Tu-334: 태어나지 않은 사람과 배에 있는 사람
카잔의 비행기 추락 사고는 러시아 항공기 산업의 상황을 정보 의제로 가져왔습니다. 상당수가 외국산인 구식 항공기 함대는 다시 자체 항공기 생산 문제를 관련성 있게 만들었습니다. 소련 영웅 10명과 러시아 영웅 334명을 포함한 많은 테스트 파일럿이 블라디미르 푸틴에게 편지를 보냈습니다. 이 편지에서 그들은 334년 전에 러시아에서 국내 Tu-XNUMX 정기선 생산이 시작되었더라면 비행기 추락을 피할 수 있었을 것이라고 대통령에게 지적합니다. 동시에 편지의 저자는이 항공기가 United Aircraft Corporation Mikhail Pogosyan의 머리에 생산에 투입되지 않았다는 사실에 대해 비난했습니다. -운송 항공기”라고 서명자들은 지적합니다.
Tu-334 항공기의 운명에 대한 논의를 제기하려는 시도는 이번이 처음이 아닙니다. 그 이전의 이유 중 하나는 여름에 민간 및 군용 항공기 건설에 관한 정부 회의에서 Dmitry Rogozin 부총리가 외국산 선박의 우위를 한탄한 발언이었습니다.
동시에 항공 산업 전문가들은 Tu-334가 매우 객관적인 이유로 Superjet-100 경쟁에서 패했으며 Tu-334 프로젝트 실패에 대해 UAC 리더십을 비난하려는 모든 시도는 아픈 것에서 벗어나는 것 이상이라고 생각합니다. 건강한 머리. 334의 Tu-2004는 Superjet에 대한 Aeroflot 입찰을 잃었고 항공기 주문 부족으로 인해 시리즈에 들어 가지 않았으며 20 년 이상 전에 프로젝트를 되살리려는 모든 시도는 아무 일도 일어나지 않을 것입니다. 항공기는 도덕적으로나 육체적으로 구식이었습니다.
약간 역사
Tu-334에 대한 작업은 1986년에 시작되었습니다. 최초의 직렬 기계는 1993년 ASTC im의 Taganrog에서 생산되었습니다. Beriev - 수상 비행기 개발자 및 제조업체.
마감일이 깨졌습니다. 자금 부족으로 인해 90 년대 초반은 대규모 프로젝트에 가장 적합한시기가 아닙니다. 그럼에도 불구하고 1992년 334월 Yegor Gaidar가 서명한 러시아 연방 정부의 법령이 발행되어 자금을 할당하고 1994년부터 Taganrog에서 Tu-1999의 연속 생산을 보장했습니다. 그러나 항공기의 시제품은 1999년에 처음으로 이륙했으며 Tupolev 팀은 파일럿 공장에서 제작했습니다. 29년 Sukhovets Nikolai Nikitin은 Tu-334 여객기로 MiG-334 전투기의 생산 라인을 보완하기 위한 아이디어를 가지고 MiG(MAPO 군산복합체)에 왔습니다. "Dry"를 터치하여 "Tupolev"와 "Mikoyan"의 일종의 공생. Taganrog에서 파일럿 공장에서 한때 모스크바에서 제작되었던 Tu-XNUMX 동체가 모스크바로 다시 Migov 공장으로 옮겨졌습니다. 바다 공기에 오래 머물면서 부식이 시작되었습니다. 그러나 동체는 패치되어 Lukhovitsy, MiG 생산 기지로 보내졌습니다. 더 일찍 키예프 공장 "Aviant"가 시리즈 생산에 참여했습니다. 공장 문서는 "Tupolevites"에 의해 그에게 넘겨졌고 MiG가 매입했습니다.
2003년 말, Kasyanov 총리는 연속 생산을 지연시킨 Nikitin을 해고했습니다. Tu-334는 카잔으로 KAPO로 이전되었습니다. 2003년에 항공기는 첫 번째 형식 인증서를 받았으며 2004년에는 데이터 카드 확장으로 두 번째 형식 인증서를 받았습니다. 그러나 이것은 정기선이 승객을 수송하도록 설계되었다는 것을 의미하지는 않습니다. 표준 설계에서 최소 하나의 프로토타입 항공기를 제작(완성)하고 최소 72회 비행의 인증 테스트 프로그램을 완료해야 했습니다. 당시 러시아 대통령 행정부는 Tu-6 항공기 334대를 구매할 생각이 있었지만 생산되지 않았고 고유 형식 인증서가 있었으며 XNUMX년 이상 상업 운영 경험이 없었습니다. 그래서 적재량을 맞추기 위해 항공 공장에서 항공기 제조업체가 Il-96, Tu-204-300 및 An-148 항공기 두 대를 구매하는 중요한 결정을 내렸습니다.
