실험용 항공기 Su-47 "Berkut"
90 년대 말과 2000 년이 시작될 무렵, 나중에 새로운 Su-37 지수를받은 C-47 Berkut은 러시아 항공 쇼 프로그램의 하이라이트가되었습니다. 후방 휩쓸 날개 (KOS)의 사용과 관련된 항공기의 비정상적인 모습은 다음과 관련된 모든 사람들의 주목을 끌었습니다. 항공 또는 그녀에게 관심이 있습니다. 종종 신뢰할 수있는 국내 전투기라고 불리는 S-37 프로젝트를 둘러싼 흥분은 현재의 PAK FA 프로그램에 대한 이후의 논쟁과 토론보다 열등하지 않았습니다. 전문가들과 항공 애호가들은 Sukhoi 회사의 발전이 위대한 미래를 예측하고 그것이 군대에 얼마나 효과적인지 예측하려고 노력했습니다. 그러나 Su-47 항공기의 첫 비행 이후 15 년 이상이 지났으며 러시아 공군은이 프로젝트를 기반으로 일련의 전투기를받지 못했습니다. 대중 의식에 대한 수년간의 격렬한 토론 후에 만 S-37 항공기가 순전히 실험적이라는 사실을 이해하고 처음부터 가까운 장래의 군사 장비의 기초로 확인되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 Berkut 프로젝트의 많은 뉘앙스는 지금까지 비밀로 유지되어 때로는 분쟁의 재개로 이어집니다.
개인 정보 보호 모드
C-37의 첫 번째 프로토 타입은 올해 9 월 25의 1997을 벗겼습니다. 그러나 비밀 프로젝트의 존재가 더 일찍 알려지게되었습니다. 1994-95에 돌아온 외국 항공 언론은 유망한 러시아 전투기 개발에 관해 썼습니다. 서방 언론인들은 C-32이라는 개발 혐의로 이름을 올렸다. 또한 일부 출판물에서는 프로젝트의 흥미로운 기술적 특징에 대한 제안이 이루어졌습니다. 인용 된 정보에 따르면 새로운 C-32에는 역방향 스윕 날개가 있어야합니다.
결과적으로 외국 항공 기자들은 부분적으로 옳았습니다. 그들의 가정에 대한 확인은 1996 년 초에 나타났다. 그런 다음 "공중의 전령" 함대"공군 군사 협의회 회의에서 사진을 게시했습니다. 항공 산업 대표와 공군 외에도 두 개의 소형 항공기 모델이 참석했습니다. 그중 하나에서 잘 알려진 Su-27M 전투기가 빨리 식별되었고 두 번째 전투기는 많은 질문을 일으켰습니다. 보드에 흰색“32”가있는 검은 색 모델은 전면 수평 꼬리와 가장 중요한 역 스윕의 날개를 가졌습니다. 이 출판 후 몇 개월 후, 기존 사진을 기반으로 한 다이어그램과 그림이 외국 언론에 나타났습니다.
그것은 회사 "Sukhoi"의 공식적인 반응에 주목해야한다. 디자인 국의 대표는 CBS와의 전투기 프로젝트에 관한 모든 질문에 대해 동일한 대답을했습니다.이 방향으로 작업하지 않고 있습니다. 나중에 밝혀진 바와 같이, 변명과 같은 대답은 비밀 체제 때문이었습니다. 기밀 작품 자체는 80 년대 초에 시작되었습니다.
"Berkut"가는 길에
70 년대 후반과 80 년대 초반, 소련위원회 (GKAT)의 항공 공학위원회와 함께 공군의 지도력은 다음 수십 년 동안 항공기 함대의 상태를 반영했습니다. 1981에서 I-90 프로그램이 시작되었습니다.이 프로그램의 목적은 "90 년대의 전투기"의 모양과 개발을 결정하는 것이 었습니다. I-90 프로젝트의 본사는 그들을위한 디자인 국이었다. 미코 야. Sukhoi Design Bureau는 기존 Su-27 항공기가 근대화 전망이 뛰어나고 다른 프로젝트에 관여 할 수 있다는 점을 업계 리더에게 확신시킬 수있었습니다.
새로운 일반 디자이너 KB. Sukhoi M.P. 그럼에도 불구하고, 80 년대 초에 임명 된 Simonov는 새로운 전투기 프로젝트를 시작했지만 자신의 주도하에이 프로젝트를 주도 할 것을 제안했습니다. 이 프로젝트의 마지막 뉘앙스는 디자이너가 실제로 유망한 결과를 내지 못하는 유망하지만 애매한 주제에 종사하려는 욕구 때문인 것으로 보인다. C-22 기호가있는 비행기에서는 앞으로 휩쓸 기 날개를 사용하도록 제안되었습니다. 전통적인 디자인과 비교할 때 몇 가지 중요한 이점이있었습니다.
- 기동시 공기 역학적 인 품질 향상. 이것은 특히 저속에서 발음됩니다.
- 동일한 면적의 날개 직선 청소와 비교하여 큰 양력
- 개선 된 착륙 특성 및 제어 가능성을 가져 오는 기계화의 최상의 작업 조건;
- 직선 스윕 날개와 비교하여 느린 스톨 속도 및 카운터 스터브 특성이 우수합니다.
- 날개의 동력 요소가 동체의 꼬리에 더 가깝게 이동하여 항공기 무게 중심 근처의 화물칸 볼륨을 확보 할 수 있습니다.
KOS의 이러한 장점들로 인해 전통적인 항공기보다 훨씬 높은 특성을 가진 새로운 전투기를 개발할 수있었습니다. 그러나 언제나 그렇듯이 장점은 가까운 장래에 해결되어야 할 심각한 단점과 문제를 동반했습니다. 뒤쪽으로 휩쓸린 날개는 디자이너들에게 다음과 같은 질문을 제기했다.
- 탄력있는 날개 발산. 특정 속도의 KOS가 말려 나오기 시작하여 파괴 될 수 있습니다. 해결책은 날개의 강성을 높이는 것이 었습니다.
- 구조체의 무게. 그 당시 사용 가능한 재료로 만들어진 충분히 단단한 날개는 너무 무거웠습니다.
- 정면 저항. 속도가 한층 더 빨라지면서 다소 엄격한 네거티브 스윕이 새로운 문제에 직면합니다. 날개 주변의 흐름의 특성상 직선 청소가 가능한 날개의 특성과 비교하여 끌기가 눈에 띄게 증가합니다.
- 오프셋 공기 역학 초점. 고속에서는 CRP가 장착 된 항공기가 종 방향 균형을보다 적극적으로 수행해야합니다.
날개의 역방향 스위프와 직접 연결된 이러한 모든 문제의 해결책 만이 위에서 설명한 장점의 형태로 긍정적 인 효과를 가질 수 있습니다. M.P.의 지도력하에있는 디자이너. Simonova는 솔루션을 찾는 데 종사했습니다.
