Tu-324: 이륙 시도 2번
모스크바 투폴레프 작업장 중 하나에 있는 Tu-324 항공기의 실물 크기 목재 모형. 출처: uacrussia.ru
러시아산 비즈니스 제트기
모스크바의 Tupolev PJSC 작업장 중 하나에는 Tu-324 항공기의 실제 크기 목재 모형이 아직 보관되어 있습니다. 이 항공기가 제작된 지 XNUMX년 이상이 지났고 이제는 잊어야 할 때입니다. 하지만 제재는 역사 현대 러시아는 우리에게 이전 사치품의 잔재를 스크랩에서 수집하도록 강요합니다.
적어도 공중에 진입한 몇 대의 Il-96-400M과 Tu-214 이후에는 지역 아이들의 차례였습니다. 우선, 우리는 한때 인기가 있었던 Yak-324/40의 직계 후계자인 Tu-42 항공기에 대해 이야기하고 있습니다. 흥미로운 점은 Tupolev PJSC가 항공기 생산의 부활 가능성과 매우 간접적인 관계를 가지고 있다는 것입니다.
모스크바 투폴레프 작업장 중 하나에 있는 Tu-324 항공기의 실물 크기 목재 모형. 출처: uacrussia.ru
90년대 초 항공기 제조업체에 등장한 최초의 국내 비즈니스 제트기 제작 필요성을 실현한다는 아이디어부터 시작하는 것이 좋습니다. 당시 소련 용어에는 "비즈니스 제트기"라는 용어가 거의 존재하지 않았으므로 자동차를 행정용 항공기라고 부르는 것이 더 정확할 것입니다. 첫째는 버전에 따라 최대 20명의 승객이 탑승할 수 있는 유니폼 아기 Tu-19이었습니다.
럭셔리 모델에는 고위급 승객 8명이 편안하게 탑승할 수 있었고, 비즈니스 버전에는 3명이 더 탑승할 수 있었습니다. 디자인의 특별한 특징은 꼬리 부분의 파일론에 있는 한 쌍의 터보프롭 엔진입니다. 이러한 배열에는 부인할 수 없는 장점이 있습니다. 우선, 비행 중 승객의 소음 수준이 낮다는 것입니다.
또한 Tupolevs는 엔진을 뒤로 돌려 푸셔로 만들었습니다. 따라서 고위층과 부유한 승객의 민감한 귀에 가해지는 프로펠러의 상당한 음압을 더욱 줄입니다. 꼬리 부분에 엔진을 장착한 설계의 장점에는 항공기의 랜딩 기어가 상대적으로 낮다는 것도 포함됩니다. 즉, 날개 아래에 매달린 엔진 나셀의 높이를 선택할 필요가 없습니다. 대부분의 비즈니스 제트기에는 꼬리 부분에 엔진이 장착되어 있습니다.
비행 중 소음이 눈에 띄게 감소할 뿐만 아니라 기내 승객 계단을 사용할 수 있는 레이아웃도 제공됩니다. 그러나 테일 엔진에는 몇 가지 근본적인 단점도 있습니다.
첫 번째는 지상군이 엔진을 높이 높게 유지하는 것이 쉽지 않다는 점이다. 단거리 항공기의 경우 항공기 자체의 작은 높이로 인해 이것이 어느 정도 상쇄된다면 대형 항공기에서는 심각한 단점이 됩니다.
몇 년을 빨리 넘겨 Sukhoi Design Bureau에서 SSJ-334에 대응하기 위해 개발 중인 Tu-100를 살펴보겠습니다. 좋은 중거리 여객기가 수호이와의 경쟁에서 패한 이유 중 하나는 꼬리 부분에 높이 장착된 엔진 때문이었습니다. 모든 공항 서비스에서 이러한 장비를 서비스할 수 있는 것은 아닙니다.
테일 붐에 모터를 장착한 설계의 두 번째 중요한 단점은 연료가 소모됨에 따라 중량 분포가 크게 변한다는 것입니다. 간단히 말해서, 비행기는 가득 찬 탱크와 빈 탱크에 따라 착륙하고 조종하는 방식이 매우 다릅니다. 이는 승무원의 구체적인 재교육을 의미합니다. 이 기능을 중요하다고 부르는 것은 거의 불가능합니다. 어떻게 든 조종사가 Embraer 및 Bombardier를 비행합니다. 이것은 우리가 Tu-20뿐만 아니라 다른 "꼬리 엔진" 여객기를 타고 비행한다는 것을 의미합니다.
