"플라잉 만년필"- X-3 "스틸레토"
14 년 1947 월 1 일 파일럿 찰스 예거 (Charles Jäger)는 불가능 해 보였습니다. 실험용 로켓 구동 항공기 XS-1,06에서 M = XNUMX의 속도를 개발했습니다. 이 역사적인 비행에서 초음속 시대가 시작되었습니다. 항공.
같은 해 미국에서 Douglas는 M = 2 - M = 3의 속도에 도달 할 수있는 항공기 설계 및 건설 계약을 체결했습니다. 이 기계는 장기 초음속 비행을 위해 만들어진 최신 재료와 기술을 시험하고, 그러한 속도로 비행하는 동안 공기 역학 과정을 조사하고, 작은 연신율의 사다리꼴 날개의 비행 특성을 연구한다고 가정했습니다.
5 년간의 개발로 Douglas X-3 "Stiletto"라는 실험용 항공기가 탄생했습니다. 최적의 솔루션을 찾기 위해 회사 디자이너는 항공기의 공기 역학 및 레이아웃 구성에 대한 60 변형 이상을 조사했습니다. 또한 터보 제트, 직접 흐름 제트 추진체 및 액체 로켓 엔진이 당시 존재했던 모든 엔진을 사용할 가능성이 조사되었습니다. 별도로 설치 및 이러한 엔진의 다양한 조합으로 작업했습니다. 이러한 글로벌 조사를 수행 한 전문가들은 직선 사다리꼴 날개가있는 중간 평면의 고전적 계획을 선택했습니다. 추진 시스템이 J46 회사 인 "Westinghouse"를 사용하기로 결정함에 따라 이 설치는 추력 31,14-37,75 kN이있는 두 개의 터보 제트 엔진으로 구성됩니다.
미국 공군은 X-3에 대한 큰 기대를 가지고있었습니다. 이 항공기는 방공 비행의 전투력을 높이는데 핵심적인 역할을하기로되어있었습니다. 그러나 군부의 희망은 실현 될 운명이 아니었다.
이미 X-3을 건설하는 과정에서 추진 시스템 J46이 신고 된 특성을 준수하지 않는다는 것이 밝혀졌습니다. 지름이 확대 된 터빈은 항공기 설계에 적합하지 않았기 때문에 추력의 거의 절반을 가진 엔진을 설치해야만 자연적으로 항공기의 특성에 영향을 미쳤습니다. J34가 설치되었습니다. 11 월 1951에서 항공기 건설은 거의 완료되었지만, 발전소 문제로 인해 비행 시험은 거의 1 년 동안 연기되었습니다. 결과적으로, X-3 "스틸레토"는 비행기로 바뀌었고, 이는 천천히 속도에 도달했습니다. 비행기는 완만 한 다이빙에서 소리의 속도를 극복 할 수있었습니다. 또한, 항공기는 비행하기가 어려웠고, 이륙 속도는 500 km / h 였고, 착륙은 400 km / h에 가까웠고, 이륙에는 4000 m 길이의 스트립이 필요했습니다. 그러나 비행기가 일단 속도 M = 1,25에 도달하면.
그 결과 항공기는 미드 플레인 (mid-plane)이며, 전형적인 구조에 따라 만들어지며, 직사각형의 사다리꼴 윙을 가지며, 상대 두께가 약 3 % 인 다이아몬드 모양 프로파일을 사용하여 제작되었습니다. 항공기의 동체는 큰 연신율 (길이가 날개 폭의 3 배)과 날카로운 모서리를 가진 낮은 손전등으로 바뀌는 날카로운 코가 특징입니다. 좋은 흐름을 얻기 위해, 그들은 기내의 왼쪽 편에 약간 기울어 진 위치에 앉은 조종사의 편의 시설을 기증했습니다. X-3 "스틸레토 (Stiletto)"깃털이 일반적입니다. 좁은 지역의 용골에는 방향타가 장착되어 있으며, 수평 - 완전히 회전합니다. 분명히, 모든 컨트롤에는 돌이킬 수없는 유압 부스터가 제공되었습니다. 아마 yaw 댐퍼가 있었다. 단일 바퀴가 달린 세발 자전거 착륙 장치가 완전히 동체로 후퇴합니다.
동체의 가늘고 긴 앞부분과 거의 삼각형의 단면과 빔 끝에 X-3 스틸 레토 (X-XNUMX Stiletto)라는 별명이 "비행 펜"으로 사용되었습니다.
동체 측면에는 애프터 버너 챔버가있는 2 개의 웨스팅 하우스 J-34-17 터보 제트 엔진 (추력 18,63 kN / 1900 kg)이 설치되어 있으며 그 사이에 연료 탱크가 설치되었습니다. 공기 흡입구는 동체 상단의 동체 상단에 직접 배치됩니다. 공기 섭취량은 동체 표면에서 경계층으로 이어지는 틈을 가지고있다. 배기 노즐은 동체 아래 날개 뒤쪽으로 연장되며 조정 가능합니다.