이미 C-22 프로젝트의 초기 단계에서 주요 기술 솔루션이 결정되었고 나중에 C-37에 적용되었습니다. 충분한 강도의 날개는 탄소 강화 플라스틱의 광범위한 사용으로 만들어 지도록 제안되었습니다. 금속 부품 수가 최소한으로 줄었습니다. 또한, 날개는 고도의 공격 각에서의 흐름을 최적화하도록 설계된 편향 가능한 발가락이있는 첨단 기계 장치를 갖추고 있습니다. C-22 항공기의 모양은 80 년대 중반에 결정되었습니다. 그것은 공기 역학의 "오리"계획을 가진 단일 엔진 전투기였습니다. C-22은 첫 비행을 할 수 있었지만 소련에는 적절한 엔진이 없었을 것입니다. 사용 가능한 모든 항공기 엔진이 필요한 추력 대 중량 비율을 제공하지 않았습니다.
새로운 엔진을위한 프로젝트의 가능한 변경을 위해 연구가 진행되었습니다. 이 작품들은 많은 성공을 거두지 않고 끝났습니다. 비행기는 여전히 사용 가능한 엔진에 비해 너무 무거웠습니다. 이와 관련하여 C-22을 기반으로 새로운 항공기 C-32가 설계되기 시작했습니다. C-32의 공기 역학적 특성은 이전 프로젝트와 거의 일치했지만 새로운 발전소가 사용되었습니다. 79 kgf의 두 개의 TRDDF RD-18500М은 중량급 기계에 충분한 무게를 제공 할 수 있습니다. 또한, 계산 결과에 따르면 이러한 엔진은 애프터 버너를 사용하지 않고도 초음속에서 장거리 비행이 가능한 C-32를 제공합니다.
1988 년, 국가의 경제적 상황이 악화되어 C-32 프로젝트가 거의 종료되었지만 해군의 명령이이를 뒷받침했습니다. 해군은 예비 항공기의 설계 특성에 익숙해졌으며 기지에 전투기 기반 전투기를 만들 것을 요구했습니다. 몇 달 안에 그들을 KB하십시오. Sukhoi는 Su-27KM 프로젝트를 만들었습니다. 사실 Su-32 장비와 군비가 장착 된 C-33 글라이더가 크게 수정되었습니다. 이 프로젝트에 따르면 40 엔진을 사용하는 79 톤에서 최대 이륙 중량을 보였으 나 Su-33와 같은 도약기에서 항공기를 운반하는 순양함을 벗어날 수 없었습니다. 이 문제를 해결하기 위해 소위 제안되었다. 탄도 이륙. 이 기술의 본질은 스프링 보드에서 분리 할 때의 속도 부족이 후진 휩쓸 기 날개의 높이와 특성으로 인해 보상된다는 것입니다. 높이가 몇 미터 떨어지는 KOS 덕분에 비행기는 필요한 속도를 들고 수평 비행을 할 수있었습니다. 똑바로 휩쓸어 날개를 가진 항공기는 탄도 미사일을 사용할 수 없다. 왜냐하면 불충분 한 양력과 수평 속도가 반드시 물 속으로 빠지게 될 것이기 때문이다.
프로젝트 C-37
이 나라의 경제적 상황이 악화되면서 해군은 유망한 전투기 전투기를 확보 할 수 없었습니다. 그들을위한 계획에. 수호이 (Sukhoi)는 Su-27KM의 여러 프로토 타입을 건설했지만 자금 조달이 종료되지 않았다. 90 년대 초반, 항공기 제조업체는 기존 개발을 사용하여 앞으로 휩쓸어 날개의 주제에 대한 연구를 계속하기로 결정했습니다. 다음 프로젝트는 재정 문제와 항공 산업의 상태에 맞게 조정 된 모든 업적과 기술 솔루션을 결합하도록 설계되었습니다. 이 프로젝트의 이름은 C-37입니다.
우선, 자금 조달 감소와 프로젝트에 대한 주도권의 반환은 계획된 프로토 타입의 수에 영향을 미쳤음을 주목해야한다. 하나의 프로토 타입 만 제작하기로 결정되었습니다. 일부 소식통에 따르면, 내장 된 글라이더는 가장 먼저 현대 기술을 사용하여 실제 강도가 평가 된 정적 테스트로 보내졌습니다. 이 경우 파괴적인 하중이 가해지지 않으며 모든 영향은 계산 된 작동 하중과 일치합니다. 이로 인해 추가적인 글라이더 건설을 통해 프로젝트 비용이 크게 절감되었습니다. 정적 테스트 후 첫 번째 글라이더는 본격적인 항공기 상태로 업그레이드되었습니다.
준비된 실험용 항공기 C-37 "Berkut"은 전문가와 일반 대중 모두에게 흥미 롭습니다. 첫 번째 관심은 적용된 기술에 매력을 느낀다. 두 번째 - 특이한 외양과 선언 된 가능성. 공기 역학의 관점에서 볼 때, C-37은 높은 비행 후방 휩쓸 날개가있는 일체형 종축 삼각 판입니다. 정면 및 꼬리 수평 꼬리는 모두 선회되어 비교적 작은 면적을 가지고 있습니다. 일부 데이터에 따르면 C-37의 공기 역학적 특성을 통해 120 °까지의 공격 각도에 도달하고 소위 수행 할 수 있습니다. 그러나 동적 제동 ( "Pugachev 's cobra")은 테스트 및 시연 공연에서 비행 모드의 제한으로 인해 거의 사용되지 않았습니다.
KB의 주요 업적 중 하나. 긴 복합재 부품 생산을위한 기술 개발은 건조한 이르쿠츠크 항공 플랜트 및 관련 기업으로 간주 될 수 있습니다. 대형 평면 부품 생산 중에 복잡한 형상을 얻을 수 있습니다. 완성 된 부품은 최고의 정밀도와 함께 적합합니다. C-37 항공기 기체의 외부 표면은 비슷한 수의 복합 패널로 이루어져 있으며 그 중 최대 크기는 약 8 미터입니다. 이렇게하면 조인트의 수와 패스너를 포함한 다양한 돌출 부분이 최소화됩니다. 궁극적으로 대형 복합 패널의 사용은 날개 구조물의 강성과 항공기 전체의 공기 역학 모두에 유익한 영향을 미칩니다.
비어있는 C-37 평면의 질량은 19500 kg이며, 약 13 %는 복합 재료의 일부입니다. 프로젝트의 실험적 특성으로 인해 항공기 설계시 신기술을 사용하여 특수 제작 된 요소뿐만 아니라 이미 생산에서 마스터되고 다른 항공기에서 빌린 요소가 사용되었습니다. 예를 들어 섀시, 손전등 및 일부 선상 시스템은 Su-27 항공기와 거의 동일합니다.
