군사 검토

실험적인 전투기 F-107A "Ultra Saber"(미국)

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다양한시기에 여러 나라에서 여러 목적으로 항공기를 대량 생산했습니다. 그 중에서도이 날개 달린 차는 역사 항공 중요한 마크를 남기지 않았습니다. 대부분의 경우 모형에 남아 있으며 때로는 비행 테스트에 "살아"있으며 드물게 전시회에 박물관을 방문합니다. 이러한 샘플에는 북미 항공이 개발 한 F-107A 울트라 세이버 전투기 폭격기가 포함됩니다. 전투기 개발에서 1950 년대 상반기 북미의 권위는 흔들리지 않는 것처럼 보였다. 이 회사는 성공적인 B-25 Mitchell 최전선 폭격기와 당시 최고의 전투기 중 하나 인 P-51 머스탱을 만든 후 제 1940 차 세계 대전 중에 미국 항공 업계의 정상에 올랐습니다. 축적 된 경험, 강력한 생산 및 인력 잠재력뿐만 아니라 항공 분야에서 독일의 독일 개발을 탐색 할 수있는 기회로 인해 86 년대 후반 F-XNUMX 세이버 전투기로 북미가 제트기에 성공적으로 진입 할 수있었습니다.


F-86 세이버


세이버가 한국에서 데뷔 한 후이 회사는“전투기”라는 명성을 얻었습니다. Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare (가장 가까운 경쟁 업체의 항공기)는 전투기 폭격기 범주에 속박되었습니다. 또한 주문 함대 FJ1 Fury 전투기 인 Saber의 배치 버전은 대량 생산되었습니다. 미국 이외에도 세이버는 호주, 캐나다, 이탈리아 및 일본에 건설되었으며 총 수는 거의 8 천에 이릅니다. 그들은 30 개국의 공군에서 오랫동안 사용되었습니다. 성공을 통합 한 1949 년 "북미"는 최초의 초음속 전투기 "Saber-45"또는 "모델 NAA 180"을 설계하기 시작했습니다. 그들은이 비행기에 45 도의 스윕을 가진 날개를 설치할 계획이었습니다. 그러나 현재 미 국방부는 전략적 핵폭탄 자금 조달에 우선 순위를 두었다 оружия. 이와 관련하여 파괴적인 프로그램의 개발이 크게 둔화되었습니다. 세이버 -1951을 기반으로 45이 끝날 때만 새로운 F-100 전투기의 설계가 완료되어 공기의 우월성을 확보했습니다. 다음 해 1 월, 그들은 건설 계약을 맺었다. F-86의 탁월한 명성은 캠페인을 통해 성공적인 마케팅 활동, 즉 Super Sabre라는 새로운 자동차를 탄생 시켰습니다. 프로토 타입 YF-100A는 5 월 5에서 1953을 벗겼습니다. 이미 수평 비행의 첫 번째 비행에서 그것은 소리의 속도를 초과했습니다.



최초의 시리얼 F-100A는 10 월 29에 구축되었습니다. 따라서, 항공기«북미»는 세계 최초의 직렬 초음파 초음속 전투기가되었습니다. 곧이 비행기에서 공군 시험 센터의 Frank Everst 중령이 1216 km / h 땅에 도달했습니다. 27 September 1954, 일련의 개선 후 F-100A가 공식적으로 채택되었습니다. 그러나 "냉전"에도 불구하고 "깨끗한"전투기에 대한 관심은 고객에 의해 크게 감소했습니다. 미국의 국방 예산조차도 여러 가지 다양한 프로그램 개발을 끌어낼 수 없었다. 다목적 항공기의 시대가 시작되었습니다. 12 월의 TAC (Tactical Air Command) (TAC, Tactical Air Comnand)는 1953가 인터셉터뿐 아니라 전투기에 대한 작업도 수행 할 수있는 "슈퍼 세이버"의 새 버전을 만들 것을 권장했습니다. 이 제안은 F-100C의 수정에 구체화되었습니다. 이 항공기에는 연료 탱크가있는 강화 된 날개와 군비 현가 장치의 여섯 개 지점이 있습니다. F-100C는 Mk.2270 전술 핵 폭탄을 포함하여 7 킬로그램의 폭탄과 미사일을 탑재 할 수 있습니다. 비행기에 공기 재충전 시스템 "호스 콘 (hose-cone)"을 설치할 수 있습니다. F-100C 20 August 1955에서 세계는 1323 km / h에 달하는 세계 최고 속도 기록을 세웠습니다.

