독일 프로젝트 convertoplanov VC 400 및 VC 500
지난 세기의 XNUMX년대는 당연히 헬리콥터의 시대로 간주됩니다. 그 당시 헬리콥터 산업은 그 효과를 분명히 보여 주었고 따라서 군대와 항공 모함의 눈에는 특별한 중요성을 얻었습니다. 주요 국가의 설계자는 헬리콥터의 새로운 모델을 만들고 로터를 사용하는 대체 계획을 연구했습니다. 따라서 다양한 시스템의 틸트로터 프로젝트가 한 번에 여러 국가에 나타났습니다. 항공기 설계자들은 다양한 엔진 및 프로펠러 배열을 사용하는 프로젝트에 참여했으며 유망한 새 보조 시스템을 탐색했습니다.
무엇보다도 Bremen 시의 독일 회사 VFW(Vereinigten Flugtechnischen Werken)가 전환기 주제에 참여했습니다. 1963년에 VFW는 몇 가지 이론적 연구를 거쳐 승객과 화물을 운반하도록 설계된 틸트로터의 본격적인 설계를 시작했습니다. 앞으로 몇 년 동안 새로운 항공기가 군부와 민간 기업에 관심을 가질 것이라고 가정했습니다. 제안된 틸트로터의 외관은 이론적으로 그가 수직으로 이착륙할 수 있게 했으며, 비행 중에는 헬리콥터가 접근할 수 없는 속도로 가속할 수 있었습니다. 틸트로터 항공기의 특성인 이러한 비행 특성의 조합은 VC 400 프로젝트의 주요 이점이었습니다.
설계 과정에서 VC 400 틸트로터는 약간의 변경을 거쳤지만 최종적으로 다음과 같은 모습을 갖게 되었습니다. 동체는 단면이 원통형에 가깝고 단거리 및 중거리 항공기의 해당 유닛과 유사했습니다. 동체 내부에는 거의 길이 12, 너비 2,3, 높이 2m의 화물칸을 배치해야했습니다. VC 400의 동체 상부에는 터보프롭 엔진이 있는 두 개의 날개가 부착되어 있습니다. 고속으로 비행할 때 방향 안정성을 제공하도록 설계된 넓은 면적의 용골이 동체 꼬리 위에 제공되었습니다. 지상에서 이동하기 위해 항공기에는 XNUMX륜 랜딩 기어가 장착되었습니다. 전면 날개 아래에 작은 바퀴가 있는 XNUMX개의 랙과 후면 아래에 더 큰 직경의 바퀴가 있는 XNUMX개의 랙이 있습니다.
VC 400 프로젝트의 특징은 엔진 나셀이 있는 날개 디자인이었습니다. 새로운 틸트로터는 외국 분류에서 틸트윙("회전 날개")이라고 하는 계획에 따라 만들어졌습니다. 이는 틸트로터가 한 비행 모드에서 다른 비행 모드로 변경될 때 엔진 나셀이 설치된 날개와 함께 회전해야 함을 의미합니다. 날개의 회전축은 대략 프로필의 중간에 있었습니다. 동시에 수평 비행에서 적절한 균형을 유지하기 위해 날개 크기가 다양했습니다. 따라서 프론트 윙의 엔진 나셀은 엔딩 역할을했고 리어 윙은 스팬이 약 두 배였습니다. 엔진 나셀 외부에 콘솔을 설치하도록 제안되었습니다. 프로젝트에 따른 리어 윙에는 수평 비행에서 보다 편리한 제어를 위해 고급 기계화가 장착되었습니다.
틸트로터 VC 400의 발전소는 약 4800-4850마력의 용량을 가진 710개의 터보프롭 엔진으로 구성되어야 했습니다. 직경 약 720m의 특수 설계된 프로펠러와 함께 이러한 모터는 항공기에 우수한 성능을 제공할 수 있습니다. 계산에 따르면 수평 비행을 위한 구성의 틸트로터는 시속 22-25km로 가속할 수 있고 최대 400km의 거리를 비행할 수 있으며 이는 당시 상당한 수의 항공기 특성에 해당합니다. 제안된 58개의 엔진의 출력은 고속뿐만 아니라 우수한 화물 적재 능력에도 충분할 것입니다. 최대 이륙 중량이 60~XNUMX톤인 VC XNUMX은 최대 XNUMX톤의 화물을 들어 올릴 수 있습니다. XNUMX-XNUMX명의 승객 또는 약 XNUMX명의 군인 무기. 화물칸 크기에 맞는 경 장갑차 운송 가능성도 고려되었습니다.