C-37의 정방향 스위프 윙 (forward sweep wing)은 리어를 따라 선단 에지 -20 ° 및 -37 °를 따라 스윕 (sweep) 한 캔틸레버를 가지고 있습니다. 뿌리 부분에서 선단 모서리는 직선 스윕의 유입을 형성합니다. 유입 및 역방향 스위프로 유입 및 콘솔을 연결하면 기체의이 부분에서 유량이 향상되었습니다. 날개의 앞쪽 가장자리에는 편향 가능한 발가락이 있고 뒤쪽 가장자리에는 단일 섹션 플랩과 에일러론이 장착되어 있습니다. 기계화가 날개의 가장자리를 거의 완전히 차지합니다. 강성 요구 사항으로 인해 90 % 날개 구조는 복합 부품으로 구성됩니다. 나머지 요소는 금속으로 만들어져 전원 키트에 사용됩니다.
Su-37 항공기는 동체의 중앙 부분 인 공기 흡입구 측면에 사다리꼴 형태의 완전한 원, 수평, 전방 테일을 가지고 있습니다. 꼬리 수평 깃털은 또한 완전 회전으로 만들어졌으며 선단의 큰 스윕과 함께 특징적인 길쭉한 모양을 가지고 있습니다. 수직 꼬리는 Su-27 전투기의 용골과 비슷하지만 면적이 작습니다. 디자인의 미묘한 차이로 인해 작업 효율성을 크게 높일 수 있었고 이로 인해 면적을 줄일 수있었습니다.
C-37 동체는 매끄러운 선을 가지고 있으며 단면은 대부분 타원에 가깝습니다. 코의 디자인은 Su-27의 해당 기체 유닛 디자인과 유사합니다. 조종석 뒤편에는 규제되지 않은 공기 흡입구가 있습니다. 그 모양은 동체의 측면과 위에서부터 중앙 섹션의 루트 돌입에 의해 절단 된 원의 섹터에 의해 형성됩니다. 동체 중간 부분의 윗면에는 날개의 뿌리 옆에 이륙 및 착륙시 또는 집중적 인 기동 중에 추가로 공기 흡입구가 있습니다. 동체 형태에서 볼 수 있듯이 엔진으로가는 도중에 공기 흡입구가 구부러져 있는데 이는 압축기의 블레이드를 감싸고 정면 투영에서 항공기의 가시성을 감소시킵니다. C-37의 엔진 노즐 측면에는 상대적으로 작은 페어링이 있으며 내부에 적절한 크기의 필요한 전자 장비를 배치 할 수 있습니다.
생산에 필요한 다른 적합한 엔진이 없기 때문에 D-37F30 TRDDF가 C-11 항공기에 설치되도록 선택되었습니다. 이 엔진은 MiG-30 인터셉터에 사용되는 D-6F31의 추가 개발품입니다. 미래에 C-37은 추력, 연료 소모 및 추진 벡터 제어 시스템을 갖춘 새롭고 정교한 엔진을 얻을 수있을 것으로 예상됩니다. 애프터 버너가 장착 된 15600 터보 제트 엔진에는 약 25,6 톤의 정상적인 이륙 중량을 가진 항공기가 제공되었습니다. 명시된 최대 비행 속도는 높은 고도에서 2200 km / h이며지면에서는 1400 km / h입니다. 실용적인 한도는 18000 미터 수준, 실용 범위 - 3300 킬로미터로 결정되었습니다.
C-37 항공기의 탑재 장비 구성은 아직 많이 알려져 있지 않습니다. 보고서에 따르면 항공기에는 Su-27의 EDSU를 기반으로 만들어진 전기 원격 제어 시스템이 장착되어 있습니다. 또한 현대 통신 시스템은 물론 항법 위성의 신호를 사용할 수있는 관성 항법 시스템이 있습니다. 조종사의 작업을 용이하게하기 위해이 모델의 직렬 제품과 다른 C-37DM 배출 시트가 C-36 항공기에 설치되었습니다. "버 커트 (Berkut)"의자의 뒷면은 수평으로 30 ° 각도로 위치합니다. 이를 통해 조종사는 집중적 인 기동 중에 발생하는 과부하를보다 쉽게 전달할 수 있습니다. 일부 소식통에 따르면 C-37는 국내 전투기에 흔한 컨트롤을 사용했습니다. 항공기의 표준 중앙 컨트롤 노브 대신 오른쪽 대시 보드에있는 작은 노브를 사용했습니다. 모터 컨트롤 노브와 페달은 Su-27에서 사용 된 것과 유사하게 동일하게 유지되었습니다.
실험용 항공기이기 때문에 C-37 프로토 타입에는 무기가 장착되어 있지 않았습니다. 그러나 왼쪽 윙에는 GSH-301 자동 탄환이있는 곳이 있었는데 (일부 출처에 따르면 테스트 항공기에는 여전히 총이 있음), 동체의 중간 부분에는 군용 화물칸이있었습니다. 알려진대로, 첫 번째 테스트에서 C-37는 비행 목적이 차량의 비행 품질을 테스트하는 것이므로 어떠한 무기도 운반하지 않았습니다.
시험과 명성
C-37 (첫 번째 프로토 타입, 여러 자동차의 가능한 구성을 고려하여 C-37-1라고 함)이 올해의 25 9 월 1997에서 열렸습니다. 시험 비행사 I. Votintsev의 통제하에 새로운 항공기는 공중에서 약 30 분을 보냈고 심각한 불만을 제기하지 않았습니다. 시험 비행의 첫 번째 시리즈는 1998 봄까지 지속되었으며, 그 후 휴식이 이루어졌습니다. 얼마 동안, 회사의 설계자 인 "Sukhoi"는 수집 된 정보를 분석하고 프로젝트에 필요한 조정을 가졌으며 차를 수정하고 다음 테스트 단계를 위해 프로그램 초안을 작성했습니다.
처음으로 C-37 Berkut은 MAKS 국제 우주 항공 쇼에서 1999에서만 일반 대중에게 공개되었습니다. 시연은 MAKS-1997 전시회에서 일찍이 일어 났을 수 있습니다. 97 여름에 실험 장비는 이미 Zhukovsky에 있었고 테스트를 준비하고있었습니다. 정적 인 주차장에 실험용 항공기를 보여줄 것을 제안했지만 공군 사령부는이를 승인하지 않았습니다. 2 년 후에 "버킷 (Berkut)"도 정적 주차에 들어 가지 않았다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이 프로젝트의 기밀 수준은 시범 비행 직전에 비행장 활주로에 유일한 항공기가 과세하는 것과 같았습니다. 착륙 후 관중의 눈에서 멀리 떨어진 격납고 중 하나에 견인되었습니다.
