T-4 정찰 폭격기
이 항공기의 유일하게 살아남은 사본은 Monino의 공군 박물관으로 장식되어있어 방문객은 러시아의 능력에 대한 정당한 감탄을 일으 킵니다. 비행 인간의 지성과 손을 완벽하게 창조하지 못한 채 산업계와 동시에 후회하는 느낌은 연속적으로 계속 될 수 없었다.
유망한 충격 - 정보 단지의 창설 작업은 P.O. 1962의 Sukhoi는 N.S 이후 자체적으로 예상치 못한 결과를 보였습니다. 당시 국가 수반이었던 흐루시초프 (Hrushchev)는 탄도 미사일을 선호하는 전략 유인 항공기의 단호한 상대였다. 결과적으로, 1960에서 OKB 디자인 국은 더 이상 사용되지 않았습니다. Myasishcheva - 전략적 공격기 (초음속 폭격기 및 미사일 캐리어 M-50, M-52 및 M-56 및 초음속 여객기 프로그램에 대한 작업)를 전문으로하는 주요 팀 중 하나 인 Myasishcheva가 폐쇄되었습니다. 다소 일찍, 1956에서, 스트라이크 항공기의 또 다른 선도적 인 창조자 인 S.V.는 폭격기를 "떠났다". Ilyushin (OKB에서 그가 만든 마지막 폭격기는 54에서 첫 비행을 한 초음속 Il-1955가되었지만 두 개의 프로토 타입으로 남았습니다). 국방 건설에 관한 정부 회의에서, 유인 폭탄 범을 완전히 포기한 견해가 표현되었습니다. 1959에서 존 F. 케네디 (John F. Kennedy) 정부의 국방 장관을 지낸 R. 맥나마라 (R. McNamara)의 노력 덕분에 유망한 북미 B-70 "발키리 (Valkyrie)"의 창설이 중단 된 미국의 주요 잠재적 인 적자도 이와 비슷한 모습을 보였다. "(1960에서는 발키리에서의 작업이 재개되었지만 비행기는 폭격기에서 실험 장비로 재 분류되었습니다).
그럼에도 불구하고 유인 항공기의 전망과 그 나라의 방위를위한 무거운 폭격기의 필요성을 믿었던 항공 과학자, 현명한 군대, 항공 산업부 및 기타 정부 구조 (특히 랴 야코프 (Leabikov) 국장 기획위원회 부회장)의 지속적인 노력 덕분에 여전히 어려웠습니다 초음속 정찰 폭격기 건설에 착수하기위한 정부와 정부의 결정을 "깨뜨릴"수 있었다.
디자인 국 P.O. Sukhoi, 다른 디자인 팀은 경쟁 기반의 새로운 테마 인 OKB A.N.에 참여했습니다. 투폴 레프 (Tupolev)는 유망한 초음속 폭격기 "125"과 "106"에 대한 연구를 수행했으며 (나중에 Tu-22M 항공기의 출현을 가져온 연속 폭격기 Tu-22의 근대화를 시작했다.) 설계 사무소 A.S. 야코블레프 (Yakovlev)에서 그는 약 100 톤의 질량과 7200 km의 범위를 지닌 무거운 초음속 기계의 프로젝트를 연구했습니다.
항공기 개발 OKB P.O. T-4 또는 "100"이라는 제품을받은 Sukhoi는 수많은 연구 팀, 디자인 국 및 식물을 유치했습니다. 공기 역학적 및 구조적 배열의 30 변형 이상을 고려하여 M에서 3,5의 범위뿐 아니라 M = 10 범위의 공기 역학 분야에서 기본적인 계산 및 실험 연구가 수행되었으며 ADT TsAGI 및 SibNIA에서 많은 양의 테스트가 수행되었습니다.
스카우트 폭격기는 해군 표적, 주로 항공 모함 공격 단체를 수색하고 격파하기 위하여 디자인되었다. 이 작업을 성공적으로 수행하기 위해 NATO 방공 무기의 모든 예상되는 개선과 관련하여 높은 초음속 (3000-3200 km / h)과 20 km (천장이 높을수록 탑재 레이더의 무선 지평선이 더 멀고 큰 속도 항공 모함의 고도는 미사일의 에너지를 증가시켜 더 큰 발사 범위 달성에 기여한다). PTB가 없다면 항공기의 실제 범위는 6000 km 여야합니다. 미사일 무기 외에도 정찰 폭탄 테러범은 핵폭탄을 포함한 자유 낙하로 전략적인 목표를 달성해야했습니다. 초기에 4 개의 P15-BF-300 또는 RD1-1715 엔진 (4 x 15 000 kgf)이 발전소로 간주되었습니다.
1963의 2/4 분기에 초안 설계 초안 작업이 완료되었습니다. 또한 장비를 정찰기, 장거리 요격기 및 초음속 여객기로 사용하기위한 옵션도 고려했습니다.
1963이 끝날 무렵, 주위원회는 T-4 프로젝트에 대해 긍정적 인 의견을 표명했으며, 항공기는 개발 승인을 받았으며 비행 테스트의 시작은 1968에 예정되어있었습니다.
1964에서는 정찰 폭격기의 초안 디자인 작업이 완료되었습니다. "오리 (duck)"계획에 따라 만들어진이 비행기는 두 개의 하역 곤돌라에 4 개의 엔진을 쌍으로 배치해야했습니다. 군비 (3 SD)는 나셀 사이의 평행 매다는 노드에 놓였다.
10 월, 항공 공학위원회의 1964는 T-4 항공기 설계 초안을 승인했습니다. 처음에는 정부의 결정에 따라 항공기를 설계하기 위해 설계 사무소와 파일럿 플랜트를 설계 할 계획이었습니다. S.A. Lavochkin은 고속 항공기 (특히 La-250 전투기, M = 3에 해당하는 속도를 가진 Burya 대륙간 순항 미사일, Dal 무인 요격기)를 제작하는 데있어 가장 풍부한 경험을 갖고 있었지만 곧 다른 " 사역과 완전히 로켓과 우주 문제로 전환. 결국, 항공기 건설을 위해 Sukhoi Design Bureau 지사의 지위를받은 Tureinsky Machine-Building Plant (나중에 Buran VKS를 건설 한 것으로 알려진 TMZ)와 Burevestnik ICB가 할당되었습니다. 초기에 TMZ 이사회는 새로운 주제의 기업으로의 이전을 거부하여 공장에 새로운 항공기를 만드는 것이 그 힘을 넘어서는 것이라고 최상위 관리자를 설득 시켰습니다. 그러나 그들의 노력은 헛된 것이 었으며 1966을 통해 TMZ는 "직조"를위한 준비를 시작했습니다.
