짧은 마요네즈 합성물. 복합 항공기 시스템
짧은 마요네즈 합성물
“1938년 베넷 선장이 테이강 어귀에서 남서아프리카까지 비행한 것을 기념합니다.
장거리 수상 비행기 비행의 세계 기록은 6년 1938월 XNUMX일 던디의 테이 하구에서 이륙한 Short Mayo Composite의 상부 구성 요소인 Mercury 항공기에 의해 달성되었습니다.
수상 비행기는 이륙을 용이하게 하기 위해 마이아 비행정의 동체에 장착되어 더 많은 연료를 운반할 수 있게 되었습니다. 던디 북쪽 하늘에서 분리된 비행기와 머큐리호는 남서 아프리카의 알렉산더 베이까지 6마일을 비행했습니다.
두 대의 실험 항공기인 Mercury와 Maya는 Short Brothers Ltd.에서 제작되었습니다. 임페리얼 항공(Imperial Airways)을 위해 재급유 없이 장거리 우편물을 운송하도록 설계되었습니다..."
장거리 수상 비행기 비행의 세계 기록은 6년 1938월 XNUMX일 던디의 테이 하구에서 이륙한 Short Mayo Composite의 상부 구성 요소인 Mercury 항공기에 의해 달성되었습니다.
수상 비행기는 이륙을 용이하게 하기 위해 마이아 비행정의 동체에 장착되어 더 많은 연료를 운반할 수 있게 되었습니다. 던디 북쪽 하늘에서 분리된 비행기와 머큐리호는 남서 아프리카의 알렉산더 베이까지 6마일을 비행했습니다.
두 대의 실험 항공기인 Mercury와 Maya는 Short Brothers Ltd.에서 제작되었습니다. 임페리얼 항공(Imperial Airways)을 위해 재급유 없이 장거리 우편물을 운송하도록 설계되었습니다..."
Brocklesby 충돌에 대해 들어보셨나요?
이 이름을 모르셨을 수도 있겠지만, 알려드리자면 역사 이 사건이 발생하면 다음과 같이 말할 것입니다. "아, 그래요, 그건 이미 알고 있었어요!"
브로클스비 충돌은 29년 1940월 XNUMX일 호주의 같은 이름의 마을 상공에서 발생했습니다. 그날, 아브로 앤슨(Avro Anson) 순찰기 두 대가 서로 교전을 벌였습니다. 하부 항공기의 포탑은 상부 날개의 뿌리에 끼어 있었고 핀과 엘리베이터는 상부 Avro Anson의 수평 꼬리에 닿았습니다.
상단에 있는 비행기의 엔진이 고장났습니다. 프로펠러가 하단의 엔진 나셀에 의해 막혔습니다. 그러나 하부 비행기의 엔진은 계속 작동하여 커플 링 상태의 두 비행기가 공중에 머물 수있었습니다. 하부 항공기의 조종사인 Avro Anson과 두 명의 항해사는 충돌 직후 탈출했지만, 상부 항공기의 조종사인 Leonard Fuller는 하부 항공기의 여전히 작동하는 엔진과 함께 플랩을 사용하여 2면 구조를 제어할 수 있음을 발견했습니다.
그 결과 조종사는 브로클스비 마을 인근 들판에 비상착륙에 성공했다. 승무원 4명은 모두 생존했고, 부상자는 1명뿐이었다. 항공기는 수리되어 이후 호주 공군에서 사용되었습니다.
그리고 오늘 나는 왜 이 이야기를 기억했을까?
복합 항공기 시스템
또한 오늘날의 영웅은 의도적으로 두 대의 항공기로 구성되었으며 그의 첫 비행은 Brocklesby 충돌 2년 전에 이루어졌습니다. 다음에 논의될 이야기는 여러분을 크게 놀라게 할 것이라고 확신합니다. 항공 오늘날에도 이 시스템은 극히 이례적이고 작동하기 어려운 것으로 보이며, 20세기 전반에는 더욱 그렇습니다.
그래서 오늘 우리는 두 대의 항공기로 구성된 영국 복합 시스템인 Short Mayo Composite에 대해 이야기하겠습니다.
시코 르 스키 S-42
1934년에 미국에 등장한 고속 항공기 Sikorsky S-42는 XNUMX개의 엔진을 갖춘 "비행정"으로서 상당히 좋은 성능을 보였습니다. 영국 동료들의 대칭적인 반응은 논리적이었습니다.
주도권을 잡은 미국인들을 따라잡기 위해 긴급 조치가 취해졌다. 우선, 영국 항공부는 자치령과의 통신을 크게 향상시킬 수 있는 고속 수상 비행기에 대한 과제를 준비했습니다. 당시 영국은 지구상에서 가장 강력한 대도시였으며 식민지 간 물류 제공 의무를 부과했습니다. 우선, 우리는 원격 호주에 대해 이야기하고 있습니다.
동시에 Eric Geddes 경이 고안한 Empire Air Mail 프로그램이 탄생했습니다. 이에 따라 모든 "일급" 우편물은 제국 내에서 항공으로 배달되어야 합니다. 프로그램이 영국 정부의 재정적 욕구를 충족시키기 위해서는 자치령의 보조금을 포함하여 지원이 필요했고 이것이 계획 실행에 큰 장애물이 되었다는 점이 궁금합니다. 이러한 요구 사항에 따라 새로운 항공기는 24km/h의 역풍과 최소 5km/h의 속도로 1500명의 승객, 210명의 승무원, 60kg의 우편물을 운송해야 했습니다. 기계의 수명은 최소 10년 이상이어야 했습니다.
당시 잘 알려진 기업인 쇼트(Short)가 정부의 발의에 화답했다. 그들의 제안은 23개의 엔진을 갖춘 "비행정" S. 28이었습니다. Imperial Airways는 즉시 1대의 항공기를 주문했습니다. 당시 회사의 기술 고문은 미래의 Short 항공기의 사양을 개발한 Robert H. Mayo 소령이었습니다. 당시 엄청난 금액이었던 750파운드 스털링에 대한 계약이 제조업체와 체결되었습니다. 첫 번째 사본의 배송은 000년 1월 1936일로 예상되었습니다.
마지막 고객은 아니지만 또 다른 고객은 호주 항공사인 Qantas Empire Airways였습니다. 그런데 이것은 Empire Air Mail 프로그램 계획을 구성할 때 제공되지 않았습니다.
디자인 작업은 Briton Arthur Goudge가 주도했습니다. S. 8 Calcutta, S. 17 Kent 등 이전 해상 기반 여객기와 달리 새로운 항공기는 복엽기가 아닌 캔틸레버 고익 항공기였습니다. 엔진 나셀은 날개에 직접 설치되었습니다. 그런데 이 모든 것은 이미 경쟁자인 Sikorsky S-42에 있었습니다. XNUMX개의 Bristol Pegasus Xc 엔진이 발전소로 선택되었습니다. 미래 여객기 모델은 풍동과 수로에서 신중하게 테스트되었습니다.