항공기의 날개는 직선 사다리꼴입니다. 날개의 윤곽은 편평 모양이다. 복부 부분이없는 부위는 9,3-10,2 m²입니다. 날개에는 코 플랩, 에일러론 및 슬롯 형 플랩, 내리막 양말 및 경계가있어 경계층이 떨어지는 것을 방지했습니다. 양말과 에일러론의 정지를 위해 외부 노드가 설치되므로 날개 아래에 긴 페어링이 있습니다. 상당한 하중 (약 1000 kg / m²)으로 인해 날개는 단단한 단면 (제어 채널 빼기)의 티타늄으로 만들어졌습니다.
조종석은 동체 중간 부분의 기하학적 인 윤곽에 맞습니다. 그것은 플렉시 유리의 두 판으로 만들어진 삼각형의 단면을 가진 앞 유리를 갖추고있었습니다. 사고가 발생했을 때 의자 (대칭축에서 왼쪽으로 조금 뒤쪽으로 이동)가 아래쪽으로 배출되었습니다. 의자에는 의자에서 3400 m 고도에서 조종사를 분리하기 위해 두 개의 안정기와 총이 장착되어있었습니다. 저고도에서 비행기를 떠날 경우 조종사는 퇴출 후 3 초 후에 좌석에서 분리됩니다. 기내에서 정상적인 생활 조건을 만들기 위해 강력한 에어컨 시스템이 항공기에 설치되었습니다.
계산 된 비행 속도에서 구조의 온도가 크게 상승 할 수 있기 때문에 연료 스킨 아래의 강제 순환에 의해 동체 앞부분의 인공 냉각을 사용해야합니다.
X-3은 전투 차량이 아니기 때문에 NACA에서 특별히 개발 된 많은 실험 및 시험 장비가 비행 공력 실험실에 설치되었습니다. 동체에는 550 킬로그램의 실험 장비가 장착되어 있고 850에는 압력 측정을위한 표면에 배수구가 있고 X-NUMX strainers는 전압과 공기 부하를 측정하고 덮개 온도는 185 지점에서 측정하고 기록했습니다.
두 권의 사본을 만들 계획 이었지만 한 명만 완료 할 수있었습니다. X-3은 20의 첫 비행을 예상 1952 일년으로 예상했다. 테스트는 에드워즈 공군 기지의 비행장에서 수행되었습니다. M = 2은 이미 논의 된 바 없으며 X-3는 M = 1,25에 해당하는 한 비행에서만 소리 속도를 낼 수있었습니다. 당연히 군대의 슈퍼 헬기에 대한 꿈은 깨졌습니다. 시험 결과 낮은 추력 대 중량 비율, 날개의 대형 유닛 하중 및 높은 이륙 속도와 착륙 속도로 인해 항공기 제어가 극도로 어려워졌으며 특히 이륙 / 착륙시 안전하지 못하다는 결과가있었습니다. 착륙 속도는 350 km / h! 조종사는 인생과 조종석 조종석과 열악한 검토로 인해 촉진되지 않았습니다. 경험 많은 테스터들은 플라잉 펜을 타고 초대되었으며, 그 중에는 유명한 척 이거 (Iucker)도있었습니다. 1952에서 1956까지 비행기가 30 항공편을 만들었습니다. NASA 1956은 X-3 테스트를 마쳤습니다. 모든 장비와 장비는 항공기에서 제거되었으며 차량 자체는 Dayton (PC 오하이오)의 공군 박물관으로 옮겨졌으며 현재까지 남아 있습니다.
이 항공기는 비행이 잘못 되었음에도 불구하고 항공기 개발에 매우 중요한 공헌을했습니다. 티타늄 사용 경험을 얻었습니다. 작은 연신율의 얇은 직선 날개가 F-104에 사용되었으며 SR-71를 개발할 때 한계 초과 이륙 / 착륙 속도에 견딜 수있는 섀시 휠 타이어의 구성 및 재질 검색과 관련된 작업이 편리했습니다.
비행 사양 :
윙스 팬 - 6,91 m;
길이 - 20,35 m;
높이 - 3,80 m;
날개 지역 - 24,30 m2;
빈 무게 - 7300 kg;
최대 이륙 중량 - 10160 kg;
연료 탱크의 체적 - 3766;
엔진 유형 - 2 터보 제트 엔진 Westinghouse J34-WE-17;
비 강제 - 2х1530 kgf;
강제 추력 - 2x2220 kgf;
최대 설계 속도 - 2200 km / h;
최대 실제 속도 - 1070 km / h;
실용적인 한도 - 11580 m;
승무원 - 1 남자.
