A. 이사벨. 서평 V. Markovsky, I. Prikhodchenko "초음속 전투기 폭격기 Su-7B"
이야기 항공기는 명확하고 일반적으로 구조화되어 있습니다. 이 책의 저자 (내가 이해하는대로 Prikhodchenko는 설명 시리즈를 담당했습니다)는 Su-7이 처음부터 원자 폭탄 폭격기로 만들어 졌다는 대중의 믿음에 합리적으로 반대했습니다. 해당 폭탄 등급인 Su-7B는 프로젝트에도 포함되지 않았습니다.그러나 기술사에 관한 최신 책의 가장 큰 장점은 군사 산업 상태와 소련 군대의 실제 모습을 꾸밈없이 재현한다는 것입니다. 여기서 Markovsky의 책을 가장 좋은 예 중 하나로 분류할 수 있습니다. 그는 공장 바닥과 드로잉 보드, 그리고 소련 공군의 일부에서 특정 기계의 운명에 대한 방대하고 생생한 그림을 그렸습니다. 실제로 1980년대에 정보를 제출하여 두뇌를 명료하게 하고 보다 현실적인 세계관을 제시해야 했던 것은 바로 이 형식이었습니다.
전투기로서 Su-7의 작동 초기에, 즉. 편지 없이는 매우 생생했습니다. 첫 번째 엔진의 빈약한 자원(25-50시간)으로 인해 초기 생산 시리즈의 Su-7은 트랙터를 통해 활주로에 출시된 후 엔진이 시동되었습니다. 그들은 또한 주차장까지 트랙터를 몰았다. AL-7F-1 엔진의 자원은 작동 첫 250년의 가장 진보된 수정에도 불구하고 1969년 제품의 경우 150 루블의 가격으로 600시간을 초과하지 않았습니다. 항공기 엔진 작동 시간은 80 루블입니다. 2200년대 중반에 이르러서야 엔진은 XNUMX시간의 리소스에 도달했습니다.
이 책은 “비행기는 마르고 기술자는 젖는다”는 유명한 속담의 배경을 풍부하게 드러낸다. 저자는 Su-seventh 경력의 시작에 대해 다음과 같이 씁니다. , 최전선 전투기를 "직선 비행"에만 적합한 저 기동성 기계로 바꾸겠다고 위협합니다. 조밀한 레이아웃과 매우 작은 크기의 기술적 해치로 인해 유지 관리가 크게 방해를 받았으며 여러 장치에 접근하기 위해 나란히 장착된 여러 장치를 제거해야 하는 경우가 있었습니다.”(p.7).
실제로 이것은 항공기가 일일 유지 보수에 필요한 많은 시간을 초래했습니다. 다시 말하지만, Markovsky에 대한 말은 다음과 같습니다. 공군 지도부에서 개발자에게 합법적인 질문을 합니다. 문제의 불만족스러운 상태에 주의를 기울입니다. 공군 총사령관은이 등급의 미국 항공기를 비교하기 위해 절반 크기의 데이터를 인용했습니다. 따라서 전술 전투기 F-1965 Starfighter 및 F-7 Thunderchief의 유지 보수를 위해 복잡한 전자 장치가 있더라도 비행 시간당 훈련 기준은 약 83 인시였습니다.”(p. 104-105).
저것들. 도끼처럼 단순하고 안정적인 국내 군용 장비의 이미지는 다소 희미합니다. 내가 좋아하는 Su-7에 관한 책의 저자는 일반적인 통계에만 국한되지 않고 모든 것이 실제로 어디에서 왔는지 보여주었습니다. Su-7B는 다양한 어셈블리 및 시스템의 38개 해치를 열어야 했습니다(다른 시리즈의 기계에서는 번호가 변경되었으며 이 수치는 1969년 여름에 생산된 항공기를 나타냅니다). 이 중 27개의 해치는 총 122개의 나사와 나사 잠금 장치를 풀고 특수 도구(서로 다른 크기의 드라이버)를 여는 데 필요했습니다”(p. 102).