완성본(일련번호 S. 795)은 2년 1936월 XNUMX일에 출시되었습니다. 차량을 개발하는 데 XNUMX년이 걸렸습니다. 새 차는 Short Empire라는 이름으로 불렸습니다. 프로토타입은 꼬리 번호 G-ADHL과 Canopus라는 이름을 받았습니다.
3년 1936월 23일, Short 회사는 스포츠 축제를 조직했습니다. 조종사 John Lankestor Parker는 Medway 강을 따라 달리는 동안 새 자동차의 내항성을 입증해야 했습니다. 그러나 차는 너무 순종적으로 행동하여 Parker는 저항 할 수 없었고 S. 14을 XNUMX 분 동안이 위치에 유지하면서 차를 공중으로 들어 올렸습니다.
여기에 나는 그러한 두운에서 이야기가 극도로 이상해 보인다고 끼어들고 말할 것입니다. 항공에서는 드물지만 조정되지 않은 비행이 가끔 발생합니다. 예를 들어 멀리 볼 필요가 없습니다: YF-16, U-2, A-12 - 이 기계의 첫 번째 비행은 제작자에게 예상치 못한 일이었고 일관성이 없었습니다. 그러나 이러한 상황을 분석해 보면, 본격적인 첫 비행보다는 항공 사고일 가능성이 더 높다는 결론에 도달할 수 있습니다. 그리고 제너럴 다이나믹스(General Dynamics) YF-16의 경우, 제작사가 21년 1974월 2일 첫 비공식 비행 이후 1974년 XNUMX월 XNUMX일 공식 첫 비행을 실시해야 했다.
쇼트 엠파이어의 경우에는 그렇지 않았는데, 이 이야기는 심지어 자랑거리까지 된 것 같다.
어쨌든 공식 테스트는 바로 다음날 시작되었으므로 비공식 첫 비행 이야기는 실제로 광고 브로셔로 판명 될 수 있습니다. 코멘트가 거의 없이 아주 잘 진행되었습니다.
4년 1936월 XNUMX일부터 연속 생산이 시작되었습니다. 프로토타입과 마찬가지로 생산 차량도 켄트주 로체스터에 있는 Short 공장에서 생산되었습니다. 그런데 Arthur Goodge도 켄트 출신이지만 로체스터 서쪽, 노스플리트 시에서 태어났습니다. 항공기는 영국에서 남아프리카 및 호주에 이르는 장거리 노선에서 성공적으로 운항되었습니다.
우리는 Short Empire의 착취에 연연하지 않고 오늘의 이야기에서 매우 중요한 역할을 하는 한 편의 이야기로 곧장 넘어갈 것입니다.
대서양 횡단 우편
항공이 다소 경쟁적인 기술 유형이 된 이후로 여러 나라의 항공기 설계자가 비행기의 작동 및 작동 방식을 파악하자마자 대서양을 건너 비행기를 비행하려는 시도가 즉시 시작되었습니다. 목표: 구세계와 신세계를 연결하고 선박의 도움을 통해서만 통신을 구축하는 것입니다.
Caproni Ca의 역사와의 비교에 대해서는 자세히 설명하지 않겠습니다. 60 Transaereo, 그 틀 내에서 Alcock과 Brown의 대서양 횡단 비행에 대한 지식이 확실히 필요하지만 즉시 중요한 문제로 넘어가겠습니다.
짧은 S. 23 G-ADHM 칼레도니아 및 G-ADUV 캄브리아
1937년에는 Short Empire를 기반으로 대서양 횡단 노선에서 기계를 사용할 가능성이 탐구되었습니다. 두 가지 예인 G-ADHM Caledonia와 G-ADUV Cambria가 수정되었습니다(S. 23 Mk. III로 지정됨). 승객 감소로 비행시간은 20시간으로 늘어났다. 5년 6월 1937일부터 XNUMX일까지 칼레도니아는 포인스 항구(아일랜드)에서 보트우드(뉴펀들랜드)까지, 그곳에서 몬트리올을 거쳐 뉴욕까지 비행했습니다. 나도 같은 방식으로 집으로 돌아왔다.
전체적으로 테스트의 일환으로 칼레도니아는 양방향으로 세 번의 비행을 수행했으며 Cambria는 두 번이었습니다. 그러나 비행기는 화물 없이 비행했다. S.23이 탑재량을 가지고 대서양을 횡단하지 않을 것이라는 것은 분명했습니다.
짧은 S. 30
이러한 이유로 Bristol Perseus XII 엔진과 범위가 거의 두 배로 늘어난 S.30이라는 새로운 수정본이 생성되었습니다. 그러한 항공기는 33대가 생산되었습니다. 짧은 시간 동안 그들은 실제로 북대서양을 가로질러 날아갔습니다. 또한 S.XNUMX 개조 항공기 두 대는 더욱 강력한 Bristol Pegasus Xc 엔진으로 제작되었습니다.
결과는 실패로 간주되지 않지만, 디자인에 대한 개념적 변화가 시급하다는 것은 분명했습니다. 그렇지 않으면 효과적인 화물 항공기를 만들기로 한 결정은 수년이 걸릴 수 있으며 이는 중거리 및 장거리 비행 Imperial Airways 분야의 독점 기업 계획의 일부가 아니었습니다. 이 단계에서 그러한 항공기가 운반할 수 있는 유일한 탑재량은 연료였습니다.
존 랭케스터 파커(John Lankester Parker)와 로버트 H. 마요(Robert H. Mayo) 소령
그리고 큰 탑재량을 유지하면서 대서양을 가로질러 비행할 수 있는 화물 항공기의 제작이 확고한 아이디어였던 사람들 중 하나는 이미 여러 번 언급된 로버트 H. 마요(Robert H. Mayo) 소령이었습니다. Imperial Airways의 기술 총책임자로서 그는 북미와 유럽을 연결하는 생산 항공기의 제작이 현재 매우 중요하다는 것을 다른 많은 사람들보다 더 잘 이해했습니다. 인류가 발전함에 따라 빠른 의사소통에 대한 요구가 점점 더 커지고 있으며, 그 결과 그 당시 유행했던 우편물은 대량으로 충분히 신속하게 배달되어야 합니다. 즉, 수요는 공급을 발생시키거나, 우리의 경우처럼 항공기 설계자가 이 요청에 다양한 방식으로 대응하려는 욕구를 불러일으킵니다.