거의 모든 최초의 초음속 항공기는 일련의 심각한 비행 사고를 통해 위임 받았다. 슈퍼 세이버도 예외는 아닙니다. 10 월 12 1954은 북미 대장 조종사 George Welch에 의해 사망했습니다. 큰 과부하로 다이빙을 마쳤을 때 비행기가 세로 및 가로로 스윙하기 시작했습니다. 그 결과 비행기가 공중에서 무너졌습니다. 앞으로이 문제를 방지하기 위해 피치 및 롤 제어 시스템이 변경되었습니다. 또한, 대부분의 혁신은 조립 라인에서 바로 이루어졌으며 완성 된 전투기는 개정을 위해 반환되었습니다. 그럼에도 불구하고, 미 공군 역사상 "슈퍼 세이버"는 사고율이 높은 비행기로 진입했습니다. 이것에 기여한 요인 중 하나는 시간당 330 킬로미터에 도달 한 높은 착륙 속도였습니다. 이것은 항공기에는 플랩이나 랜딩 플레이트가 없었기 때문에 날개에 아무런 공간도 남아 있지 않았기 때문에 설명되었습니다. 반대로 에일러론의 위험 때문에 동체를 동체로 옮겨야했기 때문입니다.

F-100D


"슈퍼 세이버"의 가장 진보 된 대량 (1274 사본 발매) 수정본은 100 년에 만들어진 F-1956D 전투기 폭격기였습니다. 자동차는 자동 조종 장치와 첨단 전자 장비를 받았을뿐만 아니라 폭탄로드가 3190 kg까지 증가했습니다. 지면 안정성을 향상시키기 위해 수직 꼬리 부분이 27 퍼센트만큼 증가되었습니다. 윙이 크게 마무리되었습니다. 그것의 범위는 11,81 m (11,16 m)까지 증가되었고 후미 가장자리를 따라 루트 유입이 이루어져 플랩을 설치할 수있게되었습니다. 10 월까지의 합계 1958은 다양한 옵션의 2294 전투기를 만들었습니다. 이 기계는 1980-s가 시작될 때까지 사용되었습니다. F-100A를 만들기 전에도 "스피드 레이스"가 끝나지 않았 음이 분명했습니다. 소련에서는 MiG-19 전투기가 개발되어 초음속 폭격기 프로젝트를 시작했습니다. 우리는 소리가 나는 속도보다 두 배 빠른 속도로 비행 할 수있는 비행기가 필요했습니다. 당연히 북미 회사는 최대한으로 사용하려고했습니다. F-100에 닿았습니다.



Фирма в начале 1953 года получила от американских ВВС предварительные требования на улучшенный «Super Sabre». На базе F-100 в марте 1953 года было подготовлено два варианта проекта: истребитель-перехватчик F-100BI или «модель NAA 211» (литера «I» - «Interceptor») и истребитель-бомбардировщик F-100B или «модель NAA 212». В свете «текущих предпочтений» Тактического авиационного командования было решено сконцентрироваться на втором варианте. На истребитель-бомбардировщик, рассчитанный на скорости около 1,8 М, планировалось установить двигатель P&W J57, что и на «Super Sabre», однако с измененной конструкцией сопла. Конструкция носовой части фюзеляжа должна была выполняться подобно истребителю-перехватчику F-86D. Но возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника. В связи с этим в июне того 1953 года проект вновь кардинально переделали. F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник, имеющий острые кромками и автоматически регулируемый центральный клин, так называемый VAID (variable-area inlet duct) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздуховода двигателя и воздухозаборника дали возможность приподнять крыло и организовать под фюзеляжем зону для полуутопленного размещения специального боеприпаса (тактической ядерной бомбы В-28 или ТХ-28) или дополнительного топливного бака емкостью 250 галлонов (946 л).

평평한 콘 형태로 제작 된 코 부분과 커다란 유약 영역이있는 랜턴은 파업 항공기에서 매우 중요하며 앞으로 내려다 볼 수있는 훌륭한 경관을 제공했습니다. 랜턴 덮개는 접혀서 엔진이 닫힐 때까지 엔진을 시동 할 수 없었습니다. 항공기에는 F-100C의 변형 된 날개가 장착되었지만 역류와 플랩이있었습니다. 롤 컨트롤은 하부 및 상부 윙 표면의 인터셉터를 사용하여 수행되었습니다. 주요 착륙 장치가 동체로 옮겨졌습니다. 랜딩 기어가 비행 반대 방향으로 제거되었습니다. F-100B에 적용된 가장 흥미로운 혁신은 증가 된 지역의 수직 꼬리를 모두 선회 (3도)하여 항공기의 방향 안정성을 향상 시켰습니다. XMA-12 통합 무기 제어 시스템이 항공기에 설치되어 폭탄로드 질량이 4535 kg로 줄어 들었습니다.



