미국 해양수송사령부(US Sealift Command)의 가장 빠른 선박이 볼티모어에서 봉쇄됐다
알골급 함선
세계에서 가장 빠른
Joseph Trevithick이 운명에 대해 불평하고 교량 사건을 한탄하는 거의 동일한 제목의 The WarZone 기사를 기반으로 합니다. 그리고 내 추가 내용이 있을 것입니다. 선원들이 좋아할 것입니다.
동급 크기 중 세계에서 가장 빠른 화물선 중 하나인 알골급 수송선 2척과 기타 예비 선박 2척 함대 교량 사고가 발생했을 때 볼티모어 항구에 있었습니다. 이 글을 쓰는 시점에는 항구의 선박 통행이 무기한 중단되었습니다.
위성 이미지, 2023년 XNUMX월: 정박 중인 SS Antares와 SS Denebola
문제의 선박은 SS Antares와 SS Denebola입니다. 두 선박 모두 MARAD(해사청)가 관리하는 예비 함대(RRF)의 일부입니다. 그 배에는 민간 상선 선원들이 탑승하고 있습니다.
선박이 군사 수송 작전에 참여하는 경우 해당 선박은 미 해군 해상 수송 사령부(MSC, Military SeaLift Command)의 통제를 받습니다. 그때까지는 일반적으로 승무원 수가 감소하여 부분적으로 작동하는 상태에 있습니다. 활성화 프로세스는 해당 선박에 따라 10~XNUMX일 정도 소요될 수 있습니다.
볼티모어에 위치한 다른 예비 함대 선박 두 척은 로로 선박 Cape Washington과 Gary I. Gordon입니다.
MV 게리 I. 고든
같은 시리즈의 또 다른 선박인 Cape Wrath는 볼티모어 항구에 배정되어 있지만 해양 교통 데이터에 따르면 이 선박은 여전히 대서양에 있으며 앤트워프에서 체서피크만으로 향하고 있습니다. 원칙적으로 볼티모어가 있는 강이 이만으로 흘러들어가므로 아마도 그는 볼티모어로 향하고 있었을 것입니다. 그러나 이제 그는 다른 피난처를 찾아야 할 것입니다.
볼티모어의 모든 예비 함대 선박은 "ROS-5"로 지정되어 있으며 이는 활성화 명령을 받은 후 XNUMX일 이내에 바다로 갈 준비가 되어 있어야 한다는 것을 의미한다고 MARAD는 말했습니다. War Zone은 볼티모어의 예비 함대 선박과 그들이 어제 사건에 대응하여 무엇을 하려는지에 대한 자세한 정보를 얻기 위해 MARAD에 연락했습니다.
역사의 비트
그럼에도 불구하고 볼티모어의 Antares 및 Denebola 선박의 현재 상황은 매우 놀랍습니다. 역사.
이 쌍은 언급한 바와 같이 특히 빠른 다목적 화물선인 전체 Algol급의 1970/33을 나타냅니다. 이 선박 시리즈는 61년대 네덜란드와 서독의 조선소에서 (현재는 없어진) 미국 해운 회사인 SeaLand를 위해 건조되었습니다. 공식적으로 선언된 최대 속도는 XNUMX노트(XNUMXkm/h)였습니다.
1976년 사진 – 이것이 바로 그들의 모습이다
속도 측면에서 해군은 최소 35노트(최고 속도는 최대 45노트)가 가능한 더 빠른 스피어헤드급 수송선을 보유하고 있지만 탑재량은 훨씬 낮습니다.
Spearhead 유형의 빠른 원정 수송
현재 Algol급으로 불리는 이 선박은 한때 세계에서 가장 빠른 컨테이너선이었습니다. SeaLand에서는 이를 SL-7이라고 불렀습니다. 그들의 발전소는 총 용량이 120마력인 증기 터빈이었습니다. 와 함께.
건설 직후 또 다른 아랍-이스라엘 전쟁이 발발하고 수에즈 운하에 오랫동안 접근할 수 없게 되었으며 석유가 아프리카 전역으로 운송되기 시작했으며 결국 이러한 모든 사건은 연료 가격에 큰 영향을 미쳤습니다. 증가 방향.
하루에 600톤의 연료를 소비하는 컨테이너선은 수익성이 떨어지게 되었고, 회사는 1980년대에 이 선박들을 정부에 매각했습니다.
처음에 그들은 해상 수송 사령부에 직접 종속되어 해군의 전통적인 새로운 이름을 받았습니다. 그들은 또한 구조 조정을 거쳐 자체 화물 장치와 바퀴 달린 차량 및 추적 차량을 운송할 수 있는 능력을 얻었으며 FSS - Fast Sealift Ships(Fast Sealift Ships)라는 명칭을 받았습니다.쉽게 말하면 컨테이너선이었는데 로로선이 된 거죠. 개종의 역사는 그 자체로 별도의 이야기가 될 가치가 있습니다).