일반적으로 우리는 우편 비행기의 역사에 대해 매우 오랫동안 그리고 어느 정도 자세하게 이야기할 수 있지만, 저는 우리 역사에서 특히 중요한 한 가지 문제인 국제 운송에 초점을 맞추겠습니다.
복합 항공기
당시 이 공식에서는 이것이 문제가 되지 않았습니다. 1920년 XNUMX월에는 대륙간 비행도 이미 완료되었습니다. 문제는 대서양 횡단 비행에 있었습니다. 왜냐하면 많은 우편물도 이 경로를 통해 운송되기 때문입니다. 이 경로는 여전히 배를 통해서만 배달되며 이는 매우 비싸고 빠르지 않습니다.
더욱이, 항공이 우편물 배달에서 어느 정도 주도권을 잡을 때까지 영국과 미국과 같은 국가에서는 우편물을 운송하기 위해 가장 신뢰할 수 있는 운송 회사와 최고의 증기선에 의존했습니다. 영국 국기를 게양한 가장 빠른 대서양 횡단 정기선은 Royal Mail Ship이라고 불렸습니다. 이는 이 배가 매우 신뢰할 수 있고 명성이 높기 때문에 왕관 자체가 이 배를 우편물 운반에 맡겼다는 점을 강조했습니다.
우편물 배달 속도를 높이기 위해 독일 최고의 대서양 횡단 선박인 브레멘(Bremen)과 유로파(Europa)에는 소형 수상 비행기를 발사할 수 있는 투석기가 장착되었습니다. 정기선이 목적지 국가의 해안에 접근했을 때 앞으로 보내진 것은 우편물이었습니다. 따라서 배송이 몇 시간 단축되었습니다.
이것으로부터 유사한 요구 사항이 항공기에 부과될 것이라는 결론을 내릴 수 있지만 그렇지 않습니다. 이러한 기술의 출현 이후 비행기는 사회에서 가장 부유한 사람들만이 여행할 수 있는 매우 비싸고 지위가 높은 운송 수단이 되었습니다. 이것이 바로 우편물을 가능한 한 빨리 배달해야 한다는 암묵적인 규칙이 밝혀진 방법입니다. 이는 결국 의사소통의 방법이지만 중요한 상황(예: 사고)에서는 우편물이 분실될 수 있으며 승객은 경우에는 기다릴 수 있지만 목적지에 무사히 도착해야 합니다.
결과적으로 우편 비행기는 여객기보다 훨씬 덜 엄격한 안전 요구 사항을 따르게 되었습니다. 결과적으로 우편항공은 여객항공과는 다른 법률에 따라 발전했다.
영국 무역부는 미래 기계에 대한 엄격한 요구 사항을 발표하여 미래 대서양 횡단 항공기 개발을 시작했습니다. 즉, 최대 가용 출력의 8분의 3만으로 계속 비행할 수 있는 여객 비행정입니다.
간단히 말해서, 4개의 엔진을 갖춘 항공기는 2개의 엔진이 완전히 고장나고 나머지 2개의 엔진이 순항 추력을 내는 상황에서 승객의 안전을 보장해야 했습니다. 이와 관련하여 수상 비행기의 설계는 또 다른 타협으로 간주되었습니다. 왜냐하면 그러한 항공기의 엔진이 고장 나면 물에 비상 착륙을 할 수 있고 지구상에 많은 것이 있고 분명히 더 많은 것이 있기 때문입니다. 그 중 활주로가 있는 것보다요.
그리고 여기에서도 선상화물의 안전이 직접적으로 좌우되는 수상 비행기 설계 문제에서 승용차에 유리한 구분이 육안으로 명확하게 보입니다. 후자는 충분히 항해에 적합하고 큰 파도에서도 안전한 보트 모양의 동체를 가져야 합니다. 동시에 우편 비행기는 훨씬 더 작은 파워 리저브를 가질 수 있었고 착륙 장치로 폭풍우가 치는 바다에 강제 착륙하는 동안 성능이 많이 요구되는 가벼운 수레를 설치할 수있었습니다.
어떤 경우에는 화물을 가득 실고 휘발유로 가득 찬 우편 비행기가 공중으로 이륙하기에 충분한 힘이 없었기 때문에 투석기나 기타 외부 발사 장치를 사용하여 이륙해야 했습니다.
영국 무역부가 미래 항공기에 대한 모든 요구 사항이 완전히 명확한 사양을 작성한 후 항공부는 고유 번호 13/33을 사용하여 자체 사양을 작성하는 작업에 착수했습니다.
사실 본 명세서의 내용에 대해서는 알려진 바가 많지 않다. 제목을 보면 이 책이 1933년에 출판되었다는 것과 그 사양에 맞게 제작될 것이 로버트 마요(Robert Mayo)가 설계한 대서양 횡단 항공기라는 것을 알 수 있습니다.
그리고 여기에서 카드를 공개하고 Robert Mayo의 마음 속에서 나중에 Short Mayo Composite라는 이름으로 역사에 남을 기계가 어떻게 보였어야했는지 말할 가치가 있다고 생각합니다.
짧은 마요네즈 합성물
항공기가 이륙 시 가능한 것보다 더 큰 탑재량으로 비행을 유지할 수 있다는 것은 오랫동안 알려져 왔습니다. 로버트 마요(Robert Mayo)는 항공기의 이러한 단점 또는 장점을 알고 있었기 때문에 중거리 및 장거리 노선에서 많은 수의 탑재량을 전달하기 위한 매우 아방가르드하면서도 매우 스마트한 솔루션을 제안했습니다.
우선, 앞서 언급한 그에게 이미 친숙한 쇼트 엠파이어(Short Empire)는 소형 장거리 수상 비행기를 뒷면에 탑재할 수 있는 대형 항공모함으로 필요했습니다. 둘의 결합된 힘을 사용하여 하늘로 올라가 더 작은 것을 작동 고도로 들어 올린 다음 분리가 발생합니다. 아래쪽은 기지로 돌아가고 위쪽은 최종 목적지로 날아갑니다. 플로트만 장착한 상부 비행기는 우편물을 운반하고, 캐리어는 많은 승객을 태울 수 있으며, 앞서 언급한 불문율에 따르면 "비행선"이 됩니다.
이 제안은 항공부와 Imperial Airways에 의해 승인되었으며, Shorts는 이러한 복합 항공기 시스템을 설계하고 제작하는 계약을 공동으로 체결했습니다. 아이디어의 창시자인 Robert Mayo가 그들과 함께 작업을 시작합니다.
7년 1935월 XNUMX일, Flight 잡지에 “복합 항공 시스템”(“복합 항공기”로도 번역 가능)이라는 설득력 있고 이해하기 쉬운 제목의 대규모 기사가 게재되었습니다. 그것은 자신을 S. M. Poulsen으로 서명한 작가가 썼는데, 나는 그에게서 그러한 기계를 만드는 목적에 대한 가장 이해하기 쉬운 설명을 보았습니다. 다음과 같이 들립니다.