모호한 프로젝트 OKB P.O. Sukhoi는 또한 명시된 요구 사항 (특히, M = 3에 해당하는 순항 속도 달성)을 구현할 가능성에 대해 의구심이 제기 된 사역에서 만났다. 항공기 설계에 도입 된 수많은 기술 혁신으로 인해 특히 대량 생산 차량으로 세계 최초로 제작 된 전기 원격 제어 시스템 (EDS Fighter General Dynamics F-16을 장착 한 최초의 미국 항공기는 2 년 후 1974에서 제작되었습니다. "). STC IAP 회의 중 하나에서 P.O. 폭격기 프로젝트. Sukhoi는 A.N.에 의해 강평되었다. 투폴 레프 (Tupolev)는 특히 "수호이 (Sukhoi)는 그런 기계에 대처하지 않을 것이다. 나는 그가 나의 학생이기 때문에 이것을 단언한다. "Pavel Osipovich가 대답했다 :"나는 내가 관리 할 수있는 당신의 학생이기 때문에 정확하게 그렇습니다! "
N. Chernyakov는 T-4의 수석 디자이너로 임명되었습니다. V. Ilyushin, 신차로 첫 시험 비행에 참여한이 회사의 수석 조종사는 항공기 제작에 직접 참여했습니다. 1963-65에서 공기 역학 및 건설 레이아웃의 30 변형을 더 많이 고려한 후 Tsagi ADT 및 SibNIA에서 많은 양의 블로우 다운이 발생했으며 항공기의 구성이 "고정"되었습니다. 항공기의 최종 배치는 설계 초안에 구현 된 것과 약간 다름 : 4 개의 엔진이 단일 복부 곤돌라에 배치되었고, Rybinsk Motor Bureau의 TRDF RD-36-41는 P.A.의 지침에 따라 생성 된 발전소로 제작되었습니다. Kolesov.
전기 원격 제어 장치가 장착 된 T-4 추진 시스템의 CIAM 스탠드 테스트를 위해 엔진 VD-19 및 TRDF 79Р을 갖춘 발전소 모델이 제작되었습니다. 하나의 곤돌라에서 OKB가 제안한 4 대의 수퍼 파워 엔진의 레이아웃은 초기 TsAGI에 회의론을 불러 일으켰지 만 그의 두려움은 근거가 없습니다. 발전소는 벤치 테스트에서 정상적으로 작동했습니다.
파일럿 작업장의 인체 공학적 테스트는 우주 및 항공 의학 연구소 (Institute of Aviation and Space Medicine)의 참여로 수행되었으며, 여기에는 실물 모형 실물 모형이 설치되었습니다.
날카로운 토론은 고객이 주장한 비행기에 무거운 폭격기 용 전통 핸들을 장착할지 여부에 대한 질문으로 인해 발생했습니다. 그러나, 스티어링 휠의 "뿔"은 이미 "압축 된"계기 패널의 상당 부분을 차지했습니다. 마지막으로, 전투기 타입의 컨트롤 스틱이 선호되었다 (러시아는 "주요 조종사가되었다"). 영국에서는 V 시리즈 폭격기가 1950-s 기동시 미국으로 이전되었으며, 58 "Hustler"- 50-x 말미에).
4의 Su-9 전투기를 기반으로 한 새 프로파일로 T-1967 항공기 날개를 테스트하기 위해 비행 실험실 인 "100L"이 1967-1969에서 만들어졌습니다. 새로운 타악기의 공기 역학적 구성을 최적화 할 수있는 8 가지 날개 변형 ( "weave")이 테스트되었습니다 (특히, 와류 분리 된 흐름에서 풍부한 실험 재료가 얻어 짐). 전기 아날로그 제어 시스템을 테스트하기 위해 비행 실험실 인 "100LDU"가 Su-7U 전투 훈련기를 기반으로 제작되었습니다. 1968에서 RD-16-36 엔진은 Tu-41 비행 실험실에서 테스트하기 시작했습니다. An-12, TU-22, IL-18 및 TU-104B 항공기는 항공 전자 공학 및 시스템 테스트에 사용되었습니다.
VIAM에서는 새로운 구조 재료 (내열성 티타늄 합금, 비금속 재료, 특수 등급의 고무, 유리 섬유 플라스틱)를 만드는 데 상당한 노력을 기울였습니다.
12 월에 OKB의 1966은 고객에게 T-4 항공기의 배치를 보여주었습니다 (43,7 m, 22,0 m의 날개 길이, 291 м2의 날개 면적). 1966-68 있음 정찰 폭격기의 세부 설계가 수행되었습니다. Tushino Machine-Building Plant에서 첫 번째 프로토 타입 항공기의 건설은 1969에서 시작되었으며, 12 월 30에서 1971 프로토 타입 101가 Zhukovsky의 비행 및 개발 기지로 인도되었습니다.
자동차의 제조에는 신기술이 사용되었으며, 그 중 상당수는 국내외 항공기 업계에서 아날로그가 없었습니다. T-4의 전체 생산주기는 최대한 자동화되었습니다. 특히 용접의 95 %가 자동으로 수행됩니다. 이전 설계의 항공기 건설보다 훨씬 더 높은 물질 이용률이 달성되어 폐기물을 최소화했습니다. NIAT의 추정에 따르면 배치 생산에서 제공되는 조립 용접 구조물에 모 놀리 식 부품을 완전 이송하는 것은 재료비를 70 %, 45 %만큼 노동 강도를 줄이고 생산주기를 2 ~ 3 배 단축해야합니다.
Zhukovsky의 1972에서는 시스템이 개선되었고 차량은 첫 번째 비행을 준비했습니다. 그러나 높은 수준의 음향 및 진동 하중으로 인해 후방 동체에서 티타늄 패스너가 파손되어 비행 시작 테스트가 지연되었습니다. 그 결과, 티타늄 패스너 전체를 철제 패스너로 교체하기로 결정되었습니다.