비행기를 대중에게 보여주는 데 거의 2 년의 시간이 걸렸음에도 불구하고 첫 번째 비행 후 며칠 동안 언론에 첫 번째 정보가 나타났습니다. KOS와의 새로운 러시아 항공기의 존재를 공식적으로 확인한 결과 C-37의 특징과 전망에 대한 전 세계적인 논란이 예상되었다. 프로젝트의 언론 보도의 흥미로운 특징은 "버크트"가 곧 가까운 장래에 시리즈로 가고 부대에 들어가기 시작할 유망한 5 세대 전투기로 거의 선언되었다는 사실이었습니다. 프로젝트의 실험적 성격에 관한 회사 "Sukhoi"의 진술은 다른 정보 소음을 통해 거의 진행되지 않았습니다.
토론과 열띤 논쟁을 배경으로 "수호이 (Sukhoi)", LII 및 관련 기업의 직원들이 새로운 항공기 테스트를 실시하여 많은 중요한 데이터를 수집했습니다. C-37-1 프로토 타입은 일부 기술적 솔루션의 정확성을 입증하고 다른 사람들의 착오를 보여주었습니다. 2 천년이 시작 되 자마자 C-37에 기반한 전투기 제작에 관한 회담이 재개되었습니다. 뒤쪽 반구를 모니터하기 위해 위상 배열 안테나 어레이와 추가 레이더를 갖춘 전방 레이다 (forward-looking) 레이더 스테이션을 포함하여 온보드 무선 전자 장비의 현대적인 복합체를 장비 할 것을 제안 받았다. 그것은 유망 전투기의 군비의 일부로 그가 내부 및 외부 서스펜션을 수행 할 수있는 유도 및 인도되지 않은 로켓과 폭탄을 포함하도록 제안되었습니다.
당연히 실험적인 "Berkut"을 기반으로 전투기를 만드는 모든 시도는 아무런 결과도 가져 오지 못했습니다. 수호이 (Sukhoi)는 순전히 연구 목적으로 단일 프로토 타입을 계속 사용했으며 때때로 무역 박람회에 전시했습니다. 예를 들어, MAKS-2001 캐빈에서 C-37-1 항공기는 처음으로 새로운 이름 인 Su-47로 표시되었습니다. 이러한 변화의 이유는 첫째, 프로젝트에주의를 기울임으로써 결정되었습니다. 회사 "Sukhoi"의 관행에 사용 된 문자 "C"는 항상 프로토 타입 기계에 할당되었고 완성 된 항공기는 "Su"라는 지수를 받았습니다. 이름 변경은 테스트 프로그램에 영향을 미치지 않았습니다.
C-37-1 또는 Su-47 항공기 테스트는 수년간 계속되었습니다. 항공기는 다른 속도와 비행 모드로 테스트되었습니다. 일부 보고서에 따르면 Berkut의 기능에 대한 적극적인 테스트로 인해 다양한 설계 집계에 몇 가지 문제가 발생했습니다. 이러한 이유로 시험 첫 단계가 끝날 때 최대 비행 속도, 공격각 등에 제한이 부과되었습니다.
C-37 / Su-47 "Berkut"프로젝트를 통해 러시아 항공기 제조업체는 몇 가지 중요한 아이디어를 테스트하고 역류 윙 (reverse-swept wing)으로 항공기에 대한 풍부한 정보를 수집 할 수있었습니다. 서로 다른 비행 모드의 WWTP가있는 항공기의 흐름 및 행동 특성에 대해 얻은 정보를 바탕으로 국내 항공 과학은 이론에서 여러 개의 흰색 반점을 닫을 수있었습니다. 지난 10 년 중반까지, "Berkut"의 유일한 프로토 타입은 모든 계획된 비행 프로그램을 수행하고 주차장에 들어갔다.
주 테스트 프로그램이 끝난 후 Su-47은 다른 연구 작업에 참여할 수있는 기회가있었습니다. 그것은 전투기의 차원을 가지고 있지만 내부화물 게이트가 장착 된 유일한 국내 항공기이기 때문에 미래의 T-50 전투기 (PAK FA 프로그램)의 일부 요소를 테스트하기위한 플랫폼으로 선택되었습니다. 2006-2007에서 Berkut은 T-50 프로젝트에 의해 설계된 새로운 화물칸을 받았습니다. 이 미세 조정의 목적은 실제 비행 조건에서의 성능을 위해 구획의 밸브 및 내부 장비를 점검하는 것이 었습니다. 그런 화물창이있는 Su-47은 70 항공편을 오픈했습니다. 흥미롭게도, 첫 번째 테스트 구획의 플랩은 열리고 바닥에 고정되었습니다. 2008-2009에서 Su-47는 샷시 열기 메커니즘을 사용하여 페이로드에 대해 업데이트 된 볼륨을 수신했습니다. 2009에서는 25 비행이 플랩 개방과 함께 수행되었습니다.
우리가 아는 한, Su-47은 화물칸의 셔터뿐만 아니라 스탠드로도 사용되었습니다. PAK FA 프로그램에 의거 한 새로운 테스트에서 그는 유망한 유도 미사일의 중량 모방자를 실었다. Su-47 항공기의 새로운 시험 비행 중에 얻은 정보는 유망한 T-50 전투기의 화물칸을 만드는 최종 단계에서 적극적으로 사용되었습니다.
확실한 결과
C-37-1 항공기의 첫 번째 프로토 타입은 20 년 전에 지어지기 시작했으며 1997 년에 시작되어 2,000 분의 1 초반까지 적극적으로 테스트되었습니다. 날개 달린 항공기 프로젝트는 몇 년 전 폐쇄되었습니다. 실험용 항공기는 가능한 모든 것을 보여 주었고 필요한 최대 정보를 수집 할 수있었습니다. 또한, 실수로 5 세대 전투기로 여겨지는 Su-47는 유망 항공기의 군비와 관련된 새로운 기술을 개발하기위한 비행 실험실이되었습니다.
중요한 실험과 실험에 항공기가 참여함으로써 일반 대중의 쇼가 부분적으로 악영향을 미쳤습니다. Su-47은 지난 10 년 중반까지 Zhukovsky의 에어쇼에 정기적으로 참가했지만 정체 된 주차는 절대받지 않았습니다. 모든 시위는 시범 비행으로 구성되었습니다. 전문가와 관심있는 대중은 흥미롭지 만 실용적인 관점 평면을 거의 볼 수 없었습니다.
이 프로젝트의 장기간 완료에도 불구하고 Su-47 항공기와 항공기 기술의 장단점에 대한 논란은 여전히 남아 있습니다. 계속해서 WWTP의 장단점, 항공기 프로젝트 등이 논의됩니다. Su-47와 같은 항공기의 전망에 대해서는 아직 합의가 이루어지지 않았다. Berkut 프로젝트 자체는 성공적인 것으로 간주되어야합니다. Su-47과 그 특성에있는 모든 현대 기술을 능가하는 유망한 전투기의 기초가되지 않았지만, 그는 의도했던 모든 것을했습니다. C-37 / Su-47는 새로운 기술을 시험하기위한 실험용 항공기로 제작되었습니다. 그는이 작업에 훌륭하게 대처했으며 고유 한 특성을 지닌 최신 전투기의 역할은 다른 설계에 의해 수행되어야합니다.