“본질적으로 복합 항공기의 존재 이유는 중량이 매우 무거운 항공기를 가벼운 중량의 다른 항공기의 도움을 받아 공중으로 들어올리는 것입니다. 전자의 높은 에너지 부하는 후자의 낮은 에너지 부하로 인해 감소하며, 마찬가지로 복합 항공기의 날개 부하는 부품 부하가 높음에도 불구하고 비교적 작습니다.”
또한 이 기사에서는 이러한 결합을 만드는 데 따른 장단점에 대한 건전한 분석을 제시합니다. 관심 있는 분들이 이 글을 읽어보시길 권합니다만, 제가 이 글의 일부인 단편만을 찾을 수 있었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 나머지는 단순히 보관되지 않았습니다.
USS 애크런과 USS 메이컨
그리고 탑재된 탑재량의 수에 대한 비행 범위의 의존성 문제에 대한 해결책은 정말 독창적인 것으로 나타났습니다. 그 무렵에는 Curtiss F9C Sparrowhawk 전투기 XNUMX대를 한 번에 탑재할 수 있는 USS Akron과 USS Macon 비행선이 이미 존재했지만, 복합 상태에서 이륙하면서 비행 중에 직접 분리할 수 있는 충분히 큰 두 대의 항공기를 만들었습니다. 그 중 하나를 작업 높이로 들어올릴 목적으로만 그 순간까지 아무도 작업하지 않았습니다. 그리고 Short Mayo Composite를 성공적으로 생성한 후에도 이러한 개념을 구현하는 것은 여전히 매우 어려울 것이며 모든 사람이 구현을 수행하지는 않습니다.
날개 위에서 브리스톨 스카우트 전투기와 John Cyril Porte 자신을 볼 수 있는 Felixstowe Porte Baby
그리고 Short Mayo Composite 이전에는 누구도 복합 항공기 시스템에 대해 작업한 적이 없었다는 문구로 조금 돌아가 보겠습니다.
비행정
20년 1915월 19,21일 John Cyril Porte의 지도력 아래 제작된 Felixstowe Porte Baby 항공기가 하늘로 이륙했기 때문에 사실상 아무도 없다고 말하는 것이 더 정확할 것입니다. 길이 37,8m; 날개 폭 7,62m; 높이 219,7m; 날개 면적 3m². 동시에 12마력의 인라인 피스톤 엔진 Rolls-Royce Eagle VII V345 141개가 탑재되었습니다. 와 함께. 그 결과 항공기의 속도는 3km/h에 도달할 수 있었습니다. 그는 XNUMX개의 루이스 경기관총을 휴대할 수 있었는데, 그 중 하나는 기수에, 나머지 두 개는 꼬리에 있었습니다.
1915년 1918월부터 XNUMX년까지 영국에서 건조되어 비행한 가장 큰 비행선이었습니다. 그러나 그 특이성은 다른 곳에 있었습니다. 상부 날개에 브리스톨 스카우트 전투기를 태울 수 있었습니다.
그 아이디어는 육상 또는 해안 기반 자산의 일반적인 범위를 넘어 바다에서 멀리 떨어진 독일 제플린 비행선을 요격하는 것이었습니다. 17년 1916월 XNUMX일 커플링의 성공적인 첫 비행에도 불구하고 디자인은 더 이상 개발되지 않았습니다.
결국 11대의 Felixstowe Porte Baby만이 제작되었으며 그 중 복합 구조는 앞서 언급한 17년 1916월 XNUMX일 비행에서 단 한 번만 사용되었습니다. 생산 항공기는 북해 순찰에 사용되었지만 속도가 느리고 크기가 커서 전투기 공격에 취약하여 궁극적으로 최초의 복합 항공기 시스템에 대한 이야기가 끝났습니다.
그리고 솔직히 말해서 이 두 비행기가 어떻게 결합되었는지 모르겠습니다. 나는 스마트 솔루션이 풍부한 John Port가 나중에 Vladimir Sergeevich Vakhmistrov가 I-5와 TB-3를 서로 고정하기 위해 "Link" 프로젝트에서 사용할 피라미드의 설계를 예상했다고 가정할 수 있습니다. 이 항공기에 전적으로 헌정되고 1917년에 촬영된 다큐멘터리 영화는 영국 이외의 어떤 국가에서도 볼 수 없기 때문에 다른 선택의 여지가 없습니다.
그렇습니다. Short Mayo Composite는 확실히 최초의 복합 항공기 시스템은 아니었지만 잘 알려진 고정 방식과 제작자의 야망으로 인해 역사에 훨씬 더 큰 기여를 했기 때문에 다음과 같은 맥락에서 더 자주 기억됩니다. 복합 항공기의 연대기는 John Porta가 아닌 Robert Mayo의 아이디어였습니다.
어쨌든 로버트 마요의 개념의 역사로 돌아가서 이번에는 그러한 디자인의 문제점에 대해 이야기하는 것이 합리적입니다.
문제
고도를 획득하고 운송인으로부터 분리된 후, 우편 비행기는 대서양을 건너 목적지 항구의 바다에 뛰어내려 짐을 내리고 다가오는 우편물 화물을 픽업하고 평온한 날씨를 기다렸다가 다시 날아가 원주민으로 향해야 했습니다. 유리한 서풍에 의해 움직이는 영국 섬.
동시에 연료는 충분하지만 대서양 한가운데를 가로 지르는 비행기 경로에 뇌우 전선이 나타나거나 역풍이 불면 바다에 비상 착륙하는 것을 고려해야했습니다. 귀환 경로의 위험을 줄이려면 아조레스 제도와 포르투갈에서 중간 급유를 통해 남부 경로를 사용하는 옵션을 고려해야 합니다.
Mayo 소령의 결합에 대한 전체 아이디어가 영국과 다른 나라의 많은 항공 전문가들로부터 맹렬한 비판을 받은 것은 바로 동쪽 방향으로 여행할 때의 큰 위험 때문이었습니다. 왜냐하면 우리는 한편으로는 커플링으로 이륙하여 혼자서 목적지까지 비행하는 복합 항공기라는 독창적인 개념을 가지고 있고, 다른 한편으로는 자체 힘으로 독립적으로 귀국할 수 있는 의무적인 가능성을 가지고 있기 때문입니다.
그렇다면 요점은 무엇입니까, Mayo가 고안한 개념이 작동할 때 한 방향으로만 상업적으로 성공한다면, 돌아오는 경로에서는 Short S.33 반환의 문제가 발생합니다. 연료를 사용하면 비행이 전혀 성공할 수 없습니다. 이는 탑재할 수 있는 탑재량도 Short S. 33과 동일한 수준으로 떨어짐을 의미합니다. 그리고 이는 일반적으로 모든 개발, 아이디어 및 실험에 따르면 페이로드는 454kg의 메일이어야 합니다!