처음으로이 항공기는 8 월 22에서 1972로갔습니다 (러시아와 중동부 러시아의 하늘을 단단히 닫은 수많은 토탄 및 산불로 인해 가난한 시야로 인해 비행 날짜가 반복적으로 연기되었습니다). 이 비행기는 시험 조종사 VS Ilyushin에 의해 조종되었으며, 두 번째 조종석에는 테스트 네비게이터 N.E. 알 페로프. 최고의 엔지니어 인 A.S. Titov. 10 월까지, 1974 T-4는 M = 1,28 및 12 100 m에 해당하는 속도의 9 회의 비행을 수행했습니다 .Ilyushin이 쓴 것처럼, 항공기는 비행하기 쉽고 안정성과 제어력이 뛰어났습니다. 심각한 합병증은 없었다. 그러나 티타늄 날개 스파에서 균열이 발견되었는데 수리 작업이 필요했습니다 (균열 농도 영역이 뚫려 있음). 두 번째 프로토 타입에는 더 칙칙하고 연성이있는 새롭고 새로운 합금이 적용되었으며, 원칙적으로 균열의 문제는 제거되었습니다.
통계 테스트 용 101 항공기와 101C 항공기 외에도 1969 항공기의 건설이 102의 TMZ에서 시작되었으며 항공기 건설을위한 준비가 시작되었습니다. 1973 ","103 "및"104 ".
10 월 1974에서는 "weave"비행 테스트가 일시 중단되었으며 비행기는 곧 TMZ 영토에서 LIEDB OKB AN으로 옮겨졌습니다. 투폴 레프. 머지 않아 카잔 항공 공장에서 폭탄 제조를위한 장비 생산에 착수했다. 그 당시에는 주요 경쟁사 인 T-4 (Tu-22 Tupolev 폭격기)의 생산을 이미 습득했다.
T-4는 오랫동안 보존되어 왔습니다. 이 라인의 저자 중 한 명은 겨울철에 1975의 "짜다"를 처음으로 보았습니다. 반짝이는 검은 색면이있는 거대한 비행기가 어떤 이유로 기관차와 연결되어 조명이 약한 격납고에 홀로 서있었습니다. 두세 명의 사람들이 차의 동체를 천천히 찌르며 어렴풋한 일을했습니다. 그러나, 노동자의 느린 행동과 항공기의 포기의 인상은 그 프로그램이 죽어 가고 있다고 시사했다. 실제로 동일한 1975에서 T-4의 모든 작업이 중단되었습니다. "직조"동체의 거부 할 수있는 기수 부분은 곧 도킹 해제되어 수송 객차에 배치되어 PO OKB의 실험 기계 스테이션에 잠시 동안 주차되었습니다. 건조하고 흥미 진진한 초창기 통행인. 새로운 미지의 전투기 동체로 가져 가라. 1982에서 100 제품은 Monino의 공군 박물관 인 영원한 중지 지점으로 이송되었습니다. T-4의 다른 두 개의 미완성 사본이 금속으로 분해되었습니다 (102 항공기의 일부 세부 사항이 MAI에 시각 보조 장치로 전달되었습니다).
아직까지는 설명 할 수 없지만 프로그램 종료에 대한 공식적인 이유는 몇 가지 이유가있을 수 있다고 추측 할 수 있습니다. 항공기가 성공적으로 공중에서 테스트되었지만, 필요한 탑재 전자파 장비와 무기가 만들어지지 않았음에도 불구하고, 국내뿐 아니라 세계 수준의 항공 전자 장비 및 미사일을 보유하지 않고도 고유 한 문제를 해결하기 위해 추가 시간과 막대한 투자가 필요했습니다. 동시에, 유사한 작업을 해결할 수있는보다 간단하고 저렴한 Tu-22M 항공기가 대량 생산에 착수되어 고객이 "직조"에 대한 관심을 다소 줄였습니다. 항공기의 운명에 영향을 미칠 수있는 외교 정책의 이유도있었습니다. 1970 중반에는 전략 무기 제한에 관한 소련과 미국 간의 협상이 활발히 이루어졌으며 L.I.는 성공적인 결과에 매우 관심이있었습니다. 브레즈 네프. 이러한 조건 하에서, 소련 공군에 강력한 새로운 전략 폭격기가 출현 한 것은 아마도 미국인들에게 경종을 울리고 협상 과정을 더욱 어렵게 만들었을 것입니다. (훨씬 덜 혁명적 인 Tu-22 M 기종의 외교관들이 미국 언론이 미국 안보에 대한 주요 위협으로 제시 한 것과 같은 문제가 얼마나 큰지 기억하는 것만으로 충분하다.) MiG-23 전투원을 많이 확보하려는 공군의 의지가 그 역할을 수행했다. 이 방출 작업은 TMZ에서도 수행되었다. 공장은 MiG를위한 시제 프로그램과 근본적으로 새로운 공격 항공기의 건설에 동시에 대처할 수 없었다.
경찰청에 따르면 수코이 (Sukhoi)는 "직조 (weaving)"는 전략 기계 제품군 중 첫 번째 항공기로만 여겨졌으며 그 작업은 OKB에서 개발되었습니다. 1967-69 있음 대륙간 범위를 갖는 가변 기하학 날개를 가진 장거리 정찰기 T-4M의 프로젝트에서 작업이 수행되었습니다. 원래의 T-4에 비해이 차량의 전투 잠재력은 아음속 속도로 범위를 넓히고 전장 단지를 개선하고 무기 구성을 확장함으로써 확대 될 것으로 예상되었습니다. 항공기는 T-4 (발전소, 다수의 선상 시스템 및 장비가 남아 있음)과 크게 통합되어야했습니다.
다소 나중에 1969-1970에서 T-4MS 타격 항공기 (제품 "200")의 사전 설계가 개발되었으며 가변 스윕 날개도 사용되었습니다. 차는 두 개의 분리 된 곤돌라에 배치 된 꼬리 부분에 발음 된 통합 레이아웃, 양 꼬리 깃털, 네 개의 엔진을 가지고있었습니다. 3 명의 승무원은 돌출 된 등잔없이 오두막에 있습니다. 레이더 가시성을 줄이는데 상당한 관심이 기울여졌습니다. dvuhsotki 프로젝트는 Tupolev (70 또는 Tu-160 제품) 및 Myasishchev (M-18) 프로젝트와 경쟁하여 유망한 전략 폭격기를 만들 수있는 경쟁을 벌였습니다 (Tupolev 회사가 이룩한 결과).