자료로 준비
http://www.airwar.ru
http://avia.d3.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.isra.com
같은 해 미국에서 Douglas는 M = 2 - M = 3의 속도에 도달 할 수있는 항공기 설계 및 건설 계약을 체결했습니다. 이 기계는 장기 초음속 비행을 위해 만들어진 최신 재료와 기술을 시험하고, 그러한 속도로 비행하는 동안 공기 역학 과정을 조사하고, 작은 연신율의 사다리꼴 날개의 비행 특성을 연구한다고 가정했습니다.
5 년간의 개발로 Douglas X-3 "Stiletto"라는 실험용 항공기가 탄생했습니다. 최적의 솔루션을 찾기 위해 회사 디자이너는 항공기의 공기 역학 및 레이아웃 구성에 대한 60 변형 이상을 조사했습니다. 또한 터보 제트, 직접 흐름 제트 추진체 및 액체 로켓 엔진이 당시 존재했던 모든 엔진을 사용할 가능성이 조사되었습니다. 별도로 설치 및 이러한 엔진의 다양한 조합으로 작업했습니다. 이러한 글로벌 조사를 수행 한 전문가들은 직선 사다리꼴 날개가있는 중간 평면의 고전적 계획을 선택했습니다. 추진 시스템이 J46 회사 인 "Westinghouse"를 사용하기로 결정함에 따라 이 설치는 추력 31,14-37,75 kN이있는 두 개의 터보 제트 엔진으로 구성됩니다.
미국 공군은 X-3에 대한 큰 기대를 가지고있었습니다. 이 항공기는 방공 비행의 전투력을 높이는데 핵심적인 역할을하기로되어있었습니다. 그러나 군부의 희망은 실현 될 운명이 아니었다.
이미 X-3을 건설하는 과정에서 추진 시스템 J46이 신고 된 특성을 준수하지 않는다는 것이 밝혀졌습니다. 지름이 확대 된 터빈은 항공기 설계에 적합하지 않았기 때문에 추력의 거의 절반을 가진 엔진을 설치해야만 자연적으로 항공기의 특성에 영향을 미쳤습니다. J34가 설치되었습니다. 11 월 1951에서 항공기 건설은 거의 완료되었지만, 발전소 문제로 인해 비행 시험은 거의 1 년 동안 연기되었습니다. 결과적으로, X-3 "스틸레토"는 비행기로 바뀌었고, 이는 천천히 속도에 도달했습니다. 비행기는 완만 한 다이빙에서 소리의 속도를 극복 할 수있었습니다. 또한, 항공기는 비행하기가 어려웠고, 이륙 속도는 500 km / h 였고, 착륙은 400 km / h에 가까웠고, 이륙에는 4000 m 길이의 스트립이 필요했습니다. 그러나 비행기가 일단 속도 M = 1,25에 도달하면.
그 결과 항공기는 미드 플레인 (mid-plane)이며, 전형적인 구조에 따라 만들어지며, 직사각형의 사다리꼴 윙을 가지며, 상대 두께가 약 3 % 인 다이아몬드 모양 프로파일을 사용하여 제작되었습니다. 항공기의 동체는 큰 연신율 (길이가 날개 폭의 3 배)과 날카로운 모서리를 가진 낮은 손전등으로 바뀌는 날카로운 코가 특징입니다. 좋은 흐름을 얻기 위해, 그들은 기내의 왼쪽 편에 약간 기울어 진 위치에 앉은 조종사의 편의 시설을 기증했습니다. X-3 "스틸레토 (Stiletto)"깃털이 일반적입니다. 좁은 지역의 용골에는 방향타가 장착되어 있으며, 수평 - 완전히 회전합니다. 분명히, 모든 컨트롤에는 돌이킬 수없는 유압 부스터가 제공되었습니다. 아마 yaw 댐퍼가 있었다. 단일 바퀴가 달린 세발 자전거 착륙 장치가 완전히 동체로 후퇴합니다.
동체의 가늘고 긴 앞부분과 거의 삼각형의 단면과 빔 끝에 X-3 스틸 레토 (X-XNUMX Stiletto)라는 별명이 "비행 펜"으로 사용되었습니다.
동체 측면에는 애프터 버너 챔버가있는 2 개의 웨스팅 하우스 J-34-17 터보 제트 엔진 (추력 18,63 kN / 1900 kg)이 설치되어 있으며 그 사이에 연료 탱크가 설치되었습니다. 공기 흡입구는 동체 상단의 동체 상단에 직접 배치됩니다. 공기 섭취량은 동체 표면에서 경계층으로 이어지는 틈을 가지고있다. 배기 노즐은 동체 아래 날개 뒤쪽으로 연장되며 조정 가능합니다.