Tu-20 프로젝트는 1990년대에 Tu-400과 Tu-4x4로 점차 발전했습니다. 근본적으로 이 쌍에는 아무것도 바뀌지 않았습니다. 그들은 동일한 "후방 동체 측면에 두 개의 엔진이 있는 약간 후퇴한 날개를 가진 저익 항공기"였습니다. 터보프롭 엔진만 눈에 띄게 빠른 터보제트 엔진으로 교체되었으며, 서류상으로는 이 제품의 순항 속도는 800km/h까지 가속될 수 있었습니다.
Tu-400은 4명의 승객을 대상으로 했고, Tu-4x4는 7~XNUMX명의 VIP 고객만을 대상으로 했습니다.
모형 설계 단계에서도 젊은 러시아의 특정 항공기는 수요가 있더라도 몇 대에 불과하다는 것이 분명해졌습니다. 그 당시에는 부자들이 있었지만 그런 사람은 거의 없었습니다.
Yak-40 및 An-26을 교체하려면
Tu-20, Tu-400 및 Tu-4x4 프로젝트를 평가한 후 지역 항공사를 위한 50인승 항공기를 제작하기로 결정했습니다. 이것이 324세기와 40세기에 Yak-26과 An-XNUMX을 대체하도록 설계된 Tu-XNUMX가 등장한 방식입니다.
1990년대 말까지 러시아 항공기 함대에 포함된 두 브랜드의 총 항공기 수는 2010대에 가까워졌습니다. 이들 중 대부분은 324년대 말까지 폐기될 예정이었습니다. 그들이 지금 말하는 것처럼 모든 것이 "헤링본 패턴"으로 함께 모였습니다. 더 큰 Tu-XNUMX는 지역 운송에 참여했으며 문자 "A"가 있는 단축 버전에는 비즈니스 클래스 캐빈이 장착되었습니다.
추가로 개발된 Tu-414는 324번째 차량에 비해 76미터 확장되었으며 최대 22명의 승객을 수용할 수 있습니다. Zaporozhye MKB Progress와 JSC Motor Sich의 우크라이나 엔지니어가 엔진을 담당했습니다. 그들은 추력 3kgf의 AI-820 제품을 설계했으며 대규모 Tu-324 시리즈를 기다리고 있었습니다.
여기서 여담을 만들고 여객기의 기원에 대해 이야기해야합니다.
사실 Tu-324 항공기는 타타르스탄 공화국의 독립 프로젝트입니다. 물론 가장 좋은 의미에서요. 현지 관리자들의 공로로 그들은 90년대에 군-공업 단지의 역량에서 가장 큰 몫을 유지할 수 있었습니다. 동시에 국가 방위 명령은 지속적으로 감소했습니다. 예를 들어, 1993년부터 카잔 항공기 공장은 러시아 국방부로부터 명령을 전혀 받지 않았습니다. 긴급하게 조치를 취해야 했습니다. 그렇지 않으면 고유한 생산이 중단될 수 있습니다.
그래픽 디자이너가 선보이는 Tu-324
이것이 센터에 돈이 없었던 Tu-324 프로젝트가 나타난 방식입니다. 민간 투자자들도 지불을 거부했고 당시에는 장기 프로그램에 자금이 전혀 조달되지 않았습니다.
Mintimer Shaimiev는 모스크바 지도부를 설득하여 타타르스탄 원자재 파이프라인에서 얻은 석유 수익의 일부를 Tu-324 개발로 이전했습니다. 오직 그들만이 필요한 100달러 중에서 겨우 22억 달러만을 찾았습니다. 이 돈으로 Zaporozhye에서 세 대의 실험용 AI-200가 제작되었고 Kazan에서는 생산 라인을 철저히 재구축하고 많은 새로운 구성 요소와 어셈블리를 개발했습니다. Zhukovsky에서 그들은 독특한 항공 전자 공학을 만들었고 나중에 Be-XNUMX 수륙 양용 비행기에 적용되었습니다.
저널에서 "비행 and Cosmonautics"는 2000년 초에 자동차에 대한 칭찬을 간과하지 않았습니다.
“Tu-324는 기체 요소, 발전소, 항공기 시스템 및 장비를 오류 없이 연결하는 부분 전자 모형이 만들어진 최초의 투폴레프 항공기였습니다. 항공기의 객실은 편안함을 위한 현대적인 요구 사항을 고려하여 제작되었습니다.