따라서 우편 부서의 관점에서 Mayo 커플 링을 도입하는 것은 항공 강국으로서 영국의 명성을 유지한다는 관점에서만 의미가 있지만 상업적 성공에 대한 이야기는 없었습니다.
그러나 복합 항공 시스템의 역사는 모험심으로 가득 차 있기 때문에 그러한 기계의 작동을 분석하기 전까지는 그것에 대해 생각조차 하고 싶지 않습니다.
어쨌든 Short Brothers는 앞서 언급한 사양 13/33을 받고 회사 전체의 수석 엔지니어이자 Short Empire의 아버지인 Sir Arthur Goodge가 이 프로젝트에 배정되었으며 최초의 복합 항공기를 만드는 긴 과정을 거쳤습니다. 역사상의 시스템이 마침내 움직이고 있습니다.
그러나 예상치 못한 말장난을 용서하기 위해 개념의 구현은 캐리어와 우편 비행기 설계의 두 부분으로 나누어졌습니다. 그것은 이제 우리가 이야기할 고유한 특성을 가지고 있었습니다.
복합 항공기의 잠재 고객인 영국 우체국은 시스템의 두 부분을 모두 처음부터 개발해야 한다고 주장했습니다. 내가 그들의 사고 방식을 올바르게 이해했다면 그들은 이 설계의 속도를 높이려는 열망에 압도되었고, 이를 구현하려면 자세한 연구와 새로운 기계 제작이 필요했습니다. 단순히 Short S. 23 Empire와 Short S. 16 Scion을 수정하는 것만으로는 이 문제를 해결할 수 없었습니다. 회사가 직면한 작업은 너무 복잡하고 야심적이며 책임감이 있었습니다.
또한 대서양 횡단 우편 비행기는 당시 미국과 유럽에서 만들어진 최고의 육상 폭격기 및 유망 여객기보다 더 빠르거나 적어도 동일한 속도를 가질 것이라고 가정했습니다. 예를 들어, 1930년대의 우수한 폭격기인 Martin B-10과 Avro Anson은 순항 속도가 250~300km/h 범위였습니다.
글쎄요, 지금은 결과 항공기의 순항 속도를 비밀로 유지하겠습니다.
그리고 이 고객 요구 사항에 대해 말하면서 저는 그것이 매우 모호했다는 점을 지적하고 싶습니다.
한편으로 새로운 항공기의 속도를 높이는 것은 좋은 일입니다. 특히 1930년대에는 가능한 한 빨리 자체 항공기를 개발하려는 욕구도 있었습니다. 기사에서 많이 이야기할 동일한 Short 회사는 폭격기도 다루었으며 그 결과 13/33 사양에 맞는 두 대의 완전히 새로운 차량을 만드는 것이 미래에 큰 도움이 될 수 있습니다.
반면에 민간 및 우편 운송은 실험하기에 가장 좋은 장소가 아니며 이 업계에서는 더 간단하지만 입증된 솔루션을 사용하는 것이 좋은 입장이었습니다. 그들이 "혁명이 아닌 진화"라는 원칙에 대해 그렇게 많이 이야기하는 것은 아무것도 아닙니다. 제가 보기에는 논의 중인 모델을 만들 때 준수했어야 했던 것 같습니다. 최소한 입증된 Short Empire를 기반으로 항공모함을 만들 수 있으며 이는 그리 나쁘지 않습니다.
어쨌든 그러한 요구 사항으로 인해 이 프로젝트에 참여하는 항공기 설계자들은 원래 개념에 대한 일부 오해를 보여주었습니다. 간단하고 저렴하며 충분히 리프팅되는 동시에 고속 플로트-플로트 수상 비행기를 만드는 것은 실제로 어려운 작업이었습니다. 또는 오히려 Mayo의 독창적이고 매우 정확한 아이디어를 구현하기 위해 일부 요구 사항을 포기할 수 있기 때문에 이는 터무니없이 어렵습니다.
그럴 수도 있겠지만, 프로젝트가 시작되었고 이제는 전체 컨셉의 두 가지 구성 요소에 대한 디자인으로 넘어갔습니다. 이 구성 요소에는 Short S. 21 Maia(G-ADHK) 및 Short S. 20 Mercury(G)라는 이름이 붙었습니다. -ADHJ). 첫 번째는 항공모함이었고 두 번째는 구조의 주요 부분인 우편 비행기였습니다. 그리고 이 두 부분 모두 매체가 Short Empire를 기반으로 함에도 불구하고 상당히 특이했습니다. 둘 다 흥미로운 기술적 기능을 포함하고 있으며 그 모양은 주로 복합 상태에서 두 기계의 작동에 의해 결정되었습니다.
각 항공기의 디자인을 간단히 살펴보겠습니다.
디자인
짧은 S.21 마이아
Short S. 21 Maia는 일반적으로 Short S. 23 Empire와 유사했지만 세부적으로는 크게 달랐습니다. 선체 측면이 넓어져 활주 표면이 넓어졌고(더 높은 이륙 중량에 필요함) " 텀블링 하우스" 디자인(일반적으로 텀블홈이라는 용어는 조선업에서 유래했으며 흘수선 위의 빔보다 좁아지는 선체를 설명하기 위해 만들어졌습니다) 원래 자동차처럼 수직이 아닙니다. 제어 시스템의 넓은 표면적; 총 날개 면적을 140m²에서 163m²로 늘립니다. 엔진은 Short S. 20 Mercury 플로트에서 멀리 떨어지도록 날개 루트에서 더 뒤쪽에 장착되었으며 후방 동체는 날개에 대해 꼬리를 올리기 위해 위로 올려졌습니다.
자동차의 발전소는 다음과 같습니다: 4마력의 919기통 브리스톨 페가수스 XC 방사형 엔진 20개. 와 함께. 모든. Short Empire 보트와 마찬가지로 Short S. 18 Mercury 항공모함 항공기에는 XNUMX명의 승객을 태울 수 있는 장비가 장착될 수 있습니다.
Short S. 21 Maia의 처녀 비행은 지금까지 단독으로 27년 1937월 XNUMX일에 Shorts의 수석 시험 조종사인 John Lankester Parker가 조종하여 이루어졌습니다.
사양 :
승무원 : 3
수용력 : 18 승객
Длина : 25,88 м
날개 길이 : 34,75 m
Высота : 9,95 м
날개 면적 : 163 m2
공허중량: 11kg
최대 이륙 중량: 12,565 kg (결합 발사 시 마이아 중량 제한)
최대 이륙 중량 : 17 237 kg
동력장치: 4 × 9기통 브리스톨 페가수스 XC 방사형 엔진, 915마력 와 함께. 모든
최대 속도 : 320의 km / h
사거리: 1km
실제 한도 : 6 100 m.