자료에 따르면,
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
http://bastion-karpenko.narod.ru/
Ilyin V.E. XXI 세기 러시아 전투 항공기. - M : Astrel / AST, 2000
개인 정보 보호 모드
C-37의 첫 번째 프로토 타입은 올해 9 월 25의 1997을 벗겼습니다. 그러나 비밀 프로젝트의 존재가 더 일찍 알려지게되었습니다. 1994-95에 돌아온 외국 항공 언론은 유망한 러시아 전투기 개발에 관해 썼습니다. 서방 언론인들은 C-32이라는 개발 혐의로 이름을 올렸다. 또한 일부 출판물에서는 프로젝트의 흥미로운 기술적 특징에 대한 제안이 이루어졌습니다. 인용 된 정보에 따르면 새로운 C-32에는 역방향 스윕 날개가 있어야합니다.
결과적으로 외국 항공 기자들은 부분적으로 옳았습니다. 그들의 가정에 대한 확인은 1996 년 초에 나타났다. 그런 다음 "공중의 전령" 함대"공군 군사 협의회 회의에서 사진을 게시했습니다. 항공 산업 대표와 공군 외에도 두 개의 소형 항공기 모델이 참석했습니다. 그중 하나에서 잘 알려진 Su-27M 전투기가 빨리 식별되었고 두 번째 전투기는 많은 질문을 일으켰습니다. 보드에 흰색“32”가있는 검은 색 모델은 전면 수평 꼬리와 가장 중요한 역 스윕의 날개를 가졌습니다. 이 출판 후 몇 개월 후, 기존 사진을 기반으로 한 다이어그램과 그림이 외국 언론에 나타났습니다.
그것은 회사 "Sukhoi"의 공식적인 반응에 주목해야한다. 디자인 국의 대표는 CBS와의 전투기 프로젝트에 관한 모든 질문에 대해 동일한 대답을했습니다.이 방향으로 작업하지 않고 있습니다. 나중에 밝혀진 바와 같이, 변명과 같은 대답은 비밀 체제 때문이었습니다. 기밀 작품 자체는 80 년대 초에 시작되었습니다.
"Berkut"가는 길에
70 년대 후반과 80 년대 초반, 소련위원회 (GKAT)의 항공 공학위원회와 함께 공군의 지도력은 다음 수십 년 동안 항공기 함대의 상태를 반영했습니다. 1981에서 I-90 프로그램이 시작되었습니다.이 프로그램의 목적은 "90 년대의 전투기"의 모양과 개발을 결정하는 것이 었습니다. I-90 프로젝트의 본사는 그들을위한 디자인 국이었다. 미코 야. Sukhoi Design Bureau는 기존 Su-27 항공기가 근대화 전망이 뛰어나고 다른 프로젝트에 관여 할 수 있다는 점을 업계 리더에게 확신시킬 수있었습니다.
새로운 일반 디자이너 KB. Sukhoi M.P. 그럼에도 불구하고, 80 년대 초에 임명 된 Simonov는 새로운 전투기 프로젝트를 시작했지만 자신의 주도하에이 프로젝트를 주도 할 것을 제안했습니다. 이 프로젝트의 마지막 뉘앙스는 디자이너가 실제로 유망한 결과를 내지 못하는 유망하지만 애매한 주제에 종사하려는 욕구 때문인 것으로 보인다. C-22 기호가있는 비행기에서는 앞으로 휩쓸 기 날개를 사용하도록 제안되었습니다. 전통적인 디자인과 비교할 때 몇 가지 중요한 이점이있었습니다.
- 기동시 공기 역학적 인 품질 향상. 이것은 특히 저속에서 발음됩니다.
- 동일한 면적의 날개 직선 청소와 비교하여 큰 양력
- 개선 된 착륙 특성 및 제어 가능성을 가져 오는 기계화의 최상의 작업 조건;
- 직선 스윕 날개와 비교하여 느린 스톨 속도 및 카운터 스터브 특성이 우수합니다.
- 날개의 동력 요소가 동체의 꼬리에 더 가깝게 이동하여 항공기 무게 중심 근처의 화물칸 볼륨을 확보 할 수 있습니다.
KOS의 이러한 장점들로 인해 전통적인 항공기보다 훨씬 높은 특성을 가진 새로운 전투기를 개발할 수있었습니다. 그러나 언제나 그렇듯이 장점은 가까운 장래에 해결되어야 할 심각한 단점과 문제를 동반했습니다. 뒤쪽으로 휩쓸린 날개는 디자이너들에게 다음과 같은 질문을 제기했다.
- 탄력있는 날개 발산. 특정 속도의 KOS가 말려 나오기 시작하여 파괴 될 수 있습니다. 해결책은 날개의 강성을 높이는 것이 었습니다.
- 구조체의 무게. 그 당시 사용 가능한 재료로 만들어진 충분히 단단한 날개는 너무 무거웠습니다.
- 정면 저항. 속도가 한층 더 빨라지면서 다소 엄격한 네거티브 스윕이 새로운 문제에 직면합니다. 날개 주변의 흐름의 특성상 직선 청소가 가능한 날개의 특성과 비교하여 끌기가 눈에 띄게 증가합니다.
- 오프셋 공기 역학 초점. 고속에서는 CRP가 장착 된 항공기가 종 방향 균형을보다 적극적으로 수행해야합니다.
날개의 역방향 스위프와 직접 연결된 이러한 모든 문제의 해결책 만이 위에서 설명한 장점의 형태로 긍정적 인 효과를 가질 수 있습니다. M.P.의 지도력하에있는 디자이너. Simonova는 솔루션을 찾는 데 종사했습니다.
이미 C-22 프로젝트의 초기 단계에서 주요 기술 솔루션이 결정되었고 나중에 C-37에 적용되었습니다. 충분한 강도의 날개는 탄소 강화 플라스틱의 광범위한 사용으로 만들어 지도록 제안되었습니다. 금속 부품 수가 최소한으로 줄었습니다. 또한, 날개는 고도의 공격 각에서의 흐름을 최적화하도록 설계된 편향 가능한 발가락이있는 첨단 기계 장치를 갖추고 있습니다. C-22 항공기의 모양은 80 년대 중반에 결정되었습니다. 그것은 공기 역학의 "오리"계획을 가진 단일 엔진 전투기였습니다. C-22은 첫 비행을 할 수 있었지만 소련에는 적절한 엔진이 없었을 것입니다. 사용 가능한 모든 항공기 엔진이 필요한 추력 대 중량 비율을 제공하지 않았습니다.