Su-7이 운영 측면에서 동종 항공기 중 흑양이라고 생각해서는 안됩니다. 실제로 "migars"도 이와 관련하여 설탕이 아니 었습니다. "예비 준비 중에 MiG-21PF를 서비스 할 때 해치를 여는 데 더 많은 시간이 걸리고 나사와 잠금 장치를 풀어야했습니다. 반 배 더 - 195 조각. 첫 번째 MiG-23의 정비된 유닛에 대한 액세스를 제공하려면 47개의 나사와 잠금 장치가 있는 452개의 해치를 열어야 했으며 이러한 작업에 거의 XNUMX시간이 소요되었습니다! (같은 책.).
이러한 해치는 교습 보조 장치가 된 Su-7의 이 사진에서 명확하게 볼 수 있습니다.
그러나 이것들은 모두 꽃입니다. 열매는 Su-7이 공중으로 이륙하면 시작됩니다. 인용문: “핸들링 특성에 대해 조종사는 핸들에 가해지는 노력이 과도하게 무겁고 페달 오두막에 대한 항공기의 반응이 너무 민감하다고 추정했습니다. 조종사 A Kachur에 따르면, “비행 후(특히 훈련장으로 가는 그룹의 일원으로) 나는 감자나 석탄을 실은 차를 내렸다는 인상을 받았습니다. 나머지. 그리고 당신이 공기 흐름이 아니라 자동화의 스프링과 경쟁하고 있다는 것은 부끄러운 일이었습니다. 다른 사람들은 Su-7B를 조종하는 인상을 "트랙터 운전사 또는 T-34 운전사의 작업"(p. 111)과 비교했습니다.
추가 : "자동차는 조종에 엄격했고 "젊은"이나 "노인"의 실수를 용서하지 않았습니다. Su-7은 관리가 쉽지 않았지만 꾸준히 모드를 유지했습니다. 이륙 및 착륙 공격 각도에서 방향타 편향에 대한 기계의 매우 높은 가로 감도는 이륙 및 착륙시 매우 비극적 인 실수를 반복적으로 초래했습니다. 다리를 줄 때 비행기가 급격히 굴러 갔지만 에일러론에 느리게 반응했습니다. 후진 다리를 주려는 시도는 이미 실속 직전에 있었고 일반적으로 실속과 추락으로 끝난 항공기의 가로 축적으로 이어졌습니다. 종종 실속과 고속 픽업이 있었고 매우 안정적인 엔진 자동화 시스템이 아니었고 그 탐욕과 스로틀 반응이 좋지 않아 비행 내내 조종사가 일정한 긴장을 유지했습니다.”(p.118).
설계 및 생산 결함으로 인해 화재에 연료가 추가되었고 그 결과 우울한 그림이 나타났습니다. 장비 고장, 비행 및 기술 직원의 오류, 비행 관리 및 조직 및 나머지 설명되지 않은 요소) "sevens"는 1964 시간에 도달했으며이 지표에 따른 차량은 소련 공군에서 가장 비상 사태였습니다. 데이터는 그 자체로 말했습니다 : MiG-1의 경우이 수치는 770 시간이었고 전투기 폭격기에 가까운 Su-21 유형조차도 거의 두 배의 최고의 통계 인 사건 당 3 시간의 비행으로 두드러졌습니다. 그림은 225 년 후 크게 변경되지 않았습니다. 9의 Su-3 작동에서 246 비행 시간이 손실 된 반면 순위에서 MiG-7의 안전성과 신뢰성은 1965 배 향상되었습니다. 이 항공기에 대한 사고 사고는 기하급수적으로 2시간까지 증가했습니다.