어려운 상황에서 공장을 재구성하고 UAC에 대한 투자를 모색해야 할 필요성은 2008년에 Tu-334 생산 가능성을 고려했으며 카잔에서는 프로젝트에 대한 사업 계획까지 개발되었습니다. 또한 Moscow Salyut에서 우크라이나 D436 엔진의 현지화 가능성이 고려되었습니다. 동시에 프로젝트에 필요한 투자 규모가 상당했으며 항공기에 대한 항공사 및 임대 회사의 뚜렷한 관심이 없었습니다. 그래서 Tu-334 글라이더는 카잔에 매달렸고 비행기는 태어나지 않았습니다. JSC Tupolev에게 같은 어려운시기에 Tu-204SM 프로젝트가 시작된 덕분에 민간 항공을위한 연방 목표 프로그램의 틀 내에서 자금 재분배를 주장한 것은 UAC였습니다. 어려운시기에 Tupolev는 살아 남았을뿐만 아니라 발전하기 시작했습니다. Tu-214는 유망한 장거리 항공 단지 프로젝트가 등장한 특수 단지의 기본 플랫폼이되었습니다.
슈퍼젯 또는 20년 후
1993 년, 즉 20 년 전 가볍게 말하면 첫 번째 일련의 샘플이 등장해야했던 항공기 생산을 시작하는 것이 부적절하다는 것은 비전문가에게도 분명합니다. Superjet의 비평가들은 Tu-334가 인증을 받았을 때 왜 새로운 항공기를 만들 필요가 있었는지 말합니다. 예, 30년 2003월 334일에 Tu-100-XNUMX은 형식 인증서를 받았습니다. 그러나 인증서는 일시적입니다. 이 경우 이는 데모 비행 만 가능하고 페리 비행은 민간 항공 노선 외부에서만 가능함을 의미합니다.
이를 계기로 31월 334일 아비아스타호텔에서 기자간담회가 열렸다. 이에 Boris Alyoshin 산업 정책 부총리는 자랑스럽게 인증서를 흔들었지만 일시적이라는 말을 잊지 않았습니다. Aeroflot CEO Valery Okulov는 몇 가지 일상적인 단락을 전달했습니다. 의무 직위 : Tu-XNUMX는 Aeroflot가 발표 한 입찰 참가자 목록에 포함되었습니다.
그러나 그때도 Aeroflot는 의심을 품었습니다. 최소 4명의 승무원을 확보하십시오. 모든 "외국 자동차"에는 오랫동안 두 명의 조종사 만 있었으며 이는 비용 최적화 일뿐만 아니라 모든 항공 운송 프로세스를 구성하는 다른 철학입니다. 엔진에 대한 질문도 있었고 리소스가 너무 적었습니다. 단 000 시간, 보증 및 작동의 특이성. 국적 항공사에는 많은 질문이 있습니다. Tu-334는 시작에 너무 늦었습니다. 이것은 과거 소련에서 온 비행기이고 아마도 그에게 좋을 것입니다. 그러나 마당에서는 다른 시간입니다. Aeroflot는 비교할 것이 있습니다. 그는 이미 A319/A320을 조종했습니다. Aeroflot도 An-148을 버렸습니다. 그는 아직 비행하지 않았지만 이미 개발 단계에있는 Superjet에 정착하여 2001 년 이후 급변하는 외국 항공 산업의 경험과 성과를 흡수하고 기술 요구 사항뿐만 아니라 세계 요구 사항을 준수하도록 보장했습니다. 그리고 그는 속이지 않았습니다.
비평가들은 서양 항공 산업을 지원한다고 말하면서 서양 구성 요소의 사용을 비난합니다. 그리고 국내 기업이 일련의 구성 요소를 제공할 수 없다면 어떻게 해야 할까요? 기업은 이해할 수 있습니다. 생존해야 하지만 항공기 공장과 소비자는 구성 요소 및 불규칙한 배송에 대한 예측할 수 없는 "가격 상승"을 어떻게 해야 합니까?
이제 또 다른 사실이 흥미로워지고 있습니다. 운영 첫해에도 모든 기능 그룹에 대한 SSJ-100 항공기의 신뢰성 수준은 현대 외국 항공기 수준보다 결코 열등하지 않습니다. 이는 사용된 구성 요소에 대한 기본 및 설계 결정이 정확했음을 의미합니다.
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