새로운 엔진을위한 프로젝트의 가능한 변경을 위해 연구가 진행되었습니다. 이 작품들은 많은 성공을 거두지 않고 끝났습니다. 비행기는 여전히 사용 가능한 엔진에 비해 너무 무거웠습니다. 이와 관련하여 C-22을 기반으로 새로운 항공기 C-32가 설계되기 시작했습니다. C-32의 공기 역학적 특성은 이전 프로젝트와 거의 일치했지만 새로운 발전소가 사용되었습니다. 79 kgf의 두 개의 TRDDF RD-18500М은 중량급 기계에 충분한 무게를 제공 할 수 있습니다. 또한, 계산 결과에 따르면 이러한 엔진은 애프터 버너를 사용하지 않고도 초음속에서 장거리 비행이 가능한 C-32를 제공합니다.
1988 년, 국가의 경제적 상황이 악화되어 C-32 프로젝트가 거의 종료되었지만 해군의 명령이이를 뒷받침했습니다. 해군은 예비 항공기의 설계 특성에 익숙해졌으며 기지에 전투기 기반 전투기를 만들 것을 요구했습니다. 몇 달 안에 그들을 KB하십시오. Sukhoi는 Su-27KM 프로젝트를 만들었습니다. 사실 Su-32 장비와 군비가 장착 된 C-33 글라이더가 크게 수정되었습니다. 이 프로젝트에 따르면 40 엔진을 사용하는 79 톤에서 최대 이륙 중량을 보였으 나 Su-33와 같은 도약기에서 항공기를 운반하는 순양함을 벗어날 수 없었습니다. 이 문제를 해결하기 위해 소위 제안되었다. 탄도 이륙. 이 기술의 본질은 스프링 보드에서 분리 할 때의 속도 부족이 후진 휩쓸 기 날개의 높이와 특성으로 인해 보상된다는 것입니다. 높이가 몇 미터 떨어지는 KOS 덕분에 비행기는 필요한 속도를 들고 수평 비행을 할 수있었습니다. 똑바로 휩쓸어 날개를 가진 항공기는 탄도 미사일을 사용할 수 없다. 왜냐하면 불충분 한 양력과 수평 속도가 반드시 물 속으로 빠지게 될 것이기 때문이다.
Su-27KM 다목적 캐리어 기반 전투기 (이후 C-32), OKB 디자인 국에서 설계. Sukhoi는 소련의 항공 모함 프로젝트 인 1143.5 ( "Kuznetsov"), 1143.6 ( "Varyag") 및 핵 1143.7 (Ulyanovsk)을 장비 할 예정입니다. 소련 붕괴 후 항공 모함 건설 및 재정 문제로 전투 전투기 창설 형태로 Su-27KM 프로젝트가 중단되었고, 그 주제는 CBS (Backward Swept Wing) 연구에 대한 연구 논문으로 변형되었으며, 정적 강도 시험은 Su-37 (사진 http://www.buran.ru)으로 알려진 실험용 항공기 S.47 "Berkut"에 완료되었습니다.
프로젝트 C-37
이 나라의 경제적 상황이 악화되면서 해군은 유망한 전투기 전투기를 확보 할 수 없었습니다. 그들을위한 계획에. 수호이 (Sukhoi)는 Su-27KM의 여러 프로토 타입을 건설했지만 자금 조달이 종료되지 않았다. 90 년대 초반, 항공기 제조업체는 기존 개발을 사용하여 앞으로 휩쓸어 날개의 주제에 대한 연구를 계속하기로 결정했습니다. 다음 프로젝트는 재정 문제와 항공 산업의 상태에 맞게 조정 된 모든 업적과 기술 솔루션을 결합하도록 설계되었습니다. 이 프로젝트의 이름은 C-37입니다.
우선, 자금 조달 감소와 프로젝트에 대한 주도권의 반환은 계획된 프로토 타입의 수에 영향을 미쳤음을 주목해야한다. 하나의 프로토 타입 만 제작하기로 결정되었습니다. 일부 소식통에 따르면, 내장 된 글라이더는 가장 먼저 현대 기술을 사용하여 실제 강도가 평가 된 정적 테스트로 보내졌습니다. 이 경우 파괴적인 하중이 가해지지 않으며 모든 영향은 계산 된 작동 하중과 일치합니다. 이로 인해 추가적인 글라이더 건설을 통해 프로젝트 비용이 크게 절감되었습니다. 정적 테스트 후 첫 번째 글라이더는 본격적인 항공기 상태로 업그레이드되었습니다.
준비된 실험용 항공기 C-37 "Berkut"은 전문가와 일반 대중 모두에게 흥미 롭습니다. 첫 번째 관심은 적용된 기술에 매력을 느낀다. 두 번째 - 특이한 외양과 선언 된 가능성. 공기 역학의 관점에서 볼 때, C-37은 높은 비행 후방 휩쓸 날개가있는 일체형 종축 삼각 판입니다. 정면 및 꼬리 수평 꼬리는 모두 선회되어 비교적 작은 면적을 가지고 있습니다. 일부 데이터에 따르면 C-37의 공기 역학적 특성을 통해 120 °까지의 공격 각도에 도달하고 소위 수행 할 수 있습니다. 그러나 동적 제동 ( "Pugachev 's cobra")은 테스트 및 시연 공연에서 비행 모드의 제한으로 인해 거의 사용되지 않았습니다.
KB의 주요 업적 중 하나. 긴 복합재 부품 생산을위한 기술 개발은 건조한 이르쿠츠크 항공 플랜트 및 관련 기업으로 간주 될 수 있습니다. 대형 평면 부품 생산 중에 복잡한 형상을 얻을 수 있습니다. 완성 된 부품은 최고의 정밀도와 함께 적합합니다. C-37 항공기 기체의 외부 표면은 비슷한 수의 복합 패널로 이루어져 있으며 그 중 최대 크기는 약 8 미터입니다. 이렇게하면 조인트의 수와 패스너를 포함한 다양한 돌출 부분이 최소화됩니다. 궁극적으로 대형 복합 패널의 사용은 날개 구조물의 강성과 항공기 전체의 공기 역학 모두에 유익한 영향을 미칩니다.
비어있는 C-37 평면의 질량은 19500 kg이며, 약 13 %는 복합 재료의 일부입니다. 프로젝트의 실험적 특성으로 인해 항공기 설계시 신기술을 사용하여 특수 제작 된 요소뿐만 아니라 이미 생산에서 마스터되고 다른 항공기에서 빌린 요소가 사용되었습니다. 예를 들어 섀시, 손전등 및 일부 선상 시스템은 Su-27 항공기와 거의 동일합니다.