전투 옵션 "직조"외에도 항공기의 평화적 사용 가능성을 조사했습니다. 1963-64 있음 디자인 국에서는 T-4 여객기가 개발되어 승객 64을 초음속으로 운반 할 수 있습니다.
건설. 항공기는 작은 통제 장치가있는 "테일리스 (tailless)"계획에 따라 제작됩니다. 그것은 완전히 용접 된 구조를 가졌습니다 (자동 관통 용접의 방법이 대형 패널 제조에 사용되었습니다). 티타늄 (OT-4, BT-20) 및 스틸 (VNS-2) 합금이 구조재로 사용되었습니다. 항공기의 레이더 가시성을 줄이기 위해 여러 가지 구조가 전파 흡수재를 사용하여 제작 된 것으로 추정됩니다.
날개는 얇은 프로파일 (3 %)의 평면에서 삼각형이었으며 선단을 따라 파손되었다. 트레일 링 에지에는 3 섹션 에일러론이 있습니다. 날개 발가락이 빗나가게됩니다 (발가락의 굴곡은 초음속에서 "힘없는"프로파일 출구를 제공합니다).
T-4의 동체는 편향 가능한 노우즈 부분 (감속기와 2 개의 유압 모터를 사용하여 나사 쌍으로 편차를 만들었고 15 초를 넘지 않음), 2 인승 조종석, 항공기 BREO 구획 (장비 단위에 편리하게 접근 할 수있는 길이 방향 통로가 있음) 연료 격실 및 꼬리 격실은 브레이크 낙하산을 수용하기 위하여.
동체의 앞쪽에는 안정기가 사용되어 안정된 마진 (아음속에서 2 %, 초음속에서 3-5 %)으로 균형을 잡는데 사용되어 균형을 유지하여 공기 역학적 품질 손실을 줄이고 비행 범위를 7 % 증가 시켰으며 힌지를 줄였습니다 치리회에. 비행 중 연료를 펌핑하여 약간의 안정성이 달성되었습니다.
상대적으로 작은 지역의 수직 꼬리는 최소의 도로 안정성을 제공했습니다. 방향타는 두 부분으로 나뉘어졌습니다.
두 사람으로 구성된 승무원은 "탠덤"계획에 따라 조종석에 배치되었습니다 (조종사의 배출 석은 다소 왼쪽으로 이동 됨). 시제품에는 코를 올린 검토 용 잠망경이있었습니다 (600 km / h까지 속도로 사용되었습니다).
메인 랜딩 기어는 엔진 너클의 중앙 부분으로 후퇴하고 8 륜 카트를 가졌다. 메인 서포트의 카트의 회전 및 낙하는 하나의 유압 실린더에 의해 수행되었습니다. 과부하 방지 밸브가있는 2 챔버 충격 흡수 장치가 설치되었습니다. 결합 된 공압 휠.
2 륜 카트가있는 프론트 데스크는 수직 웨지 아래의 공기 흡입구의 코 안으로 들어갔습니다. 프론트 데스크의 제어는 전기식입니다.
전원 설치 - 4 개의 TRDF RD-36-41 (4 X 16 150) - 각 쌍의 엔진에 대해 단일 채널로 배꼽 나셀에 배치되었습니다. 수직 쐐기가있는 공기 흡입구 - 숫자 M과 공기 흡입구 목구멍의 압력에 대한 소프트웨어 폐쇄 제어 시스템이있는 혼합 압축. 경계층 배출 시스템이있었습니다.
TRDF 노즐 - 다중 모드, 초음속 -에는 3 개의 모바일 셔터 크라운이 있습니다. 내열성 나프탈렌 (RG-1)을 연료로 사용했습니다.
ОБОРУДОВАНИЕ. 항공기에는 네 배의 이중화 (백업 기계 제어 시스템도 첫 번째 프로토 타입에 설치됨) 및 운동 히터 (XC-280-2 고온 유체가 적용됨)로 인한 고온에서 효과적으로 작동하는 2 압력 kgf / cm1의 2 채널 유압 시스템이 장착 된 아날로그 EDSU가 장착되었습니다. 유압 시스템의 스틸 파이프 라인은 VNS-2 재질로 납땜되었습니다.
주요 전기 시스템 - AC 안정화 주파수. 2 차 전기 시스템 - 직류 정류기 장치.
조종사와 항공 전자 격실의 조종실의 공조 시스템은 연료를 1 차 냉매로 사용하여 폐쇄 형의 증발 식입니다.
연료를 펌핑하여 비행 중에 균형 시스템이있었습니다.
대상 장비에는 천문관 시스템, 고전력 레이더, 정찰 장비 (레이더 BO, 광학, IR 및 무선 센서)가 포함되었습니다. 항공기는 저공 비행을 할 때 지상 장애물을 자동으로 우회 할 수있는 시스템을 갖추고 있어야합니다.
탐색 패드와 다기능 제어판이 조종실에 설치되었습니다. 파이터 형 컨트롤 노브는 비행기 조종에 사용되었습니다.
ARMING에는 최대 45 km의 범위를 가진 두 개의 극 초음속 고체 추진제 대공 미사일 X-500 공대공 미사일이 포함되어 있었으며, 호밍 시스템과 호송 궤적을 따라 비행했습니다 (두 개의 하강 노드에 위치 함). 자유 낙하 폭탄과 연료는 드롭 다운 복부 컨테이너에있었습니다.
T-4의 특성
치수. 윙스 팬 22,0 m; 44,5 항공기 길이 m; 11,2 항공기 고도 m; 295,7 m2 날개 지역입니다.
엔진. TRDZ RD-36-41 (4 x 159,3 kN / 4 x 16 150 kgf).
질량과 하중정상적인 이륙 114 000; 최대 이륙 (외부 연료 탱크 및 2 개의 SD를 사용) 135 000; 빈 55 600.