좌석 디자인은 이탈리아 회사 Testori의 도움으로 개발되었으며 관광 클래스 객실의 피치는 810mm인 반면 최고의 유사품은 787mm에 불과하며 중앙 통로는 100mm 더 넓고 객실 천장은 50mm입니다. mm 더 높아요. 이 모든 것이 승객들에게 이전에 지역 항공기에서는 불가능했던 새로운 차원의 편안함을 제공합니다.”
좌석 디자인은 이탈리아 회사 Testori의 도움으로 개발되었으며 관광 클래스 객실의 피치는 810mm인 반면 최고의 유사품은 787mm에 불과하며 중앙 통로는 100mm 더 넓고 객실 천장은 50mm입니다. mm 더 높아요. 이 모든 것이 승객들에게 이전에 지역 항공기에서는 불가능했던 새로운 차원의 편안함을 제공합니다.”
그러나 Tu-324는 비행 프로토타입은커녕 기술 실증기로 개발된 적도 없습니다. 사악한 방언은 그 이유가 비슷한 용량과 항속거리를 가진 여객기와 경쟁하던 슈퍼제트 때문이라고 말한다.
2024년 초, 그들은 다시 한번 Tu-324 프로젝트 부활에 대해 이야기하기 시작했습니다. 이데올로기적 영감을 준 사람은 분명히 타타르스탄 공화국의 수장인 루스탐 미니카노프(Rustam Minnikhanov)입니다. 문제에 대한 접근 방식 만 놀랍습니다.
사실 Aurus 프로젝트는 지역 Yelabuga에서 천천히 추진되고 있습니다. 특공작전이 시작된 뒤 서둘러 매장에 나섰지만 수입대체 집회는 완전히 멈추지 않았다. 자동차 가격은 한 대당 40천만~45천XNUMX백만 달러로 올랐지만 고객 기반을 잃지 않았습니다. 브랜드 경영진은 SUV를 갖춘 리무진부터 헬리콥터, 비행기에 이르기까지 럭셔리 차량 전체 라인을 만들 계획이다.
이 개념이 세계에서 처음으로 사용된 것으로 보입니다. 2019년에는 대표작인 Ansat Aurus가 대중에게 공개되었지만, 생산에는 들어가지 않았습니다. 지금은 고급 헬리콥터를 위한 시대가 아닙니다. 그러나 타타르스탄 지도부에 따르면 비즈니스 제트기의 경우 Tu-324가 옳습니다. 동시에 최근 역사에서 국내 고급 항공기에 대한 실패한 경험의 선례가 이미 있습니다. 우리는 SSJ-2021을 기반으로 한 100 Aurus Business Jet에 대해 이야기하고 있습니다. 라이너는 누구에게도 쓸모가 없다는 것이 밝혀졌습니다.
Gazprom이 Tu-324 개발에 참여했다는 점이 흥미롭습니다. 앞으로는 사무실의 최고 관리자가 비즈니스 제트기의 주요 사용자가 되어야 합니다. 회사는 XNUMX년 전의 개발을 기반으로 생산 항공기를 제작하도록 설계된 특수 유닛을 만들 준비가 되어 있습니다.
Tu-324의 레이아웃
Tu-324의 부활 상황에서는 모든 것이 아름답습니다. 이 자동차는 2030년까지 항공 산업 부흥을 위한 국가 프로그램에 포함되지 않았고, 열성팬들은 스스로 프로젝트를 키우기로 결정했습니다. Gazprom은 독립 설계국과 실험을 하기로 결정하기도 했습니다.
질문만 남았습니다.
첫 번째는 AI-22 항공기 엔진을 어디서 구할 수 있는가입니다.
금속 부문에서 우크라이나인들은 단지 8개의 프로토타입만을 완성했는데, 그것이 여전히 온전하다는 것은 사실이 아닙니다. PD-XNUMX로 교체하는 것은 불가능할 것 같습니다. 추력이 거의 두 배나 더 큽니다. 비행기에 엔진이 없으면 비행기 자체가 존재하지 않는 것으로 알려져 있습니다.
두 번째 질문은 Tu-324 항공기가 비행 모델은 말할 것도 없고 유망한 프로토타입에도 불구하고 너무 조잡하다는 것입니다. 동체는 분명히 Tupolev PJSC의 모스크바 작업장에서 나무 모델 형태로만 만질 수 있습니다.
그러므로 여기에는 건전한 회의론이 충분합니다. 이제 비현실적인 꿈에 빠져 갑자기 주목할만한 행사를 만드는 것을 그만둘 때입니다.
이제 일할 시간입니다. 특수 작전 2년차에 러시아 민간 함대에 항공기 몇 대가 보충되었습니다. 당신의 계획은 무엇이었나요?
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