2000년대 후반에 이 선박은 MARAD의 통제하에 놓이게 되었고 이름 앞의 해군 접두사 USNS는 민간 SS로 대체되었습니다.
현재 이러한 용기는 유효 부피 측면에서 다소 다르며 세 그룹으로 나뉩니다.
알골급 선박은 종종 군사 수송 작전에 참여합니다. 예를 들어, 이들 선박 중 단 20척만이 Desert Shield 작전에 필요한 화물의 거의 XNUMX%를 운반했습니다(사막의 폭풍 작전의 첫 번째 부분, 즉 다국적 연합군의 집중).
그 후 그들은 계속해서 병력 공급에 참여했으며 미국에서 사우디아라비아로 전달된 보급품의 거의 15%를 운송했습니다. 이후 1990년대에는 소말리아와 발칸반도로의 군수물자 수송에 참여했고, 2000년대에는 아프가니스탄과 이라크 작전 초기에 참여했다. 그들은 또한 대규모 훈련과 인도주의적 물품 전달에도 적극적으로 참여했습니다.
1986년 훈련 중인 USNS 알테어
케이프 워싱턴(Cape Washington)과 게리 I. 고든(Gary I. Gordon)은 예비 함대가 소유한 로로 선박 중 극히 일부에 불과합니다. 거기에는 거의 30 개가 있습니다.
볼티모어에서 열리는 행사는 Sealift Command 선박의 역량에 대한 수요가 높은 시기에 열렸습니다.
태평양 지역과 유럽으로 군용 화물을 운송하는 데 필요합니다(모든 사람에게 알려진 사건에 비추어 볼 때). 군 사령부는 수송을 위해 민간 선박을 사용하기도 합니다. 탱크 Abrams와 Bradley 장갑차는 유럽의 중간 배송 지점을 완료합니다.
USNS Roy P. Benavidez호는 현재 가자지구에 인도적 지원을 전달할 임시 해상 정박용 장비를 싣고 지중해로 향하고 있습니다.
수년 동안 Sealift Command의 역량이 현재 요구 사항을 충족하기에 적합한지에 대한 의구심이 있어 왔습니다. 2019년에는 예비 함대의 최소 11척의 선박이 전혀 바다에 갈 수 없었습니다.
예비 함대 전체의 현재 준비 상태는 알 수 없습니다.
예비 함대 사령관이자 퇴역 해군 제독인 앤 필립스(Ann Philips)는 지난해 하원 군사청 청문회에서 필요한 경우 예비 함대의 모든 선박을 출동시킬 수 있을지 "전혀 확신하지 못한다"고 말했습니다.
해양 능력을 확장하려는 해군의 현재 정책은 민간 선박 획득을 위한 "자금 지원 제공"입니다.
볼티모어 사건은 이제 고성능 알골급 2척을 포함해 4척의 선박이 항구에서 차단됨에 따라 예비 함대에 추가적인 문제를 야기하고 있습니다.
WarZone의 텍스트가 끝났고 이제 내 텍스트입니다. 글쎄, 나는 저항할 수 없다.
논평
제가 해군에서 일하기 시작했을 때 배 중 하나에서 오래된 해병대 잡지 세트를 발견하여 즐겁게 읽었습니다. 각 잡지의 중앙에는 짧은 고대의 내용이 적힌 두 장의 종이가 있었습니다. 뉴스 세계 함대 중 하나에서 간단한 설명과 함께 그러한 배의 사진을 보았습니다.
120만 마리의 말의 힘, 33노트의 크기와 속도, 두 개의 상부 구조물을 갖춘 건축물이 인상적이었고, 요코하마에서 시애틀까지 비행하는 데 5일이 걸렸다는 사실도 인상적이었습니다.
훨씬 후에 나는 부르주아 선박에서 일하게되었고 25 노트의 속도로 대형 컨테이너 선박에서 여러 번 일했습니다. 그리고 한번은 한 계약 중에 정확히 이 경로를 여러 번 연속으로 달렸습니다.
일반적인 절약과 환경에 대한 관심은 아직 정점에 도달하지 않았으며 전환에는 평균 속도 8~23노트로 24일이 걸렸습니다. 그리고 가장 중요한 것은 이 8일 동안 우리는 시계를 XNUMX번 바꿨습니다. 우리는 낮에 이것을 했지만 여전히 불쾌했습니다.