비행 데이터. 최대 수평 비행 속도 3200 km / h; 순항 속도 수평 비행 3000 km / h; 실용 범위 6000 km; 증류 범위 7000 km; 실제 실링 (계산) 25 000-30 000 m; 주행 거리 950-1050 m; 브레이크 낙하산이있는 주행 거리 800-900 m.
유망한 충격 - 정보 단지의 창설 작업은 P.O. 1962의 Sukhoi는 N.S 이후 자체적으로 예상치 못한 결과를 보였습니다. 당시 국가 수반이었던 흐루시초프 (Hrushchev)는 탄도 미사일을 선호하는 전략 유인 항공기의 단호한 상대였다. 결과적으로, 1960에서 OKB 디자인 국은 더 이상 사용되지 않았습니다. Myasishcheva - 전략적 공격기 (초음속 폭격기 및 미사일 캐리어 M-50, M-52 및 M-56 및 초음속 여객기 프로그램에 대한 작업)를 전문으로하는 주요 팀 중 하나 인 Myasishcheva가 폐쇄되었습니다. 다소 일찍, 1956에서, 스트라이크 항공기의 또 다른 선도적 인 창조자 인 S.V.는 폭격기를 "떠났다". Ilyushin (OKB에서 그가 만든 마지막 폭격기는 54에서 첫 비행을 한 초음속 Il-1955가되었지만 두 개의 프로토 타입으로 남았습니다). 국방 건설에 관한 정부 회의에서, 유인 폭탄 범을 완전히 포기한 견해가 표현되었습니다. 1959에서 존 F. 케네디 (John F. Kennedy) 정부의 국방 장관을 지낸 R. 맥나마라 (R. McNamara)의 노력 덕분에 유망한 북미 B-70 "발키리 (Valkyrie)"의 창설이 중단 된 미국의 주요 잠재적 인 적자도 이와 비슷한 모습을 보였다. "(1960에서는 발키리에서의 작업이 재개되었지만 비행기는 폭격기에서 실험 장비로 재 분류되었습니다).
그럼에도 불구하고 유인 항공기의 전망과 그 나라의 방위를위한 무거운 폭격기의 필요성을 믿었던 항공 과학자, 현명한 군대, 항공 산업부 및 기타 정부 구조 (특히 랴 야코프 (Leabikov) 국장 기획위원회 부회장)의 지속적인 노력 덕분에 여전히 어려웠습니다 초음속 정찰 폭격기 건설에 착수하기위한 정부와 정부의 결정을 "깨뜨릴"수 있었다.
디자인 국 P.O. Sukhoi, 다른 디자인 팀은 경쟁 기반의 새로운 테마 인 OKB A.N.에 참여했습니다. 투폴 레프 (Tupolev)는 유망한 초음속 폭격기 "125"과 "106"에 대한 연구를 수행했으며 (나중에 Tu-22M 항공기의 출현을 가져온 연속 폭격기 Tu-22의 근대화를 시작했다.) 설계 사무소 A.S. 야코블레프 (Yakovlev)에서 그는 약 100 톤의 질량과 7200 km의 범위를 지닌 무거운 초음속 기계의 프로젝트를 연구했습니다.
항공기 개발 OKB P.O. T-4 또는 "100"이라는 제품을받은 Sukhoi는 수많은 연구 팀, 디자인 국 및 식물을 유치했습니다. 공기 역학적 및 구조적 배열의 30 변형 이상을 고려하여 M에서 3,5의 범위뿐 아니라 M = 10 범위의 공기 역학 분야에서 기본적인 계산 및 실험 연구가 수행되었으며 ADT TsAGI 및 SibNIA에서 많은 양의 테스트가 수행되었습니다.
스카우트 폭격기는 해군 표적, 주로 항공 모함 공격 단체를 수색하고 격파하기 위하여 디자인되었다. 이 작업을 성공적으로 수행하기 위해 NATO 방공 무기의 모든 예상되는 개선과 관련하여 높은 초음속 (3000-3200 km / h)과 20 km (천장이 높을수록 탑재 레이더의 무선 지평선이 더 멀고 큰 속도 항공 모함의 고도는 미사일의 에너지를 증가시켜 더 큰 발사 범위 달성에 기여한다). PTB가 없다면 항공기의 실제 범위는 6000 km 여야합니다. 미사일 무기 외에도 정찰 폭탄 테러범은 핵폭탄을 포함한 자유 낙하로 전략적인 목표를 달성해야했습니다. 초기에 4 개의 P15-BF-300 또는 RD1-1715 엔진 (4 x 15 000 kgf)이 발전소로 간주되었습니다.
1963의 2/4 분기에 초안 설계 초안 작업이 완료되었습니다. 또한 장비를 정찰기, 장거리 요격기 및 초음속 여객기로 사용하기위한 옵션도 고려했습니다.
1963이 끝날 무렵, 주위원회는 T-4 프로젝트에 대해 긍정적 인 의견을 표명했으며, 항공기는 개발 승인을 받았으며 비행 테스트의 시작은 1968에 예정되어있었습니다.
1964에서는 정찰 폭격기의 초안 디자인 작업이 완료되었습니다. "오리 (duck)"계획에 따라 만들어진이 비행기는 두 개의 하역 곤돌라에 4 개의 엔진을 쌍으로 배치해야했습니다. 군비 (3 SD)는 나셀 사이의 평행 매다는 노드에 놓였다.
10 월, 항공 공학위원회의 1964는 T-4 항공기 설계 초안을 승인했습니다. 처음에는 정부의 결정에 따라 항공기를 설계하기 위해 설계 사무소와 파일럿 플랜트를 설계 할 계획이었습니다. S.A. Lavochkin은 고속 항공기 (특히 La-250 전투기, M = 3에 해당하는 속도를 가진 Burya 대륙간 순항 미사일, Dal 무인 요격기)를 제작하는 데있어 가장 풍부한 경험을 갖고 있었지만 곧 다른 " 사역과 완전히 로켓과 우주 문제로 전환. 결국, 항공기 건설을 위해 Sukhoi Design Bureau 지사의 지위를받은 Tureinsky Machine-Building Plant (나중에 Buran VKS를 건설 한 것으로 알려진 TMZ)와 Burevestnik ICB가 할당되었습니다. 초기에 TMZ 이사회는 새로운 주제의 기업으로의 이전을 거부하여 공장에 새로운 항공기를 만드는 것이 그 힘을 넘어서는 것이라고 최상위 관리자를 설득 시켰습니다. 그러나 그들의 노력은 헛된 것이 었으며 1966을 통해 TMZ는 "직조"를위한 준비를 시작했습니다.