그건 그렇고, Flight 잡지의 다른 기사 또는 오히려 거기의 일부에서 19년 1937월 21일자 "The Great Experiment"라는 제목의 전체 내용을 찾을 수 없었기 때문에 단편의 창작이 무엇인지 알 수 있습니다. S. 1937 Maia는 Short Brothers 회사가 왕립 공군의 필요에 따라 Short Empire와 이름 없는 군용 항공기를 생산하는 작업을 많이 수행했기 때문에 크게 지연되었습니다. 그러나 이름이 지정되지는 않았지만 생산이 정확히 XNUMX년 XNUMX월에 종료된 Short Singapore에 대해 이야기하고 있다고 결론을 내리고 싶습니다.
보시다시피 Short S. 21 Maia의 많은 기능은 리프팅 파워를 높이기 위해 설계되었습니다. Short는 아직 복합 항공 시스템 생성에 참여하지 않았으며 이는 그러한 설계 운영의 많은 뉘앙스를 알지 못했음을 의미합니다. 많은 비용을 들이지 않고도 안전하게 차량의 성능을 향상시킬 수 있는 곳에서는 이 작업이 이루어졌습니다.
그러나 이제 전체 개념의 주요 부분인 20/13 사양을 위해 특별히 제작된 Short S. 33 Mercury로 넘어가겠습니다.
그리고 이것은 운송인과 달리 비유적인 표현이 아니며 우편 비행기는 완전히 독창적이지만 더 이상 개발되지 않았습니다.
그건 그렇고, 그들은 그의 이름과 잘 어울 렸습니다. 고대 로마 신화에서 그는 무역의 수호신 일뿐만 아니라 플레이아드 자매 마야의 아들이기도합니다. 결과적으로 매우 흥미로운 비유가 발생합니다. Short S. 20은 무역 관계를 설정하는 비행기이고 Short S. 21은 그것을 만든 여신입니다.
짧은 S.20 머큐리
Short S. 20 Mercury 수상 비행기는 일반 공기역학적 구성에 따라 제작된 순금속, 16부동, 365엔진(각각 450마력의 5기통 Napier Rapier VI 피스톤 엔진 500개)을 갖춘 고익 항공기였습니다. , 한 명의 조종사와 항해사로 구성된 승무원이 닫힌 객실에 나란히 앉아 있었습니다. 우편물 XNUMXkg과 연료 XNUMX리터를 실을 수 있다. 가스 탱크는 커다란 상자 모양의 스파를 포함하여 날개의 거의 전체 부피를 차지했습니다.
엘리베이터와 방향타 트림을 제외한 비행 조종 장치는 모선에서 분리될 때까지 중립 위치에 잠겨 있었습니다. 이 기사의 작은 영웅으로 간주될 수 있는 John Parker가 조종한 Short S. 20의 처녀 비행은 5년 1937월 XNUMX일에 이루어졌습니다.
Mercury와 Maia를 함께 고정하는 메커니즘은 레이스 지지 트러스로 설계되었으며 두 항공기를 함께 고정하는 동체 및 플로트용 잠금 장치로 안전하게 연결되었습니다. 이 경우에는 분리되기 전에도 작은 움직임이 허용되는 기능이 가정되었습니다. 트리머를 풀기 전에 조정할 수 있도록 상단 구성 요소가 세로 균형을 이루고 있을 때 표시 등이 표시됩니다. 그런 다음 조종사는 해당 잠금 장치를 제거할 수 있습니다. 이 시점에서 두 항공기는 13N의 힘으로 자동으로 열리는 세 번째 자물쇠에 의해서만 함께 고정된 상태로 유지되었습니다. 설계는 분리될 때 Maia는 떨어지고 Mercury는 올라가는 경향이 있었습니다.
일반적인 특성 :
승무원: 2명 (조종사 및 항법사/무선 통신사)
용량: 454kg 메일
Длина : 15,54 м
날개 길이 : 22,25 m
Высота : 6,17 м
날개 면적 : 56,8 m2
공허중량: 4kg
최대 이륙 중량: 7 kg (단일 이륙)
트윈 무게:
9 kg (일반 이륙 중량)
12 kg (기록 시작 무게)
동력 장치: 4 × Napier Rapier VI 피스톤 16기통 엔진, 365hp. 와 함께. 모든
실적 :
최대 속도 : 341의 km / h
순항 속도 : 314 km / h
사거리: 6km
*확장 범위: 9m
날개 하중 : 164 kg / m2.
이제 모든 것이 준비되었습니다.
비행
구세계와 신세계 간 통신의 단일 부분이 되어야 하는 두 대의 항공기가 만들어졌으며 테스트를 거쳐 사용할 준비가 되었습니다. 그러나 서두르지 마십시오. 프로그램에 많은 돈이 지출되었으며 비행기 추락 사고로 비행기 중 하나 이상이 분실되면 전체 기업이 폐쇄됩니다.
20년 1938월 6일, 단거리 복합 항공기 시스템의 첫 비행이 이루어졌지만 지금까지 공중에서 분리되지 않았습니다. 그러나이 누락은 1938 년 21 월 20 일 Short S. 1934 Maia 및 Short S. XNUMX Mercury를 포함하여 Rochestar의 Borstal에있는 Short 회사 공장 상공에서 최초의 성공적인 공중 분리가 수행되었을 때 수정되었습니다. 항공기. 첫 번째 비행은 존 랭커스터 파커(John Lancaster Parker)가 맡았고, 두 번째 비행은 XNUMX년 쇼트에 온 뉴질랜드 출신 시험 조종사인 해롤드 "핍" 로드 파이퍼(Harold "Pip" Lord Piper)가 조종했습니다.
공기 중에서 처음으로 성공적인 분리가 이루어진 후 복합 시스템의 특성을 확인, 반박 또는 명확히 하는 데 필요한 테스트 기간이 시작되었습니다. 그래서 21년 1938월 21일, A. S. Wilcoxon 선장이 조종하는 Short S. XNUMX Maia가 체논 강 어귀에 있는 아일랜드 포인스 항구 항구에서 항공기 한 대를 동체에 안고 이륙했습니다. 그것은 대서양을 극복할 운명이었습니다.
필요한 고도에 도달하면 그들은 분리되고 Midshipman A.T. Koster의 도움을 받아 Donald Clifford Tindall Bennett 선장의 통제하에 완전히 들어간 Short S. 20 Mercury는 몬트리올과 뉴욕으로 향합니다. 그의 수레에 나타난 Mercury의 화물칸에는 약 270kg의 우편물과 최신 언론이 있었다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
조사 결과
귀하의 허락을 받아 Flight 잡지의 28년 1938월 XNUMX일자 "Mercury Gives Good Results"라는 제목의 기사를 인용하겠습니다.
