외국 기업이 국내 항공 여행을 절약할 수 있다
위에 6톤 더하기
Kommersant가 경보를 울리기 시작했습니다. "러시아 비행기는 들어 올리기가 어렵다"라는 자료는 가까운 미래에 러시아 항공 운송을 기다리는 실제 종말을 묘사합니다. 참으로 안타까운 일이 있습니다. 오랫동안 기다려온 MS-21, SJ-100, Tu-214, Il-114 및 Baikal 항공기는 적어도 XNUMX년 또는 그 이후에 공항에 나타날 것입니다.
예를 들어, MS-21은 올해 생산에 들어가 항공모함에 XNUMX개만 공급될 예정이었습니다. 그러나 그것은 효과가 없었습니다. 인증 테스트 결과에 따르면 기계가 요구 사항을 완전히 충족하지 못합니다. 가볍게 말하자면요. 온라인에 공개된 문서 중 '신국내인증업무 진행상황 참고정보' 비행 MS-21에 관한 기술'은 심각한 운용상의 한계를 알고 있습니다. 최대 비행 범위의 상당한 감소를 포함합니다. 과중량 날개로 인해 추가된 6톤의 연석 중량은 그냥 지나치지 않았습니다.
LMS-901 "바이칼", PD-8 엔진, Il-114-100 및 "수입 대체" SJ-100의 상황은 최고가 아니었습니다. 배송이 2025-2026으로 이동되었습니다. 동시에 블라디미르 푸틴 대통령은 연방의회 연설에서 2030년까지 항공 이동성을 기존 대비 XNUMX배 늘릴 것을 요구했다는 점을 기억할 가치가 있다. 민간 항공기 취항 연기를 고려하면 상황은 위기와 유사하다.
항공업계가 안타까운 데에는 몇 가지 이유가 있다. 첫째, 정부는 당초 업계에 어려운 계획을 제시했다. 아마도 이러한 생산량은 글로벌 제조업체와의 100% 통합을 통해서만 달성될 수 있을 것입니다. 그렇다면 MS-21은 이미 하늘을 날고 있을 것입니다. 미국 엔진과 항공전자공학에만 해당됩니다. 그리고 과체중 "검은 날개"에는 문제가 없습니다. 산업통상자원부는 변명하듯 마감일 연기에 대해 오른쪽으로 이렇게 논평합니다.
“모든 글로벌 항공기 제조업체는 수십 개국의 공급업체와 광범위한 국제 협력에 의존합니다. 러시아는 스스로 대처해야 할 것입니다.”
불가능한 계획을 세우는 접근 방식은 전쟁 전과 매우 유사합니다. 탱크 경주. 소련에서 위대한 애국 전쟁이 시작되기 몇 년 전에 업계는 완전히 불가능한 생산량을 생산해야 했습니다. 동시에 높은 품질을 유지하는 것도 필요했습니다. 이러한 접근 방식의 타당성에 대해 논쟁이 있을 수 있지만 국내 탱크 제작은 불과 몇 년 만에 상당히 성숙한 구조로 성장했습니다. 물론 원래 계획은 실행되지 않았지만 많은 공무원이 비용을 지불했습니다.
정부가 2030년까지 완전 국산 항공기 600대 이상을 제작하겠다는 두 번째 이유는 특수군사작전이 곧 끝날 것이라는 믿음 때문이었다. 2022년 여름, 업계 발전을 예측했을 때 그들은 분명히 XNUMX년 반 안에 SVO를 성공적으로 완료할 것이라고 기대했습니다. 그러면 수입 제재가 완화되고 생산 능력이 더욱 자유로워질 것입니다. Kommersant의 저자가 언급했듯이 이제
"국방 명령의 임무를 수행하려면 러시아 산업의 역량이 우선시됩니다."
상대적으로 말하면 기계뿐만 아니라 전문 전문가도 바쁘다. 마지막으로, 민간 항공기의 운항 승인이 지연되는 세 번째 이유는 인증 속도에 대한 지나치게 낙관적인 견해입니다. Rosaviation은 처음부터 각 단계의 승인을 발행할 계획이었습니다. 러시아가 안전한 비행기를 조종하려는 경우 이는 원칙적으로 불가능합니다. 기술에는 설계 혁신이 30% 수준이면 제품의 모든 시스템을 다시 테스트해야 한다는 암묵적인 규칙이 있습니다. 그리고 한 번 이상. SJ-100과 Tu-214를 제외하고 국내 항공기는 처음부터 제작되고 있습니다.