모호한 프로젝트 OKB P.O. Sukhoi는 또한 명시된 요구 사항 (특히, M = 3에 해당하는 순항 속도 달성)을 구현할 가능성에 대해 의구심이 제기 된 사역에서 만났다. 항공기 설계에 도입 된 수많은 기술 혁신으로 인해 특히 대량 생산 차량으로 세계 최초로 제작 된 전기 원격 제어 시스템 (EDS Fighter General Dynamics F-16을 장착 한 최초의 미국 항공기는 2 년 후 1974에서 제작되었습니다. "). STC IAP 회의 중 하나에서 P.O. 폭격기 프로젝트. Sukhoi는 A.N.에 의해 강평되었다. 투폴 레프 (Tupolev)는 특히 "수호이 (Sukhoi)는 그런 기계에 대처하지 않을 것이다. 나는 그가 나의 학생이기 때문에 이것을 단언한다. "Pavel Osipovich가 대답했다 :"나는 내가 관리 할 수있는 당신의 학생이기 때문에 정확하게 그렇습니다! "
N. Chernyakov는 T-4의 수석 디자이너로 임명되었습니다. V. Ilyushin, 신차로 첫 시험 비행에 참여한이 회사의 수석 조종사는 항공기 제작에 직접 참여했습니다. 1963-65에서 공기 역학 및 건설 레이아웃의 30 변형을 더 많이 고려한 후 Tsagi ADT 및 SibNIA에서 많은 양의 블로우 다운이 발생했으며 항공기의 구성이 "고정"되었습니다. 항공기의 최종 배치는 설계 초안에 구현 된 것과 약간 다름 : 4 개의 엔진이 단일 복부 곤돌라에 배치되었고, Rybinsk Motor Bureau의 TRDF RD-36-41는 P.A.의 지침에 따라 생성 된 발전소로 제작되었습니다. Kolesov.
전기 원격 제어 장치가 장착 된 T-4 추진 시스템의 CIAM 스탠드 테스트를 위해 엔진 VD-19 및 TRDF 79Р을 갖춘 발전소 모델이 제작되었습니다. 하나의 곤돌라에서 OKB가 제안한 4 대의 수퍼 파워 엔진의 레이아웃은 초기 TsAGI에 회의론을 불러 일으켰지 만 그의 두려움은 근거가 없습니다. 발전소는 벤치 테스트에서 정상적으로 작동했습니다.
파일럿 작업장의 인체 공학적 테스트는 우주 및 항공 의학 연구소 (Institute of Aviation and Space Medicine)의 참여로 수행되었으며, 여기에는 실물 모형 실물 모형이 설치되었습니다.
날카로운 토론은 고객이 주장한 비행기에 무거운 폭격기 용 전통 핸들을 장착할지 여부에 대한 질문으로 인해 발생했습니다. 그러나, 스티어링 휠의 "뿔"은 이미 "압축 된"계기 패널의 상당 부분을 차지했습니다. 마지막으로, 전투기 타입의 컨트롤 스틱이 선호되었다 (러시아는 "주요 조종사가되었다"). 영국에서는 V 시리즈 폭격기가 1950-s 기동시 미국으로 이전되었으며, 58 "Hustler"- 50-x 말미에).
4의 Su-9 전투기를 기반으로 한 새 프로파일로 T-1967 항공기 날개를 테스트하기 위해 비행 실험실 인 "100L"이 1967-1969에서 만들어졌습니다. 새로운 타악기의 공기 역학적 구성을 최적화 할 수있는 8 가지 날개 변형 ( "weave")이 테스트되었습니다 (특히, 와류 분리 된 흐름에서 풍부한 실험 재료가 얻어 짐). 전기 아날로그 제어 시스템을 테스트하기 위해 비행 실험실 인 "100LDU"가 Su-7U 전투 훈련기를 기반으로 제작되었습니다. 1968에서 RD-16-36 엔진은 Tu-41 비행 실험실에서 테스트하기 시작했습니다. An-12, TU-22, IL-18 및 TU-104B 항공기는 항공 전자 공학 및 시스템 테스트에 사용되었습니다.
VIAM에서는 새로운 구조 재료 (내열성 티타늄 합금, 비금속 재료, 특수 등급의 고무, 유리 섬유 플라스틱)를 만드는 데 상당한 노력을 기울였습니다.
12 월에 OKB의 1966은 고객에게 T-4 항공기의 배치를 보여주었습니다 (43,7 m, 22,0 m의 날개 길이, 291 м2의 날개 면적). 1966-68 있음 정찰 폭격기의 세부 설계가 수행되었습니다. Tushino Machine-Building Plant에서 첫 번째 프로토 타입 항공기의 건설은 1969에서 시작되었으며, 12 월 30에서 1971 프로토 타입 101가 Zhukovsky의 비행 및 개발 기지로 인도되었습니다.
자동차의 제조에는 신기술이 사용되었으며, 그 중 상당수는 국내외 항공기 업계에서 아날로그가 없었습니다. T-4의 전체 생산주기는 최대한 자동화되었습니다. 특히 용접의 95 %가 자동으로 수행됩니다. 이전 설계의 항공기 건설보다 훨씬 더 높은 물질 이용률이 달성되어 폐기물을 최소화했습니다. NIAT의 추정에 따르면 배치 생산에서 제공되는 조립 용접 구조물에 모 놀리 식 부품을 완전 이송하는 것은 재료비를 70 %, 45 %만큼 노동 강도를 줄이고 생산주기를 2 ~ 3 배 단축해야합니다.
Zhukovsky의 1972에서는 시스템이 개선되었고 차량은 첫 번째 비행을 준비했습니다. 그러나 높은 수준의 음향 및 진동 하중으로 인해 후방 동체에서 티타늄 패스너가 파손되어 비행 시작 테스트가 지연되었습니다. 그 결과, 티타늄 패스너 전체를 철제 패스너로 교체하기로 결정되었습니다.