유럽의 미 공군에서 제공되는 이러한 유형의 기계 인 "비행 관"이라고 선전에서 언급 한 미국 F-21 스타 파이터의 사고율이 거의 같은 수준이라는 것이 궁금합니다. MiG-104의 경우 국내와 유사한 기상 및 지형 조건에서 1965년 데이터에 따르면 비행 사고 시간은 5290시간으로 Su-7보다 최소 105배 더 나은 운용 안전성을 입증했습니다. 미국의 주요 F-10 Thunderchief 전투기 폭격기 인 다른 "가능한 적"에 관해서는 유럽 조건에서의 서비스는 완전히 높은 신뢰성 지표로 설명되었습니다-000 시간 동안 한 번의 손실에 대한 습격! (p.117). 서독 "스타파이터" - F-104G - 2시간 동안 한 번의 비행 사고로 날아갔습니다. 작전 중 손실된 항공기의 비율은 더 높았지만 서쪽에서 더 많이 비행했습니다.
항공기의 개선으로 그림이 개선되었지만 근본적으로 변경되지는 않았습니다. Su-1968 및 Su-19의 경우 - 4시간"(p. 474).
그 문제는 비극적인 결과를 초래한 사고를 포함하여 비행 사고의 구체적인 예에 관한 책에 나와 있습니다. 즉, 솔직히 소련 군사 장비의 실제 신뢰성 수준은 분수가 아닙니다. 그러나 이는 일반 대중에게 보고되지 않았다.
이 모든 것이 항공기의 높은 전투 품질로 대체되었을까요? 여기에서 일반적으로 매우 겸손한 조준 및 내비게이션 장비 세트를 사용하여 고속 저 기동성 철로 목표물을 맞추는 복잡성을 이해하기 위해 이마에 7 스팬이 필요하지 않습니다. 사실 Su-7B는 평범한 전폭기로서 궁극적인 꿈은 아니었습니다. 공대공 미사일이없는 전투기는 조건부였으며 공격 능력은 기계가 경력 초기에 쫓는 바로 그 속도의 영향을 받았습니다. Markovsky는 정직하게 다음과 같이 썼습니다. 익숙한 훈련장에서도 조종사들이 이정표와 목표물을 찾지 못하는 것은 흔한 일이었다. 타격 자체를 실행하는 상황은 쉽지 않았습니다. 시각적으로 감지 된 목표물 (및 Su-7B 조종사에게는 다른 기능이 없었 음)이 즉시 근처에있는 것으로 판명되어 의도적으로 공격 기동을 구성 할 시간이 없었습니다. 또한 조준 Su-4B 항공기 무선 거리 측정기는 지상 목표물에 적합하지 않았으며 목표물을 해결하기 위해 수동으로 데이터를 입력해야했습니다. 목표물에 조준 표시를 부과하고 변동을 "진정"하기 위해 경험에 따르면 6-900 초가 걸렸습니다. 그 동안 항공기는 아음속에서도 1,5km / h의 정상 공격 속도로 약 300km를 점프했습니다. 이러한 속도로 떨어진 폭탄 자체가 500-139m의 궤적으로 앞으로 날아가는 것을 고려해야하므로 공격은 거의 표적 탐지 라인에서 시작되어 높은 위치에서 작동해야했습니다. 속도와 오류 가능성이 높기 때문에 수정할 시간이 없었습니다.”(p.XNUMX).
공군 사령부는이 모든 것을 분명히 알고 있었고 환상이 없었습니다. 다시 인용 :“충격 전선의 상태 특성화 항공 주요 항공기 Yak-28 및 Su-7B, 공군 사령관 K.E. Vershinin은 1966년에 다음과 같이 썼습니다. 이 항공기는 비행 데이터 및 장비 측면에서 전천후 인 미국 F-105D 및 F-4C보다 열등합니다 ... ". 항공기는 전투 하중의 무게 (142 배!) 측면에서 그들보다 훨씬 열등했고 유도 무기가 없었으며 유지 보수 및 비행 준비 시간은 여전히 상당했습니다.”(p. XNUMX).
이 모든 것을 읽은 후, 내가 쓴 이집트 NGSH에 대한 내 의견이 강화되었습니다. 이전 거짓말을 전혀 하지 않았다.
이 모든 것이 소비에트 공군 건설에 대한 덜 대중적이고 현실적인 그림을 구성합니다. 국가는 가난했고 기술 지연이 있었고 상당한 작업으로 성과를 얻었으며 조종사의 작업은 쉽지 않았습니다.
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