세 번째 비행이 끝날 무렵 나는 낮, 아침 또는 저녁에 자고 싶었지만 밤에는 자고 싶었습니다. 그리고 일반적으로 세상의 모든 것이 어떻게 든 동등한 몫을 차지했습니다.
그때 나는 내가 읽은 내용을 기억하고 궁금해했습니다. 그들이 어떻게 상황에서 벗어날 수 있었습니까?
기사를 준비하는 동안 어떤 포럼에서 이 배에서 일했던 사람들의 회고록을 발견했고 나는 저항할 수 없었습니다.
추억
그러면 목격자들은 뭐라고 말합니까? 2009년에 의견 교환이 이루어졌습니다.
선박에는 두 개의 기관실이 있었는데, 각 기관실에는 필요한 모든 보조 장치를 갖춘 보일러 2개와 증기 터빈 1개가 있었습니다. 프로펠러도 두 개 있었지만 방향타는 하나뿐이어서 저속으로 조종할 때(예: 항구에서 계류 및 해제) 약간의 어려움이 발생했습니다.
속도에 대하여
속도에 대한 기억은 다양합니다.
– 33노트는 개발된 적이 없으며 일반적으로 24~26노트(물론 그것도 많이);
– 평균 속도는 약 30노트였습니다. 한 번 항해할 때 보일러 한 대를 멈춰야 했는데도 배는 여전히 21노트의 속도를 낼 수 있었습니다.
– 속도는 항상 30노트 이상이었습니다.
연료 소비
연료 소비에 관하여: 그곳에서 일한 사람 중 한 명은 시간당 2갤런의 벙커 C 연료가 연소되었다고 회상합니다(즉, 이것이 미국 갤런이라면 8 리터입니다. 지정된 연료는 비중이 300~0,95이므로 1,03을 취하면 하루에 1,0톤이 나온다. 그런 다음 그들의 차가 우리보다 경제적이라는 것이 밝혀졌습니다. 제가 요코하마에서 시애틀까지 여행했던 배는 우리가 하루에 200-210 톤을 사용했기 때문입니다. 그러나 저속 디젤 엔진은 증기 터빈 플랜트보다 경제적이기 때문에 그럴 수 없습니다. 아마도 그 사람은 터빈 하나의 연료 소비량을 언급하고 있는 것 같습니다. 그럼요, 그런데 하루에 220톤이라니... 저속으로 달리고 있는 것도 당연지사).
또 다른 사람은 하루에 5bbl이 소비되었다고 기록합니다. 이것이 배럴이라면 000m라는 엄청난 양입니다.3.
동력 장치
자동화 없음 - 리콜 담당자는 기계공이 자동화된 선박 작업에 대해 추가로 10%를 지불해야 했기 때문에 비용 절감을 위해 의도적으로 이러한 작업을 수행했다고 믿습니다. (예전에!).
MKO에는 일반 4시간 시계가 있었는데, 각 시계에는 정비공 한 명과 정비사 두 명이 있었습니다. 응축기 냉각을 위한 해수 시스템에는 큰 문제가 있었습니다. 주 해수와 해당 파이프라인의 직경은 2미터가 넘었고, 그 안의 물 속도는 매우 높았으며 곧 부식 손상 문제가 발생했습니다.
보일러는 70kg/cmXNUMX의 압력으로 증기를 생산했습니다.2 및 온도 500 °C – (아, 우리 쿠자도 그런 게 있을 텐데).
기동 후 힘을 얻고 기동 전 속도를 줄이는 데 거의 2시간이 할당되었습니다.
여러 가지 잡다한
매일 밤 2시간씩 시간이 바뀌었습니다.
엔진 승무원은 후방 상부 구조에 살았고 이동 중에 선수 문을 여는 것이 거의 불가능했으며 기압도 마찬가지였습니다.
갑판 승무원, 선장 및 항해사는 선수 상부 구조에 거주했습니다. 조타수는 뱃머리 쪽이 거의 보이지 않고, 관성 경향도 파악하기 어려워 항로 유지가 어려웠다.
토론이 끝날 무렵, steamer659라는 별명을 가진 캐릭터가 등장하며 자신을 기존 SL-7 중 하나의 수석 정비사라고 소개했습니다.
일반적으로 그는 베테랑들이 기억하는 것, 특히 증기 매개변수와 하루 4배럴의 연료 소비량을 확인하고 500년 동안 선박의 상태가 매우 좋았으며 여전히 37노트에 도달할 수 있다고 말했습니다. 수정 후 그들은 33노트를 생산할 수 있었습니다(이름이 기억나지 않습니다). 보일러에는 현대적인 자동화 기능이 탑재되어 있어 오래된 문제가 더 이상 기계 팀을 괴롭히지 않습니다.
이제 그게 다입니다.
추억의 근원
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