C-37의 정방향 스위프 윙 (forward sweep wing)은 리어를 따라 선단 에지 -20 ° 및 -37 °를 따라 스윕 (sweep) 한 캔틸레버를 가지고 있습니다. 뿌리 부분에서 선단 모서리는 직선 스윕의 유입을 형성합니다. 유입 및 역방향 스위프로 유입 및 콘솔을 연결하면 기체의이 부분에서 유량이 향상되었습니다. 날개의 앞쪽 가장자리에는 편향 가능한 발가락이 있고 뒤쪽 가장자리에는 단일 섹션 플랩과 에일러론이 장착되어 있습니다. 기계화가 날개의 가장자리를 거의 완전히 차지합니다. 강성 요구 사항으로 인해 90 % 날개 구조는 복합 부품으로 구성됩니다. 나머지 요소는 금속으로 만들어져 전원 키트에 사용됩니다.
Su-37 항공기는 동체의 중앙 부분 인 공기 흡입구 측면에 사다리꼴 형태의 완전한 원, 수평, 전방 테일을 가지고 있습니다. 꼬리 수평 깃털은 또한 완전 회전으로 만들어졌으며 선단의 큰 스윕과 함께 특징적인 길쭉한 모양을 가지고 있습니다. 수직 꼬리는 Su-27 전투기의 용골과 비슷하지만 면적이 작습니다. 디자인의 미묘한 차이로 인해 작업 효율성을 크게 높일 수 있었고 이로 인해 면적을 줄일 수있었습니다.
C-37 동체는 매끄러운 선을 가지고 있으며 단면은 대부분 타원에 가깝습니다. 코의 디자인은 Su-27의 해당 기체 유닛 디자인과 유사합니다. 조종석 뒤편에는 규제되지 않은 공기 흡입구가 있습니다. 그 모양은 동체의 측면과 위에서부터 중앙 섹션의 루트 돌입에 의해 절단 된 원의 섹터에 의해 형성됩니다. 동체 중간 부분의 윗면에는 날개의 뿌리 옆에 이륙 및 착륙시 또는 집중적 인 기동 중에 추가로 공기 흡입구가 있습니다. 동체 형태에서 볼 수 있듯이 엔진으로가는 도중에 공기 흡입구가 구부러져 있는데 이는 압축기의 블레이드를 감싸고 정면 투영에서 항공기의 가시성을 감소시킵니다. C-37의 엔진 노즐 측면에는 상대적으로 작은 페어링이 있으며 내부에 적절한 크기의 필요한 전자 장비를 배치 할 수 있습니다.
생산에 필요한 다른 적합한 엔진이 없기 때문에 D-37F30 TRDDF가 C-11 항공기에 설치되도록 선택되었습니다. 이 엔진은 MiG-30 인터셉터에 사용되는 D-6F31의 추가 개발품입니다. 미래에 C-37은 추력, 연료 소모 및 추진 벡터 제어 시스템을 갖춘 새롭고 정교한 엔진을 얻을 수있을 것으로 예상됩니다. 애프터 버너가 장착 된 15600 터보 제트 엔진에는 약 25,6 톤의 정상적인 이륙 중량을 가진 항공기가 제공되었습니다. 명시된 최대 비행 속도는 높은 고도에서 2200 km / h이며지면에서는 1400 km / h입니다. 실용적인 한도는 18000 미터 수준, 실용 범위 - 3300 킬로미터로 결정되었습니다.
C-37 항공기의 탑재 장비 구성은 아직 많이 알려져 있지 않습니다. 보고서에 따르면 항공기에는 Su-27의 EDSU를 기반으로 만들어진 전기 원격 제어 시스템이 장착되어 있습니다. 또한 현대 통신 시스템은 물론 항법 위성의 신호를 사용할 수있는 관성 항법 시스템이 있습니다. 조종사의 작업을 용이하게하기 위해이 모델의 직렬 제품과 다른 C-37DM 배출 시트가 C-36 항공기에 설치되었습니다. "버 커트 (Berkut)"의자의 뒷면은 수평으로 30 ° 각도로 위치합니다. 이를 통해 조종사는 집중적 인 기동 중에 발생하는 과부하를보다 쉽게 전달할 수 있습니다. 일부 소식통에 따르면 C-37는 국내 전투기에 흔한 컨트롤을 사용했습니다. 항공기의 표준 중앙 컨트롤 노브 대신 오른쪽 대시 보드에있는 작은 노브를 사용했습니다. 모터 컨트롤 노브와 페달은 Su-27에서 사용 된 것과 유사하게 동일하게 유지되었습니다.
실험용 항공기이기 때문에 C-37 프로토 타입에는 무기가 장착되어 있지 않았습니다. 그러나 왼쪽 윙에는 GSH-301 자동 탄환이있는 곳이 있었는데 (일부 출처에 따르면 테스트 항공기에는 여전히 총이 있음), 동체의 중간 부분에는 군용 화물칸이있었습니다. 알려진대로, 첫 번째 테스트에서 C-37는 비행 목적이 차량의 비행 품질을 테스트하는 것이므로 어떠한 무기도 운반하지 않았습니다.
시험과 명성
C-37 (첫 번째 프로토 타입, 여러 자동차의 가능한 구성을 고려하여 C-37-1라고 함)이 올해의 25 9 월 1997에서 열렸습니다. 시험 비행사 I. Votintsev의 통제하에 새로운 항공기는 공중에서 약 30 분을 보냈고 심각한 불만을 제기하지 않았습니다. 시험 비행의 첫 번째 시리즈는 1998 봄까지 지속되었으며, 그 후 휴식이 이루어졌습니다. 얼마 동안, 회사의 설계자 인 "Sukhoi"는 수집 된 정보를 분석하고 프로젝트에 필요한 조정을 가졌으며 차를 수정하고 다음 테스트 단계를 위해 프로그램 초안을 작성했습니다.
처음으로 C-37 Berkut은 MAKS 국제 우주 항공 쇼에서 1999에서만 일반 대중에게 공개되었습니다. 시연은 MAKS-1997 전시회에서 일찍이 일어 났을 수 있습니다. 97 여름에 실험 장비는 이미 Zhukovsky에 있었고 테스트를 준비하고있었습니다. 정적 인 주차장에 실험용 항공기를 보여줄 것을 제안했지만 공군 사령부는이를 승인하지 않았습니다. 2 년 후에 "버킷 (Berkut)"도 정적 주차에 들어 가지 않았다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이 프로젝트의 기밀 수준은 시범 비행 직전에 비행장 활주로에 유일한 항공기가 과세하는 것과 같았습니다. 착륙 후 관중의 눈에서 멀리 떨어진 격납고 중 하나에 견인되었습니다.
비행기를 대중에게 보여주는 데 거의 2 년의 시간이 걸렸음에도 불구하고 첫 번째 비행 후 며칠 동안 언론에 첫 번째 정보가 나타났습니다. KOS와의 새로운 러시아 항공기의 존재를 공식적으로 확인한 결과 C-37의 특징과 전망에 대한 전 세계적인 논란이 예상되었다. 프로젝트의 언론 보도의 흥미로운 특징은 "버크트"가 곧 가까운 장래에 시리즈로 가고 부대에 들어가기 시작할 유망한 5 세대 전투기로 거의 선언되었다는 사실이었습니다. 프로젝트의 실험적 성격에 관한 회사 "Sukhoi"의 진술은 다른 정보 소음을 통해 거의 진행되지 않았습니다.