대안
세계 강대국들이 자신들의 어려운 운명에 대해 불평하는 것은 적절하지 않습니다. 문제를 해결하는 방법을 찾는 것이 필요합니다. 여러 개를 한 번에 찾을 수 있습니다. 그들이 말했듯이 모든 것이 손실되는 것은 아닙니다. 일부 단거리 서비스는 고속 열차로 대체될 수 있습니다. 블라디미르 푸틴 대통령은 연방의회 연설에서 이에 대해 이렇게 말했습니다. 대통령은 이렇게 말했습니다.
"모스크바 중심 직경은 현대 고속 노선을 통해 수도 지역과 야로슬라블, 트베리, 칼루가, 블라디미르 및 기타 지역을 연결하는 기반이 될 것입니다."
아마도 모스크바-카잔 고속철도의 얼어붙은 건설을 기억할 가치가 있을 것입니다. 예, 수십억 달러가 필요하지만 처음부터 항공 함대를 구축하는 것보다 기술적 장벽이 훨씬 적습니다. 반복하자면, 이는 문제에 대한 해결책이 아니며 특정 영역에 대한 부분적인 보상일 뿐입니다.
같은 맥락에서 역사 러시아에 남아 있는 항공기에 대해 승인된 예비 부품을 신속하게 교체합니다. 이는 신속하게 이루어져야 합니다. 자원 고갈로 인해 2030년까지 수입 보잉과 에어버스의 항공기 수가 절반으로 줄어들 것입니다. 이 방향의 첫 번째 작업이 진행 중이며 주립 민간 항공 연구소, S7 Technics, Ural 민간 항공 플랜트, 항공 엔지니어링 솔루션 및 Navigator Institute of Aviation Instrumentation 등 여러 전문 기업도 배정되었습니다. 이제 그들은 내부 부품, 의자 및 기타 간단한 장비를 생산할 것입니다. 수입된 모든 예비 부품(주로 엔진과 항공 전자 기기)을 완전히 교체하기에는 시간과 자원이 충분하지 않습니다. 예, 그럴 필요는 없습니다. MS-21과 SJ-100을 구현하는 것이 더 쉽습니다.
국내 항공기의 점진적인 감소와 새로운 항공기 도입 사이의 기간에는 무언가를 비행해야 합니다. 해결책은 외국 항공사를 러시아 시장으로 유치하는 것일 수 있습니다. 물론 우호적인 나라에서요. 심각한 제재를 받은 자동차 시장과 완전히 유사합니다. 중국 브랜드가 대거 러시아에 진출했고, 일부는 조립 생산까지 조직하기도 했다.
예를 들어 Moskvich는 실제로 JAC JS4로 중국에서 처음 해체된 후 국경을 넘어 러시아로 운송되어 재조립되었습니다. 이렇게 하면 불필요한 관세를 피할 수 있습니다. Moskvich 브랜드는 중국이 수입 관찰자 앞에서 로고를 다시 한 번 표시하지 못하도록 허용하며 이는 XNUMX차 제재로 가득 차 있습니다.
다음 계획에 따라 터키 및 중국 항공사와 계약을 체결할 수 있습니다. 예를 들어 터키항공이나 에어차이나는 러시아 내 항공운송을 위한 '딸'을 만들고 있다. 공기의 일부가 제거됩니다. 함대, 동체를 다시 칠하고, 현지 경영진을 채용하고, 법인과 소유자를 변경합니다. 2014년에는 Aeroflot 고객이 크리미아로 비행한 비행기인 Dobrolyot 항공사가 유사하게 창설되었습니다. 현재 50개가 넘는 항공사가 러시아행 여객 서비스를 운항하고 있으며, 이 숫자를 통해 국내 노선의 항공사를 찾는 것이 분명히 가능합니다. 물론, 주 예산에 따른 프로그램 비용은 높을 것입니다. XNUMX차 제재 위험을 충분히 보상해야 하기 때문에 정부는 각 항공편에 보조금을 지급해야 합니다. 그렇지 않으면 외국 항공사가 러시아에 나타나지 않습니다. Airbus와 Boeing의 공급이 차단될 위험이 수익보다 더 커야 합니다.
가까운 미래에 중국은 러시아 국내 노선에 쉽게 설치할 수 있는 직렬 협폭 차체 C919를 날개에 장착할 예정입니다. 항공기는 완전히 중국 개발이라고 할 수 없습니다. 적어도 엔진은 프랑스-미국 CFM의 것입니다. 그러나 C919는 러시아 공항의 Airbus 및 Boeing보다 해외에서 훨씬 덜 자극을 줄 것입니다.
러시아에서 외국 항공사를 이용하면 비용이 많이 들지만 몇 년 동안 시간을 벌 수 있습니다. 하지만 어려운 시기에는 어려운 결정이 필요합니다.
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