В октябре 1953 г была построена полноразмерная модель истребителя, которая по меркам того времени выглядела очень футуристично. Примерно в то же время приняли решение об использовании новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11. Согласно расчетам это давало возможность увеличить скорость до 2М. Между разработчиком и военно-воздушными силами 11 июня 1954 года подписан контракт на постройку 33 истребителей-бомбардировщиков F-100B. Первые три из них предназначались для летных испытаний. «North American» была настолько уверена в победе, что 8 июля самолету дали новое обозначение F-107A (в обозначении отсутствовала обозначающая предсерийный самолет первая литера «Y»). Разработчик, продвигая свой проект, предпринял попытку предложить авиации флота под названием «Супер Фьюри» палубный вариант, однако это не дало результатов.

공식적으로 F-107A 디자인 엔지니어링은 5 월 1에서 1955을 시작했습니다. 9 월 10 1956 올해의 테스트 파일럿 Bob Baker가 에드워드 공군 기지의 활주로에서 F-107A를 공중으로 들어 올렸습니다. 이 다이빙 비행 중에 1,03M 속도가 달성되었지만 엔진 조절기 펌프가 충돌했습니다. 조종사는 비상 착륙을해야했습니다. 플랩과 유압 장애로 인한 착륙 속도 (360 km / h 이상)는 물론 작동하지 않는 휠 브레이크로 인해 마일리지가 6700 미터가되었습니다. 그 비행기는 더러운 보안 차선으로 갔고 거기서 앞 착륙 장치가 손상되었습니다. 항공기는 신속하게 복원되었으며, 이미 10 월 1에서 2M에서 속도를 개발했습니다. 합계, 테스트의 첫 단계는 30 항공편을 수행했습니다. 테스트의 두 번째 단계 (03.12.1956 - 15.02.1957)에서는 두 번째 프로토 타입이 사용되었으며,이 과정에서 32 비행이 이루어졌습니다. 그 후, 항공기는 무기 사용을 연습하는 데 사용되었습니다. 조종사는 F-100 조종사와 비교하여 F-107 조종사가 더 쾌적하다고 말했다. 테스트의 세 번째 단계는 셋째, 마지막 F-107A가 세 번째 단계입니다. 그것은 다양한 비행 모드에서 공기 흡입구의 작동을 테스트했습니다. 동시에, 첫 번째 프로토 타입은 등반 중 소리의 속도를 초과하는 항공기의 상승 속도에 대한 몇 가지 테스트를 수행했습니다.



Компания «North American» была не единственным разработчиком, который боролся за победу. «Republic», имевшая огромный опыт создания истребителей, в 1952 году вышла с инициативным предложением и заключила контракт с тактическим авиационным командованием на проектирование и создание 199 машин (в дальнейшем их число сократили до 37 экземпляров), создаваемых для замены истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет предназначался для доставки тактических ядерных боеприпасов и обычных авиабомб на сверхзвуковой скорости, в различных погодных условиях. Полноразмерный макет истребителя, получивший наименование YF-105 и имя собственное Thunderchief был построен в октябре 1953 года. В окончательном виде задание сформулировали в декабре 1953 года. В тоже время был подписан контракт на поставку 15 предсерийных самолетов. Планировалось построить 2 экземпляра YF-105A предназначенных для предварительных летных испытаний, 3 прототипа разведчика RF-105B (были переименованы в JF-105B), 10 – в варианте F-105В предназначенные для войсковых испытаний. Так как требуемый двигатель P&W J75 готов еще не был, YF-105А построили со «старым» P&W J57. Установить новую силовую установку предполагали с третьей опытной машины.

10 월 22 1955, YF-105A의 첫 번째 비행이 열렸습니다. 그래서 그는 경쟁자보다 거의 1 년이나 앞섰습니다. 당연히, 그는 내부 폭탄 구획의 존재를 제외하고 거의 모든 매개 변수에서 F-107A를 잃었고 최신 M-61 "Vulkan"초고속 총을 사용하여 4 개가 아닌 하나의 도구로 할 수있었습니다. F-105B는 경쟁 업체와 거의 같았지 만 진정한 본격적인 전술 공격기는 경쟁 종료 후 2 년 (1959 년)에 출현 한 F-105D였습니다. 1957의 여름, 공군의 지도력은 최종 평결을 전달했습니다. YF-105 "Thunderchief"가 수상했습니다. 923 인스턴스가 릴리스되었습니다. 아마도 펜타곤은 정치적 선택을 한 것 같다. 그 당시 "공화국"에는 개발 프로그램이 없었으며 "북미"는 완전히로드되었습니다. 동시에, XB-70 초음속 전략 폭격기, A-5 Vigilante 초음속 운반기 및 기타 여러 프로그램에 대한 첫 번째 연구가 시작되었습니다. 따라서 군대는 "공화국"을 지키기를 원했으며 F-105는 "생명선"이되었습니다.