항공기의 날개는 직선 사다리꼴입니다. 날개의 윤곽은 편평 모양이다. 복부 부분이없는 부위는 9,3-10,2 m²입니다. 날개에는 코 플랩, 에일러론 및 슬롯 형 플랩, 내리막 양말 및 경계가있어 경계층이 떨어지는 것을 방지했습니다. 양말과 에일러론의 정지를 위해 외부 노드가 설치되므로 날개 아래에 긴 페어링이 있습니다. 상당한 하중 (약 1000 kg / m²)으로 인해 날개는 단단한 단면 (제어 채널 빼기)의 티타늄으로 만들어졌습니다.
조종석은 동체 중간 부분의 기하학적 인 윤곽에 맞습니다. 그것은 플렉시 유리의 두 판으로 만들어진 삼각형의 단면을 가진 앞 유리를 갖추고있었습니다. 사고가 발생했을 때 의자 (대칭축에서 왼쪽으로 조금 뒤쪽으로 이동)가 아래쪽으로 배출되었습니다. 의자에는 의자에서 3400 m 고도에서 조종사를 분리하기 위해 두 개의 안정기와 총이 장착되어있었습니다. 저고도에서 비행기를 떠날 경우 조종사는 퇴출 후 3 초 후에 좌석에서 분리됩니다. 기내에서 정상적인 생활 조건을 만들기 위해 강력한 에어컨 시스템이 항공기에 설치되었습니다.
계산 된 비행 속도에서 구조의 온도가 크게 상승 할 수 있기 때문에 연료 스킨 아래의 강제 순환에 의해 동체 앞부분의 인공 냉각을 사용해야합니다.
X-3은 전투 차량이 아니기 때문에 NACA에서 특별히 개발 된 많은 실험 및 시험 장비가 비행 공력 실험실에 설치되었습니다. 동체에는 550 킬로그램의 실험 장비가 장착되어 있고 850에는 압력 측정을위한 표면에 배수구가 있고 X-NUMX strainers는 전압과 공기 부하를 측정하고 덮개 온도는 185 지점에서 측정하고 기록했습니다.
두 권의 사본을 만들 계획 이었지만 한 명만 완료 할 수있었습니다. X-3은 20의 첫 비행을 예상 1952 일년으로 예상했다. 테스트는 에드워즈 공군 기지의 비행장에서 수행되었습니다. M = 2은 이미 논의 된 바 없으며 X-3는 M = 1,25에 해당하는 한 비행에서만 소리 속도를 낼 수있었습니다. 당연히 군대의 슈퍼 헬기에 대한 꿈은 깨졌습니다. 시험 결과 낮은 추력 대 중량 비율, 날개의 대형 유닛 하중 및 높은 이륙 속도와 착륙 속도로 인해 항공기 제어가 극도로 어려워졌으며 특히 이륙 / 착륙시 안전하지 못하다는 결과가있었습니다. 착륙 속도는 350 km / h! 조종사는 인생과 조종석 조종석과 열악한 검토로 인해 촉진되지 않았습니다. 경험 많은 테스터들은 플라잉 펜을 타고 초대되었으며, 그 중에는 유명한 척 이거 (Iucker)도있었습니다. 1952에서 1956까지 비행기가 30 항공편을 만들었습니다. NASA 1956은 X-3 테스트를 마쳤습니다. 모든 장비와 장비는 항공기에서 제거되었으며 차량 자체는 Dayton (PC 오하이오)의 공군 박물관으로 옮겨졌으며 현재까지 남아 있습니다.
이 항공기는 비행이 잘못 되었음에도 불구하고 항공기 개발에 매우 중요한 공헌을했습니다. 티타늄 사용 경험을 얻었습니다. 작은 연신율의 얇은 직선 날개가 F-104에 사용되었으며 SR-71를 개발할 때 한계 초과 이륙 / 착륙 속도에 견딜 수있는 섀시 휠 타이어의 구성 및 재질 검색과 관련된 작업이 편리했습니다.
비행 사양 :
윙스 팬 - 6,91 m;
길이 - 20,35 m;
높이 - 3,80 m;
날개 지역 - 24,30 m2;
빈 무게 - 7300 kg;
최대 이륙 중량 - 10160 kg;
연료 탱크의 체적 - 3766;
엔진 유형 - 2 터보 제트 엔진 Westinghouse J34-WE-17;
비 강제 - 2х1530 kgf;
강제 추력 - 2x2220 kgf;
최대 설계 속도 - 2200 km / h;
최대 실제 속도 - 1070 km / h;
실용적인 한도 - 11580 m;
승무원 - 1 남자.
자료로 준비
http://www.airwar.ru
http://avia.d3.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.isra.com
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