“머큐리의 아일랜드 포인스 하버(Foynes Harbour)에서 몬트리올과 뉴욕까지의 기록적인 비행을 통해 Imperial Airways는 항공부(항공기 및 엔진 제조업체도 포함)와 함께 대서양 횡단 항공을 위한 두 번째이자 가장 흥미로운 단계를 밟았습니다. 상업적 제안.
Rapier 구동 Short Mayo 복합 시스템의 최상위인 Mercury는 뉴스 영화, 보도 사진 등을 포함한 20파운드의 화물을 포함하여 800파운드(9kg)의 일반 총 중량으로 발사되었습니다.
Maia의 도킹 해제는 19월 58일 목요일 21:XNUMX에 이루어졌습니다.
머큐리는 뉴펀들랜드의 케이프 볼드(Cape Bald) 상공을 13시간 29분 동안 비행한 후 기록적인 대서양 횡단을 완료했습니다. 20시간 20분 만에 몬트리올 부셰빌에 도착했습니다.
다음 정류장은 롱아일랜드 포트워싱턴의 맨하셋 베이(Manhasset Bay)로 2시간 11분 만에 도착하여 전체 비행 시간은 22시간 31분, 약 3km에 달합니다. 기상 데이터에 따르면 그들(승무원)은 약 시속 240km(25mph)의 평균 역풍에 직면했습니다. 여러 개의 긴 구간이 이 속도를 훨씬 초과하는 바람으로 덮였습니다.
비행은 주로 5~000m(11피트~000피트) 범위의 고도에서 수행되었습니다."
Rapier 구동 Short Mayo 복합 시스템의 최상위인 Mercury는 뉴스 영화, 보도 사진 등을 포함한 20파운드의 화물을 포함하여 800파운드(9kg)의 일반 총 중량으로 발사되었습니다.
Maia의 도킹 해제는 19월 58일 목요일 21:XNUMX에 이루어졌습니다.
머큐리는 뉴펀들랜드의 케이프 볼드(Cape Bald) 상공을 13시간 29분 동안 비행한 후 기록적인 대서양 횡단을 완료했습니다. 20시간 20분 만에 몬트리올 부셰빌에 도착했습니다.
다음 정류장은 롱아일랜드 포트워싱턴의 맨하셋 베이(Manhasset Bay)로 2시간 11분 만에 도착하여 전체 비행 시간은 22시간 31분, 약 3km에 달합니다. 기상 데이터에 따르면 그들(승무원)은 약 시속 240km(25mph)의 평균 역풍에 직면했습니다. 여러 개의 긴 구간이 이 속도를 훨씬 초과하는 바람으로 덮였습니다.
비행은 주로 5~000m(11피트~000피트) 범위의 고도에서 수행되었습니다."
나머지 부분은 그다지 흥미롭지 않지만 이야기에 관심이 있다면 아래에 주요 소스(첫 번째 및 두 번째)를 숙지할 수 있는 링크가 있습니다.
공기보다 무거운 항공기를 이용한 최초의 논스톱 상업용 대서양 횡단 비행의 결과는 다음과 같은 데이터였습니다. 그러한 비행이 가능하며 Robert Mayo의 개념이 작동하고 있습니다. 전체 여행 기간 동안 Short S. 20 Mercury의 평균 속도는 284km/h(또는 원래 소스에서 177mph)였습니다.
또 다른 결론을 내리기 위해 Flight 잡지의 기사를 다시 살펴보겠습니다.
“몬트리올에 도착했을 때 탱크에는 80갤런(약 288kg)의 연료가 남아 있었습니다. 이 비행의 연료 소비량은 시간당 54갤런(시간당 약 194,4kg)으로 비정상적으로 낮았습니다. 이 속도라면 최소 250km(402마일)를 더 비행할 수 있었으며 여전히 안전한 착륙을 위한 합리적인 여유가 있었습니다. .
Mercury의 높은 순항 속도와 결합된 이러한 연료 효율성은 원래 요구 사항을 훨씬 뛰어 넘는 범위와 속도를 갖춘 355개의 370/20 Napier Napier Mark VI 엔진의 효율성을 어느 정도 나타냅니다. 실제로 이(Short S. 2 Mercury)는 시속 000마일의 역풍 속에서 대서양을 60마일 이상 횡단할 수 있다는 것을 입증했습니다.”
Mercury의 높은 순항 속도와 결합된 이러한 연료 효율성은 원래 요구 사항을 훨씬 뛰어 넘는 범위와 속도를 갖춘 355개의 370/20 Napier Napier Mark VI 엔진의 효율성을 어느 정도 나타냅니다. 실제로 이(Short S. 2 Mercury)는 시속 000마일의 역풍 속에서 대서양을 60마일 이상 횡단할 수 있다는 것을 입증했습니다.”
물론 최종 판단은 야심적이지만, 성공적인 비행 후 성공의 행복감은 아마도 항공에 관한 영국의 출판물뿐만 아니라 투자자와 승객은 물론이고 새로 탄생한 신문 영웅의 창작자들도 압도했을 것입니다. 대서양을 처음으로 횡단할 만큼 운이 좋았던 사람들.
Short Mayo Composite는 1938년 XNUMX월 사우샘프턴에서 이집트의 알렉산드리아까지 수많은 항공편을 포함하여 크리스마스 이브에 일반적으로 많은 양의 우편물을 운반하는 등 다양한 Imperial Airways 노선에서 계속 사용되었습니다.
그러나 Mayo의 복합 항공 시스템 역사상 가장 중요한 부분 중 하나가 그해 10월에 일어났으며, 기사 시작 부분의 비문이 이 사건에 헌정되었습니다.
6년 1938월 20일, 비행 거리를 늘리기 위해 최근 현대화를 거친 Short S. 9 Mercury는 수상 비행기 논스톱 비행 거리 기록인 728km를 세웠습니다. 이를 달성하기 위해 Short S. 21 동체의 일반적인 구성에서 Maia Short S. 20은 스코틀랜드 던디에서 이륙하여 남아프리카 알렉산더 베이의 오렌지 강에 착륙했습니다. 전체 비행에는 41,5시간이 걸렸지만 S. 20이 물에서 이륙한 것이 아니라 항공모함에서 이륙했기 때문에 Fédération Aéronautique Internationale에 등록된 적이 없는 것 같습니다.
