 75에서 그들은 나중에 T-5 시리즈 차량용 64TDF가 될 75행정 터보 피스톤 디젤 엔진을 제작하기 시작했습니다. 무엇보다도 첼랴빈스크의 SKB-2에서 B-XNUMX의 설계가 마무리되었습니다. 하르코프 디자인국(Kharkov Design Bureau)은 분명히 가장 진보적인 사무실을 대신했고 전통주의자들은 혁신을 부정할 수는 없지만 첼랴빈스크에서 일했습니다.
Barnaul에서는 운송 엔지니어링 공장의 OKB가 UTD 제품군에서 작업했습니다. 이는 실린더 각도가 120도인 1964행정 엔진이었습니다. 20년부터 UTD-1은 BMP-XNUMX의 표준이 되었으며 그 이후로 국내 보병 전투 차량을 떠나지 않았습니다.
그리고 이것이 그들이 탱크 디젤 엔진을 작업한 모든 현장은 아닙니다. 특히 B-2의 자체 버전은 Sverdlovsk의 Ural Turbo 엔진 공장에서 제작되었습니다. 예를 들어, 지역 설계국의 엔지니어들은 배기량을 14리터로 늘린 V-44,3M을 제작했습니다. 첫 번째 프로토타입은 1945년 초에 준비되었으며 출력은 800마력이었습니다. 와 함께.
UTD-20은 조건부 탱크 디젤 엔진으로 V-2의 유산을 포함하지 않는 설계입니다.
하지만 UTD-30이라는 이름으로 탱크 디젤 엔진을 제작했던 Barnaul로 돌아가 보겠습니다. 엔진은 여러 가지 방법으로 V-2를 복사했습니다. 예를 들어 실린더 각도와 엔진의 실린더 수는 동일했습니다. 이 장치는 580 마력을 개발했습니다. s., 이는 Ural B-55의 성능과 다르지 않습니다.
Barnaul 디젤 엔진의 유일한 장점은 낮은 열 전달이었습니다. 그렇지 않으면 UTD-30이 매우 사소한 것으로 판명되었습니다. 결국 신형 중형전차의 백업으로 추천됐지만, 그게 이야기의 끝이었습니다.
DTN-10
중전차용 디젤 엔진의 경우 상황이 훨씬 더 흥미로웠습니다. B-2의 수많은 변형에 초점을 맞추지 않고 오히려 정말 특이한 아이디어를 살펴보겠습니다.
50년대 말에 DTN-10은 Chelyabinsk 트랙터 공장에서 만들어졌습니다. 이것이 바로 Ural 혁신에 대해 이야기할 때의 경우입니다. 소형화를 위해 디젤 엔진에는 XNUMX열 XNUMX개의 실린더가 장착되었으며... XNUMX개의 크랭크샤프트가 설계되었습니다. 두 샤프트의 토크는 커플링이 있는 기어박스를 통해 수집되었습니다. 여기에 국내 최초로 디젤엔진에 배기가스 에너지를 활용한 터보차저를 적용했다.
그건 그렇고, 최신 B-92 시리즈에는 여전히 구동 터보차저가 있어 디젤 출력의 성장을 제한합니다. DTN-10은 특이할 뿐만 아니라 강력한 것으로 밝혀졌습니다. 이 장치는 당시 인상적인 1마력을 생산했습니다. 와 함께. 리터 용량 000 l. 와 함께. 리터당 작업량은 당시 가장 현대적으로 개조된 V-31,2-12B 탱크 디젤 엔진의 작업량(6hp/l)을 크게 초과했습니다.
2DG-8M
Sverdlovsk에 있는 Ural Turbo 엔진 공장의 2DG-8M 디젤 엔진은 훨씬 더 흥미로운 것으로 나타났습니다.
엔진에는 두 개의 크랭크축도 있었지만 동시에 16개의 실린더가 있었습니다! 설계자들은 2개의 대향 8기통 디젤 엔진을 쌓고, 클러치가 있는 기어박스를 설치하여 2개의 샤프트에서 동력을 제거하는 문제를 해결했습니다.
장치 설계를 더 자세히 살펴보면 두 개의 디젤 DG 모듈이 적층되어 V-2를 대체하기 위해 개발된 것으로 나타났습니다. DTN-10과 달리 2DG-8M 퍼프 엔진에는 구동 터보차저가 탑재됐고, 리터 출력은 22,1hp/l였다. 모든 트릭은 장치의 높은 전체(리터) 출력과 작은 프로필을 위해서만 사용되었습니다. 소련 탱크 제작 학교의 최고의 전통에 따르면 전투 차량은 가능한 한 낮아야 했습니다.
아시다시피 Kharkov 엔진 제작자는 수평으로 위치한 실린더에 2개의 크랭크축과 역이동 피스톤을 갖춘 8행정 디젤 엔진을 만들어 이 분야에서 가장 발전했습니다. 위에서 설명한 디젤 엔진 10DG-12M 및 DTN-XNUMX은 소련의 중전차 주제가 종료되어 계속되지 않았습니다. 마찬가지로 엔지니어들이 XNUMX개의 실린더를 반대로 배치한 "긴" DGM은 운이 좋지 않았습니다. 여기서 그들은 회전 없이 작동했고 엔진은 하나의 크랭크축으로 작동했습니다.
60년대 초, Kharkov 5TD의 스타가 등장하여 가장 낮은 높이(580mm)와 42,8hp/l의 엄청난 리터 출력으로 정복했습니다. 오직 국내 탱크 산업이 수십 년 동안 성장해야 했던 진정한 항공 수준의 엔진이 필요했습니다.
여러 면에서 언급된 B-2 시리즈 교체의 슬픈 역사는 전쟁 후 디젤 엔진이 유망한 특정 탱크를 위해 개발되었다는 사실에 기인합니다. 유망한 자동차를 거부하자마자 그들은 즉시 디젤 프로젝트를 선반에 올려 놓았습니다. 이는 분명히 자원을 낭비한 것입니다. 또한 가스 터빈 엔진에 대한 작업이 병행되어 디젤 문제에 집중할 수 없었습니다.
동시에, B-2 자체는 현대화 가능성이 무한해 보이는 유망한 디자인을 무시할 수 있게 해주었습니다. 그리고 초현대식 T-64와 5TDF가 전시 대량 생산에 너무 복잡하다는 사실을 깨닫자마자 B-2의 후손들은 공장에 더욱 확고하게 정착했습니다. 새로운 XNUMX행정 디젤 엔진을 만들 시간은 이미 그 당시에 상실되었습니다.
결과적으로 현대 러시아는 B-2 시리즈를 적절하게 대체할 수 없습니다. 직렬 디젤 엔진 중 가장 강력한 V-92S2F가 탱크가 지속적으로 무거워지는 상황에서 얼마나 더 많이 개발될 수 있는지는 알 수 없습니다.
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