처음으로이 항공기는 8 월 22에서 1972로갔습니다 (러시아와 중동부 러시아의 하늘을 단단히 닫은 수많은 토탄 및 산불로 인해 가난한 시야로 인해 비행 날짜가 반복적으로 연기되었습니다). 이 비행기는 시험 조종사 VS Ilyushin에 의해 조종되었으며, 두 번째 조종석에는 테스트 네비게이터 N.E. 알 페로프. 최고의 엔지니어 인 A.S. Titov. 10 월까지, 1974 T-4는 M = 1,28 및 12 100 m에 해당하는 속도의 9 회의 비행을 수행했습니다 .Ilyushin이 쓴 것처럼, 항공기는 비행하기 쉽고 안정성과 제어력이 뛰어났습니다. 심각한 합병증은 없었다. 그러나 티타늄 날개 스파에서 균열이 발견되었는데 수리 작업이 필요했습니다 (균열 농도 영역이 뚫려 있음). 두 번째 프로토 타입에는 더 칙칙하고 연성이있는 새롭고 새로운 합금이 적용되었으며, 원칙적으로 균열의 문제는 제거되었습니다.
통계 테스트 용 101 항공기와 101C 항공기 외에도 1969 항공기의 건설이 102의 TMZ에서 시작되었으며 항공기 건설을위한 준비가 시작되었습니다. 1973 ","103 "및"104 ".
10 월 1974에서는 "weave"비행 테스트가 일시 중단되었으며 비행기는 곧 TMZ 영토에서 LIEDB OKB AN으로 옮겨졌습니다. 투폴 레프. 머지 않아 카잔 항공 공장에서 폭탄 제조를위한 장비 생산에 착수했다. 그 당시에는 주요 경쟁사 인 T-4 (Tu-22 Tupolev 폭격기)의 생산을 이미 습득했다.
T-4는 오랫동안 보존되어 왔습니다. 이 라인의 저자 중 한 명은 겨울철에 1975의 "짜다"를 처음으로 보았습니다. 반짝이는 검은 색면이있는 거대한 비행기가 어떤 이유로 기관차와 연결되어 조명이 약한 격납고에 홀로 서있었습니다. 두세 명의 사람들이 차의 동체를 천천히 찌르며 어렴풋한 일을했습니다. 그러나, 노동자의 느린 행동과 항공기의 포기의 인상은 그 프로그램이 죽어 가고 있다고 시사했다. 실제로 동일한 1975에서 T-4의 모든 작업이 중단되었습니다. "직조"동체의 거부 할 수있는 기수 부분은 곧 도킹 해제되어 수송 객차에 배치되어 PO OKB의 실험 기계 스테이션에 잠시 동안 주차되었습니다. 건조하고 흥미 진진한 초창기 통행인. 새로운 미지의 전투기 동체로 가져 가라. 1982에서 100 제품은 Monino의 공군 박물관 인 영원한 중지 지점으로 이송되었습니다. T-4의 다른 두 개의 미완성 사본이 금속으로 분해되었습니다 (102 항공기의 일부 세부 사항이 MAI에 시각 보조 장치로 전달되었습니다).
아직까지는 설명 할 수 없지만 프로그램 종료에 대한 공식적인 이유는 몇 가지 이유가있을 수 있다고 추측 할 수 있습니다. 항공기가 성공적으로 공중에서 테스트되었지만, 필요한 탑재 전자파 장비와 무기가 만들어지지 않았음에도 불구하고, 국내뿐 아니라 세계 수준의 항공 전자 장비 및 미사일을 보유하지 않고도 고유 한 문제를 해결하기 위해 추가 시간과 막대한 투자가 필요했습니다. 동시에, 유사한 작업을 해결할 수있는보다 간단하고 저렴한 Tu-22M 항공기가 대량 생산에 착수되어 고객이 "직조"에 대한 관심을 다소 줄였습니다. 항공기의 운명에 영향을 미칠 수있는 외교 정책의 이유도있었습니다. 1970 중반에는 전략 무기 제한에 관한 소련과 미국 간의 협상이 활발히 이루어졌으며 L.I.는 성공적인 결과에 매우 관심이있었습니다. 브레즈 네프. 이러한 조건 하에서, 소련 공군에 강력한 새로운 전략 폭격기가 출현 한 것은 아마도 미국인들에게 경종을 울리고 협상 과정을 더욱 어렵게 만들었을 것입니다. (훨씬 덜 혁명적 인 Tu-22 M 기종의 외교관들이 미국 언론이 미국 안보에 대한 주요 위협으로 제시 한 것과 같은 문제가 얼마나 큰지 기억하는 것만으로 충분하다.) MiG-23 전투원을 많이 확보하려는 공군의 의지가 그 역할을 수행했다. 이 방출 작업은 TMZ에서도 수행되었다. 공장은 MiG를위한 시제 프로그램과 근본적으로 새로운 공격 항공기의 건설에 동시에 대처할 수 없었다.
경찰청에 따르면 수코이 (Sukhoi)는 "직조 (weaving)"는 전략 기계 제품군 중 첫 번째 항공기로만 여겨졌으며 그 작업은 OKB에서 개발되었습니다. 1967-69 있음 대륙간 범위를 갖는 가변 기하학 날개를 가진 장거리 정찰기 T-4M의 프로젝트에서 작업이 수행되었습니다. 원래의 T-4에 비해이 차량의 전투 잠재력은 아음속 속도로 범위를 넓히고 전장 단지를 개선하고 무기 구성을 확장함으로써 확대 될 것으로 예상되었습니다. 항공기는 T-4 (발전소, 다수의 선상 시스템 및 장비가 남아 있음)과 크게 통합되어야했습니다.
다소 나중에 1969-1970에서 T-4MS 타격 항공기 (제품 "200")의 사전 설계가 개발되었으며 가변 스윕 날개도 사용되었습니다. 차는 두 개의 분리 된 곤돌라에 배치 된 꼬리 부분에 발음 된 통합 레이아웃, 양 꼬리 깃털, 네 개의 엔진을 가지고있었습니다. 3 명의 승무원은 돌출 된 등잔없이 오두막에 있습니다. 레이더 가시성을 줄이는데 상당한 관심이 기울여졌습니다. dvuhsotki 프로젝트는 Tupolev (70 또는 Tu-160 제품) 및 Myasishchev (M-18) 프로젝트와 경쟁하여 유망한 전략 폭격기를 만들 수있는 경쟁을 벌였습니다 (Tupolev 회사가 이룩한 결과).