1967년까지 VFW는 미래 틸트로터의 여러 모델에 대한 블로우다운을 완료하고 최종적으로 외관을 결정했습니다. 풍동 테스트 중에 원래 프로젝트 버전의 일부 단점을 수정할 수 있었습니다. 또한 이륙, 착륙 또는 호버링 모드와 수평 비행 중에 모두 똑같이 효율적으로 작동해야 하는 프로펠러의 설계를 최적화할 수 있게 한 것은 퍼지였습니다. 1968년 초에 프로젝트가 완료되었고 VFW는 첫 번째 프로토타입의 조립을 준비하기 시작했습니다.
그러나 결국 몇 개의 레이아웃만 조립되었습니다. VC 400 프로젝트의 주요 문제는 높은 비용에 있었습니다. 생성된 기계의 기술적 복잡성으로 인해 프로토타입 제작 비용이 VFW에 비해 너무 비쌌습니다. 그녀는 시제품 조립 비용을 스스로 지불할 수 없었기 때문에 군부에 지원을 요청해야 했습니다. 독일 국방부는 개발에 관심을 갖게 되었지만 여전히 작업 지속을 지원할 자금을 찾지 못했습니다. 완료된 프로젝트조차도 상당히 많은 투자가 필요했습니다. 프로그램을 계속하기 위해 외국 파트너를 유치하려는 실패한 시도에 대한 정보가 있습니다.
궁극적으로 작업을 계속할 수 없기 때문에 VC 400 프로젝트가 축소되었습니다. 프로토타입 제작은 시작되지 않았습니다. VC 400 제작 과정에서 얻은 노하우는 나중에 VC 500 프로젝트에 사용되었습니다. 새로운 틸트로터는 적절한 특성을 가진 더 큰 회전익기였습니다: 약 45톤의 이륙 중량과 수하물을 포함한 110-120명의 승객을 탑재할 수 있습니다. . 보다 강력한 터보프롭 엔진 덕분에 VC 500 틸트로터는 최소 730-740km/h의 속도로 가속할 수 있습니다.
VC 400 프로젝트의 재정적 문제로 인해 새로운 VC 500이 서류상에 남아 있었다고 추측하기 쉽습니다. VFW는 더 큰 틸트윙 틸트로터의 공기역학에 대해 약간의 조사를 했지만 그게 끝이었습니다. VC 400 및 VC 500은 가장 큰 XNUMX개 엔진 틸트로터 프로젝트로 남았습니다. 앞으로이 분야의 주요 작업은 트윈 엔진 기계에만 관련되었습니다. 이러한 항공기는 기술적으로 덜 복잡하고 작동하기 더 편리한 것으로 판명되었습니다. 그러나 그들은 여전히 헬리콥터 나 비행기에서 상당한 양의 교통 수단을 빼앗지 못했습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://aviastar.org/
http://flightglobal.com/
http://secretprojects.co.uk/
http://raigap.livejournal.com/
무엇보다도 Bremen 시의 독일 회사 VFW(Vereinigten Flugtechnischen Werken)가 전환기 주제에 참여했습니다. 1963년에 VFW는 몇 가지 이론적 연구를 거쳐 승객과 화물을 운반하도록 설계된 틸트로터의 본격적인 설계를 시작했습니다. 앞으로 몇 년 동안 새로운 항공기가 군부와 민간 기업에 관심을 가질 것이라고 가정했습니다. 제안된 틸트로터의 외관은 이론적으로 그가 수직으로 이착륙할 수 있게 했으며, 비행 중에는 헬리콥터가 접근할 수 없는 속도로 가속할 수 있었습니다. 틸트로터 항공기의 특성인 이러한 비행 특성의 조합은 VC 400 프로젝트의 주요 이점이었습니다.
설계 과정에서 VC 400 틸트로터는 약간의 변경을 거쳤지만 최종적으로 다음과 같은 모습을 갖게 되었습니다. 동체는 단면이 원통형에 가깝고 단거리 및 중거리 항공기의 해당 유닛과 유사했습니다. 동체 내부에는 거의 길이 12, 너비 2,3, 높이 2m의 화물칸을 배치해야했습니다. VC 400의 동체 상부에는 터보프롭 엔진이 있는 두 개의 날개가 부착되어 있습니다. 고속으로 비행할 때 방향 안정성을 제공하도록 설계된 넓은 면적의 용골이 동체 꼬리 위에 제공되었습니다. 지상에서 이동하기 위해 항공기에는 XNUMX륜 랜딩 기어가 장착되었습니다. 전면 날개 아래에 작은 바퀴가 있는 XNUMX개의 랙과 후면 아래에 더 큰 직경의 바퀴가 있는 XNUMX개의 랙이 있습니다.