토론과 열띤 논쟁을 배경으로 "수호이 (Sukhoi)", LII 및 관련 기업의 직원들이 새로운 항공기 테스트를 실시하여 많은 중요한 데이터를 수집했습니다. C-37-1 프로토 타입은 일부 기술적 솔루션의 정확성을 입증하고 다른 사람들의 착오를 보여주었습니다. 2 천년이 시작 되 자마자 C-37에 기반한 전투기 제작에 관한 회담이 재개되었습니다. 뒤쪽 반구를 모니터하기 위해 위상 배열 안테나 어레이와 추가 레이더를 갖춘 전방 레이다 (forward-looking) 레이더 스테이션을 포함하여 온보드 무선 전자 장비의 현대적인 복합체를 장비 할 것을 제안 받았다. 그것은 유망 전투기의 군비의 일부로 그가 내부 및 외부 서스펜션을 수행 할 수있는 유도 및 인도되지 않은 로켓과 폭탄을 포함하도록 제안되었습니다.
당연히 실험적인 "Berkut"을 기반으로 전투기를 만드는 모든 시도는 아무런 결과도 가져 오지 못했습니다. 수호이 (Sukhoi)는 순전히 연구 목적으로 단일 프로토 타입을 계속 사용했으며 때때로 무역 박람회에 전시했습니다. 예를 들어, MAKS-2001 캐빈에서 C-37-1 항공기는 처음으로 새로운 이름 인 Su-47로 표시되었습니다. 이러한 변화의 이유는 첫째, 프로젝트에주의를 기울임으로써 결정되었습니다. 회사 "Sukhoi"의 관행에 사용 된 문자 "C"는 항상 프로토 타입 기계에 할당되었고 완성 된 항공기는 "Su"라는 지수를 받았습니다. 이름 변경은 테스트 프로그램에 영향을 미치지 않았습니다.
C-37-1 또는 Su-47 항공기 테스트는 수년간 계속되었습니다. 항공기는 다른 속도와 비행 모드로 테스트되었습니다. 일부 보고서에 따르면 Berkut의 기능에 대한 적극적인 테스트로 인해 다양한 설계 집계에 몇 가지 문제가 발생했습니다. 이러한 이유로 시험 첫 단계가 끝날 때 최대 비행 속도, 공격각 등에 제한이 부과되었습니다.
C-37 / Su-47 "Berkut"프로젝트를 통해 러시아 항공기 제조업체는 몇 가지 중요한 아이디어를 테스트하고 역류 윙 (reverse-swept wing)으로 항공기에 대한 풍부한 정보를 수집 할 수있었습니다. 서로 다른 비행 모드의 WWTP가있는 항공기의 흐름 및 행동 특성에 대해 얻은 정보를 바탕으로 국내 항공 과학은 이론에서 여러 개의 흰색 반점을 닫을 수있었습니다. 지난 10 년 중반까지, "Berkut"의 유일한 프로토 타입은 모든 계획된 비행 프로그램을 수행하고 주차장에 들어갔다.
주 테스트 프로그램이 끝난 후 Su-47은 다른 연구 작업에 참여할 수있는 기회가있었습니다. 그것은 전투기의 차원을 가지고 있지만 내부화물 게이트가 장착 된 유일한 국내 항공기이기 때문에 미래의 T-50 전투기 (PAK FA 프로그램)의 일부 요소를 테스트하기위한 플랫폼으로 선택되었습니다. 2006-2007에서 Berkut은 T-50 프로젝트에 의해 설계된 새로운 화물칸을 받았습니다. 이 미세 조정의 목적은 실제 비행 조건에서의 성능을 위해 구획의 밸브 및 내부 장비를 점검하는 것이 었습니다. 그런 화물창이있는 Su-47은 70 항공편을 오픈했습니다. 흥미롭게도, 첫 번째 테스트 구획의 플랩은 열리고 바닥에 고정되었습니다. 2008-2009에서 Su-47는 샷시 열기 메커니즘을 사용하여 페이로드에 대해 업데이트 된 볼륨을 수신했습니다. 2009에서는 25 비행이 플랩 개방과 함께 수행되었습니다.
우리가 아는 한, Su-47은 화물칸의 셔터뿐만 아니라 스탠드로도 사용되었습니다. PAK FA 프로그램에 의거 한 새로운 테스트에서 그는 유망한 유도 미사일의 중량 모방자를 실었다. Su-47 항공기의 새로운 시험 비행 중에 얻은 정보는 유망한 T-50 전투기의 화물칸을 만드는 최종 단계에서 적극적으로 사용되었습니다.
확실한 결과
C-37-1 항공기의 첫 번째 프로토 타입은 20 년 전에 지어지기 시작했으며 1997 년에 시작되어 2,000 분의 1 초반까지 적극적으로 테스트되었습니다. 날개 달린 항공기 프로젝트는 몇 년 전 폐쇄되었습니다. 실험용 항공기는 가능한 모든 것을 보여 주었고 필요한 최대 정보를 수집 할 수있었습니다. 또한, 실수로 5 세대 전투기로 여겨지는 Su-47는 유망 항공기의 군비와 관련된 새로운 기술을 개발하기위한 비행 실험실이되었습니다.
중요한 실험과 실험에 항공기가 참여함으로써 일반 대중의 쇼가 부분적으로 악영향을 미쳤습니다. Su-47은 지난 10 년 중반까지 Zhukovsky의 에어쇼에 정기적으로 참가했지만 정체 된 주차는 절대받지 않았습니다. 모든 시위는 시범 비행으로 구성되었습니다. 전문가와 관심있는 대중은 흥미롭지 만 실용적인 관점 평면을 거의 볼 수 없었습니다.
이 프로젝트의 장기간 완료에도 불구하고 Su-47 항공기와 항공기 기술의 장단점에 대한 논란은 여전히 남아 있습니다. 계속해서 WWTP의 장단점, 항공기 프로젝트 등이 논의됩니다. Su-47와 같은 항공기의 전망에 대해서는 아직 합의가 이루어지지 않았다. Berkut 프로젝트 자체는 성공적인 것으로 간주되어야합니다. Su-47과 그 특성에있는 모든 현대 기술을 능가하는 유망한 전투기의 기초가되지 않았지만, 그는 의도했던 모든 것을했습니다. C-37 / Su-47는 새로운 기술을 시험하기위한 실험용 항공기로 제작되었습니다. 그는이 작업에 훌륭하게 대처했으며 고유 한 특성을 지닌 최신 전투기의 역할은 다른 설계에 의해 수행되어야합니다.
자료에 따르면,
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
http://bastion-karpenko.narod.ru/
Ilyin V.E. XXI 세기 러시아 전투 항공기. - M : Astrel / AST, 2000
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