YF-105A


아마, 미국인들은 잃지 않았다. 인도 차이나에서의 전쟁 중 F-105는 매우 높은 생존 가능성을 보여 주었고 승무원들의 사랑을 받았습니다. 그리고 "Thunderchiefs"의 작전 및 전투 손실은 397 기계 (발급 수의 45 퍼센트)에 달했지만 모든 폭격 작업의 75 퍼센트를 완료했습니다. 그러나 "북미"역사상의 F-107A가 마지막 전투기였습니다. 경쟁이 끝나고 남은 항공기의 건설이 취소되었습니다. 프로토 타입 F-107A는 특수 탄약을 포함하여 무기의 사용을 테스트 한 후 배출량이 최대 속도 2M에서 작동했습니다. 나머지 두 개의 시편은 NACA로 넘겨졌으며, NACA는 초음속 공기 흡입구와 풀 터닝 용골을 제작했습니다. 1 9 월 1959, 항공기 중 하나가 이륙시 추락하여 더 이상 날지 않았습니다. 소방대 훈련에 사용되었습니다. 나머지 차는 나중에 박물관으로 옮겨졌고, 그들은 여전히 ​​보관되어 있습니다.



성능 특성 :
윙스 팬 - 11,15 m;
길이 - 18,45 m;
높이 - 5,89 m;
날개 지역 - 35,00 m2;
빈 무게 - 10295 kg;
최대 이륙 중량 - 18840 kg;
Двигатель – двухконтурный турбореактивный Pratt & Whitney J75-P-9
최대 추력 - 7500 kg;
애프터 버너의 견인 - 11113 kgf;
최대 속도 - 2336 km / h;
순항 속도 - 965 km / h (M = 2,2);
실용 범위 - 3885 km;
오르막 속도 - 12180 m / min;
실용적인 한도 - 16220 m;
군비 :
- 4 개의 20-mm 건 (동체의 측면에 쌍으로 장착 됨)
- 4500 kg의 전체 용량으로 자물쇠를 잠급니다.
승무원 - 1 남자.

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  1. cth; fyn
    cth; fyn 16 5 월 2013 09 : 08 새로운
    +4
    글쎄요, 비행기가 좋았을 수도 있습니다. 공기 흡입구 덕분에 작고 거대한 마이너스-거대한 데드 존이 있었을 것입니다.
  2. 아르곤
    아르곤 16 5 월 2013 22 : 32 새로운
    0
    Меня всегда поражало насколько четко ребята из пентагона понимают значение русской поговорки-"ЛУЧШЕЕ ВРАГ ХОРОШЕГО". В данном случае их выбор оптимален,и может служить примером прагматичности.Был заказан ударный самолет для выполнения бомбометания со сверхзвука,и не хляют все эти навороты вроде регулируемого воздухозаборника,или цельноповоротного ВО,для заказчика это дополнительный фактор технического риска.А вот наличие бомбоотсека у конкурента мигом решило дело,хотя F-105 тоже не так прост.А сколько ФУ!было высказано в адрес амеров,когда из двух концептов "Раптор" и "Блэк Видоу" они выбрали F-22.Казалось бы менее прогрессивная конструкция в целом,ЭПР больше чем у конкурента,но зато и риски относительно не высоки.А в результате США уже 10 лет эксплуатируют истребитель 5го поколения,а все остальные в овсайде(как тут не вспомнить 30летний конкурс на ударный вертолет,а на кавказе Ми-24 воевали).Думаю это принцип;показать производителю кто в доме хозяин,кто музыку заказывает и,что пентагон не кормуха.Что же касается F-107,то вопрос обзора назад не критичен,думаю он не хуже чем,например,у МиГ-21ПФМ или МиГ-23.Большой сложностью для конструкторов,думаю,стало обеспечение нормальной работы воздухозаборника на сменных режимах,например при выходе на критические углы атаки,воздухозаборник попадает в область возмущенного потока от фюзеляжа.И в дальнейшем при установке РЛС и требований по увеличению маневренности,этот вопрос всплывал бы не однакратно.А двигатели того времени были чрезвычайно не устойчивы к помпажу.