VC 400 프로젝트의 특징은 엔진 나셀이 있는 날개 디자인이었습니다. 새로운 틸트로터는 외국 분류에서 틸트윙("회전 날개")이라고 하는 계획에 따라 만들어졌습니다. 이는 틸트로터가 한 비행 모드에서 다른 비행 모드로 변경될 때 엔진 나셀이 설치된 날개와 함께 회전해야 함을 의미합니다. 날개의 회전축은 대략 프로필의 중간에 있었습니다. 동시에 수평 비행에서 적절한 균형을 유지하기 위해 날개 크기가 다양했습니다. 따라서 프론트 윙의 엔진 나셀은 엔딩 역할을했고 리어 윙은 스팬이 약 두 배였습니다. 엔진 나셀 외부에 콘솔을 설치하도록 제안되었습니다. 프로젝트에 따른 리어 윙에는 수평 비행에서 보다 편리한 제어를 위해 고급 기계화가 장착되었습니다.
틸트로터 VC 400의 발전소는 약 4800-4850마력의 용량을 가진 710개의 터보프롭 엔진으로 구성되어야 했습니다. 직경 약 720m의 특수 설계된 프로펠러와 함께 이러한 모터는 항공기에 우수한 성능을 제공할 수 있습니다. 계산에 따르면 수평 비행을 위한 구성의 틸트로터는 시속 22-25km로 가속할 수 있고 최대 400km의 거리를 비행할 수 있으며 이는 당시 상당한 수의 항공기 특성에 해당합니다. 제안된 58개의 엔진의 출력은 고속뿐만 아니라 우수한 화물 적재 능력에도 충분할 것입니다. 최대 이륙 중량이 60~XNUMX톤인 VC XNUMX은 최대 XNUMX톤의 화물을 들어 올릴 수 있습니다. XNUMX-XNUMX명의 승객 또는 약 XNUMX명의 군인 무기. 화물칸 크기에 맞는 경 장갑차 운송 가능성도 고려되었습니다.
1967년까지 VFW는 미래 틸트로터의 여러 모델에 대한 블로우다운을 완료하고 최종적으로 외관을 결정했습니다. 풍동 테스트 중에 원래 프로젝트 버전의 일부 단점을 수정할 수 있었습니다. 또한 이륙, 착륙 또는 호버링 모드와 수평 비행 중에 모두 똑같이 효율적으로 작동해야 하는 프로펠러의 설계를 최적화할 수 있게 한 것은 퍼지였습니다. 1968년 초에 프로젝트가 완료되었고 VFW는 첫 번째 프로토타입의 조립을 준비하기 시작했습니다.
그러나 결국 몇 개의 레이아웃만 조립되었습니다. VC 400 프로젝트의 주요 문제는 높은 비용에 있었습니다. 생성된 기계의 기술적 복잡성으로 인해 프로토타입 제작 비용이 VFW에 비해 너무 비쌌습니다. 그녀는 시제품 조립 비용을 스스로 지불할 수 없었기 때문에 군부에 지원을 요청해야 했습니다. 독일 국방부는 개발에 관심을 갖게 되었지만 여전히 작업 지속을 지원할 자금을 찾지 못했습니다. 완료된 프로젝트조차도 상당히 많은 투자가 필요했습니다. 프로그램을 계속하기 위해 외국 파트너를 유치하려는 실패한 시도에 대한 정보가 있습니다.
궁극적으로 작업을 계속할 수 없기 때문에 VC 400 프로젝트가 축소되었습니다. 프로토타입 제작은 시작되지 않았습니다. VC 400 제작 과정에서 얻은 노하우는 나중에 VC 500 프로젝트에 사용되었습니다. 새로운 틸트로터는 적절한 특성을 가진 더 큰 회전익기였습니다: 약 45톤의 이륙 중량과 수하물을 포함한 110-120명의 승객을 탑재할 수 있습니다. . 보다 강력한 터보프롭 엔진 덕분에 VC 500 틸트로터는 최소 730-740km/h의 속도로 가속할 수 있습니다.
VC 400 프로젝트의 재정적 문제로 인해 새로운 VC 500이 서류상에 남아 있었다고 추측하기 쉽습니다. VFW는 더 큰 틸트윙 틸트로터의 공기역학에 대해 약간의 조사를 했지만 그게 끝이었습니다. VC 400 및 VC 500은 가장 큰 XNUMX개 엔진 틸트로터 프로젝트로 남았습니다. 앞으로이 분야의 주요 작업은 트윈 엔진 기계에만 관련되었습니다. 이러한 항공기는 기술적으로 덜 복잡하고 작동하기 더 편리한 것으로 판명되었습니다. 그러나 그들은 여전히 헬리콥터 나 비행기에서 상당한 양의 교통 수단을 빼앗지 못했습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://aviastar.org/
http://flightglobal.com/
http://secretprojects.co.uk/
http://raigap.livejournal.com/
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