전투 옵션 "직조"외에도 항공기의 평화적 사용 가능성을 조사했습니다. 1963-64 있음 디자인 국에서는 T-4 여객기가 개발되어 승객 64을 초음속으로 운반 할 수 있습니다.
건설. 항공기는 작은 통제 장치가있는 "테일리스 (tailless)"계획에 따라 제작됩니다. 그것은 완전히 용접 된 구조를 가졌습니다 (자동 관통 용접의 방법이 대형 패널 제조에 사용되었습니다). 티타늄 (OT-4, BT-20) 및 스틸 (VNS-2) 합금이 구조재로 사용되었습니다. 항공기의 레이더 가시성을 줄이기 위해 여러 가지 구조가 전파 흡수재를 사용하여 제작 된 것으로 추정됩니다.
날개는 얇은 프로파일 (3 %)의 평면에서 삼각형이었으며 선단을 따라 파손되었다. 트레일 링 에지에는 3 섹션 에일러론이 있습니다. 날개 발가락이 빗나가게됩니다 (발가락의 굴곡은 초음속에서 "힘없는"프로파일 출구를 제공합니다).
T-4의 동체는 편향 가능한 노우즈 부분 (감속기와 2 개의 유압 모터를 사용하여 나사 쌍으로 편차를 만들었고 15 초를 넘지 않음), 2 인승 조종석, 항공기 BREO 구획 (장비 단위에 편리하게 접근 할 수있는 길이 방향 통로가 있음) 연료 격실 및 꼬리 격실은 브레이크 낙하산을 수용하기 위하여.
동체의 앞쪽에는 안정기가 사용되어 안정된 마진 (아음속에서 2 %, 초음속에서 3-5 %)으로 균형을 잡는데 사용되어 균형을 유지하여 공기 역학적 품질 손실을 줄이고 비행 범위를 7 % 증가 시켰으며 힌지를 줄였습니다 치리회에. 비행 중 연료를 펌핑하여 약간의 안정성이 달성되었습니다.
상대적으로 작은 지역의 수직 꼬리는 최소의 도로 안정성을 제공했습니다. 방향타는 두 부분으로 나뉘어졌습니다.
두 사람으로 구성된 승무원은 "탠덤"계획에 따라 조종석에 배치되었습니다 (조종사의 배출 석은 다소 왼쪽으로 이동 됨). 시제품에는 코를 올린 검토 용 잠망경이있었습니다 (600 km / h까지 속도로 사용되었습니다).
메인 랜딩 기어는 엔진 너클의 중앙 부분으로 후퇴하고 8 륜 카트를 가졌다. 메인 서포트의 카트의 회전 및 낙하는 하나의 유압 실린더에 의해 수행되었습니다. 과부하 방지 밸브가있는 2 챔버 충격 흡수 장치가 설치되었습니다. 결합 된 공압 휠.
2 륜 카트가있는 프론트 데스크는 수직 웨지 아래의 공기 흡입구의 코 안으로 들어갔습니다. 프론트 데스크의 제어는 전기식입니다.
전원 설치 - 4 개의 TRDF RD-36-41 (4 X 16 150) - 각 쌍의 엔진에 대해 단일 채널로 배꼽 나셀에 배치되었습니다. 수직 쐐기가있는 공기 흡입구 - 숫자 M과 공기 흡입구 목구멍의 압력에 대한 소프트웨어 폐쇄 제어 시스템이있는 혼합 압축. 경계층 배출 시스템이있었습니다.
TRDF 노즐 - 다중 모드, 초음속 -에는 3 개의 모바일 셔터 크라운이 있습니다. 내열성 나프탈렌 (RG-1)을 연료로 사용했습니다.
ОБОРУДОВАНИЕ. 항공기에는 네 배의 이중화 (백업 기계 제어 시스템도 첫 번째 프로토 타입에 설치됨) 및 운동 히터 (XC-280-2 고온 유체가 적용됨)로 인한 고온에서 효과적으로 작동하는 2 압력 kgf / cm1의 2 채널 유압 시스템이 장착 된 아날로그 EDSU가 장착되었습니다. 유압 시스템의 스틸 파이프 라인은 VNS-2 재질로 납땜되었습니다.
주요 전기 시스템 - AC 안정화 주파수. 2 차 전기 시스템 - 직류 정류기 장치.
조종사와 항공 전자 격실의 조종실의 공조 시스템은 연료를 1 차 냉매로 사용하여 폐쇄 형의 증발 식입니다.
연료를 펌핑하여 비행 중에 균형 시스템이있었습니다.
대상 장비에는 천문관 시스템, 고전력 레이더, 정찰 장비 (레이더 BO, 광학, IR 및 무선 센서)가 포함되었습니다. 항공기는 저공 비행을 할 때 지상 장애물을 자동으로 우회 할 수있는 시스템을 갖추고 있어야합니다.
탐색 패드와 다기능 제어판이 조종실에 설치되었습니다. 파이터 형 컨트롤 노브는 비행기 조종에 사용되었습니다.
ARMING에는 최대 45 km의 범위를 가진 두 개의 극 초음속 고체 추진제 대공 미사일 X-500 공대공 미사일이 포함되어 있었으며, 호밍 시스템과 호송 궤적을 따라 비행했습니다 (두 개의 하강 노드에 위치 함). 자유 낙하 폭탄과 연료는 드롭 다운 복부 컨테이너에있었습니다.
T-4의 특성
치수. 윙스 팬 22,0 m; 44,5 항공기 길이 m; 11,2 항공기 고도 m; 295,7 m2 날개 지역입니다.
엔진. TRDZ RD-36-41 (4 x 159,3 kN / 4 x 16 150 kgf).
질량과 하중정상적인 이륙 114 000; 최대 이륙 (외부 연료 탱크 및 2 개의 SD를 사용) 135 000; 빈 55 600.
비행 데이터. 최대 수평 비행 속도 3200 km / h; 순항 속도 수평 비행 3000 km / h; 실용 범위 6000 km; 증류 범위 7000 km; 실제 실링 (계산) 25 000-30 000 m; 주행 거리 950-1050 m; 브레이크 낙하산이있는 주행 거리 800-900 m.
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