S. 20에는 매우 진보된 온보드 장비, 특히 당시 Sperry Corporation에서 생산한 최고의 자동 조종 장치가 장착되어 있었기 때문에 이러한 긴 비행은 조종사에게 그다지 피곤하지 않은 것으로 나타났습니다. 대서양을 건너 남아프리카까지 S. 20의 기록적인 비행은 Short Brothers와 Imperial Airways 모두에게 탁월한 홍보 효과를 주었으며, 이는 항공기의 절대적인 신뢰성을 다시 한번 입증했습니다.
그리고 이 비행은 역사상 그 자리를 차지했습니다. RRS Discovery 근처의 Tay Quay에서는 둑길에 청동 명판이 부착되어 있습니다. 이 미등록 세계 기록에 바로 헌정되었습니다. 이는 여전히 연결되어 있지만 분리되어야 하는 고도에 도달한 두 비행기를 부조로 보여줍니다. 기념 명판에도 비문이 있는데, 그 일부를 기사 시작 부분에 삽입하고 마지막 단락에서 잘라냈습니다. 소리는 다음과 같습니다.
"DCT Bennett 대위와 Ian Harvey 부기장의 장엄한 비행에 대한 이 찬사는 4년 1997월 XNUMX일 Bennett 대위의 아내 Lee Bennett 부인과 교장 Mervyn Rollo가 증정했습니다."
짧은 S. 26
암울한 끝
사실, 나머지 이야기는 그다지 즐겁지 않습니다.
Short Mayo Composite의 성공이 빠르게 사라질 것이라는 것이 곧 분명해졌습니다. 21년 1939월 26일, Short S. 20 G 클래스가 Short S. XNUMX을 대체할 예정이었던 하늘로 이륙했습니다. 함대 임페리얼 항공. 비행 거리는 5km로, 항공모함에서 이륙하지 않고도 대서양 횡단 비행에 충분했다. S. 100의 탑재량은 26kg에 이르렀으며, 이는 항공모함에서 이륙하는 기술도 필요하지 않습니다.
항공은 단순히 한발 더 나아갔고, 이전에 유망했던 디자인은 업계에서 새로운 항공기에 반대할 수 있는 것이 아무것도 없는 동시에 따라잡는 역할을 하게 되었습니다.
물론 Short S. 26은 성공하지 못했습니다. 총 1939대가 생산되었으며 그 중 하나는 1년 1939월 말에 승무원 훈련을 시작하기 위해 Imperial Airways에 넘겨졌습니다. 그러나 배송 후 불과 며칠 만에 항공사는 다음과 같은 통보를 받았습니다. 세 척의 배는 모두 승무원과 함께 군 복무에 보내야했습니다 (XNUMX 년 XNUMX 월 XNUMX 일에 제 XNUMX 차 세계 대전이 시작 되었기 때문에 우연이 아닙니다).
Short Mayo Composite의 역사 틀 내에서 우리에게 중요한 것은 대량 작업에 결코 허용되지 않은 그다지 뛰어나지 않은 기계에 비해 많은 특성이 열등하다는 결론입니다. 복합 항공기의 특징적인 문제, 부분적으로 Flight Refueling Limited 회사 덕분에 영국의 공중 급유 시스템 개발, 제 2 차 세계 대전 발발, 그 후 일반 민간 비행이 매우 어려워졌습니다. 민간부문은 불가능했다.
그러나 S. 26이 전쟁 발발 당시 왕립 공군 대열에 속하게 된 것처럼 S. 20과 S. 21도 군 복무로 전환되었습니다.
S. 21 마이아(Maia)는 11년 1941월 320일 독일 폭격기의 공격으로 풀 하버(Poole Harbor)에서 파괴되었지만 머큐리(Mercury)는 네덜란드 왕립 해군 병력을 기반으로 한 제20비행대 RAF(No. XNUMX Squadron RAF)로 재배치되었습니다. 이 편대에서 운용되는 항공기는 종종 순찰기와 폭격기였으므로 두 가지 옵션이 있습니다. S. XNUMX이 날개에 장착되어 수송기로 사용되거나 순찰기로 두꺼운 곳으로 보내지는 것입니다.
어쨌든, 이 비행대는 당시 RAF Pembroke Dock에 있었습니다. 이 비행대가 록히드 허드슨으로 재장착되었을 때, 머큐리는 9년 1941월 XNUMX일 로체스터의 쇼츠로 반환되었고 알루미늄이 군사용으로 재활용될 수 있도록 해체되었습니다.
이것으로 Short Mayo Composite 이야기가 끝났습니다.
유산
이 항공기가 남긴 유산은 아마도 매우 귀중할 것입니다.
특정 시간의 맥락과 특정 작업을 위해 만들어진 Robert Mayo가 구현한 개념은 무엇보다도 Empire Air Mail 프로그램의 엄청난 실패로 입증되었듯이 승객과 우편물의 대량 운송에 적합하지 않았습니다. 최소한 Short Mayo Composite는 수석 설계자가 의도한 형태의 복합 항공기 시스템의 실패한 예였지만, 이것이 Short Mayo Composite가 끝난 후에도 이 아이디어가 계속 살아 있었다는 사실에는 변함이 없습니다. 작업.
Convair B-85 Peacemaker 폭격기와 함께 McDonnell XF-36 Goblin 기생충 전투기를 제작하는 FICON 프로그램; 우주 왕복선 궤도선을 운반하도록 설계된 보잉 747SCA; 원래 Lockheed M-21의 일부였지만 곧 Boeing B-21 Stratofortress의 날개 아래로 들어간 Lockheed D-52 정찰 드론; Bartini A-57과 같은 상징적인 프로젝트와 물론 모두가 좋아하는 An-225 Mriya를 포함하는 많은 실제 유일한 스케치 프로젝트입니다. 부란을 등에 짊어지고 비행을 많이 한 적이 없어 컬트적인 지위를 얻은 기계이지만, 원래는 복합 시스템 설계를 사용하는 것을 염두에 두고 대형 화물 운반용으로 개발되었습니다.
Short Mayo Composite가 잘못된 시간에 잘못된 장소에 나타났다고 말하는 것은 매너가 나쁘거나 심지어 부주의한 단순화일 것입니다. 내가 보기에 이 기계는 그 당시에 작업하기로 되어 있던 사람들에 의해 만들어진 것 같지만, 폭격기나 여객기와 같은 체계적인 것을 만드는 데 있어서 개념 자체는 효과적이지 않습니다.
셔틀 캐리어로 사용하는 등 일반적이지 않은 사용 중에도 뛰어난 품질을 발휘합니다. 그리고 복합 항공기 시스템의 모든 최상의 측면을 시연할 수 있는 구현된 개념 중 하나가 제2차 세계대전 말 독일에서 테스트되었습니다.
다음 글에서는 '베토벤 악기'의 역사를 알아볼 수 있기를 바라겠습니다...
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