우크라이나 항공의 우크라이나 날개
우크라이나에 EU 가입은 항공기 산업을 죽일 것이다.
우크라이나의 이벤트가 러시아와 우크라이나 항공기 제조업체 간의 협력에 어떤 영향을 미칠 수 있습니까? MC-21을 만드는 동안 Sukhoi Superjet 100의 설계 및 제조에서 저지른 실수를 피할 수 있습니까? Pratt & Whitney의 미국 항공기 엔진이 MS-21에 설치됩니까 아니면 JSC Perm Engine Company의 엔진에 설치됩니까? 이러한 질문과 기타 질문은 항공 엔진 빌딩 연합 (ASSAD) 회장, 기술 과학 박사 Viktor Chuiko가 MIC와의 인터뷰에서 답변했습니다.
- MC-21 항공기는 국내 항공기 업계의 돌파구가 될 것입니까?
"이 질문에 답하기 전에, 나는 지난 12 년 동안 항공기 산업에 대한 중요한 정부 자금 조달에도 불구하고이 산업이 여전히 체계적인 위기에 처해 있다는 사실에 주목하고 싶다. 현재 러시아에서는 30 민간 항공기가 연간 생산되고 소련에서는 동시에 300 항공기가 생산됩니다. 소수의 항공기를 생산하게되면 국내 제품의 가격 경쟁력이 떨어집니다.
우리는 Sukhoi Superjet 100을 제작하고 MC-21을 제작하고 있지만 시장에는 서구 항공기가 가득합니다. 약 900 대의 외국 제 항공기가 러시아의 하늘을 날고 있습니다. 또한, 대부분은 해외 지역에 등록되어 있습니다. 즉, 국가는이 선박의 운항에서 아무것도받지 못합니다. 이러한 상황에서 새로운 장비의 생산은 아무데도 갈 수없는 길입니다. 예를 들어, 새로운 주 프로그램 인“개발”에 따르면 비행 UAC의 개발 전략에 2013 %가 포함되어 있음에도 불구하고 2025 년까지 글로벌 항공기 제조 시장의 3,6 %를 차지해야합니다. 2025 %의 글로벌 시장 범위는 한 종류의 항공기로 폐쇄 될 수 있으므로 생산 외국 제조업체에게 다른 유형의 항공기를 제공하십시오. MS-15이 시장에서 수요가 높지 않다는 것이 밝혀지면 작은 항공기 시리즈에 만족해야하지만 경제적 이유로 경쟁력이 떨어질 것입니다. 항공기 제조업체는 동일한 유형의 연간 약 3,6 대의 엔진을 생산해야합니다. 이 경우 고정 자산을 현대화하고 새로운 유형의 항공기 엔진을 추가로 개발하기 위해 자금을 조달 할 수 있습니다. 지난 21 년 동안 해왔 던 것처럼 해외 경쟁사들은 잠을 자지 않으며, 적어도 민간 항공기의 새로운 개조를 만들 시간이있을 것이라는 점을 명심해야합니다. 예를 들어, 지난 300 년 동안 Boeing은 20 개의 Boeing 20 시리즈를 출시했지만 우리는 아직 없습니다. 737 년대 러시아에서는 항공기가 실제로 현대화되지 않았으며 새로운 시리즈 Tu-2000, Tu-204 및 IL 214-96 항공기는 생산되지 않았습니다.
우리가 항공기를 미리 만들 것이라고 말하는 것은 국내 항공기 제조업자가 과학의 가장 진보 된 업적을 사용하는 경우에만 가능합니다. 그러나 당신은 그것에 의지 할 수 없다. 불행히도 우리가 외국 장비를 구매할 때 과학은 항공기를 만드는 과정에서 분리되었습니다.
-Pratt & Whitney에서 제조 한 PW1400G 엔진과 JSC Perm Engine Company에서 제조 한 PD-14 엔진의 준비 상태를 어떻게 평가합니까?
-Pratt & Whitney는 MC-1000에 적합한 PW1400G-PW21G 엔진을 수정했습니다. 이 프로젝트에 대한 정보는 부족합니다. 그러나 그것에 따르면 우리는 Pratt & Whitney 가이 엔진을 만드는 데 적극적으로 노력하고 있다고 결론을 내릴 수 있습니다. PD-14의 제작자는 또한 여러 "게이트"를 성공적으로 통과했습니다 (항공기 제조업체의 언어로 "게이트"는 기술을 만드는 단계입니다). Perm 항공기 엔진 제작자는 PD-14 생산 아이디어, 레이아웃을 옹호하고 가스 발생기를 구축 및 테스트하고 PD-14 엔진의 본격적인 프로토 타입을 조립했습니다. 오늘날 소위 비즈니스 엔진이 개발 중입니다. 재정적 또는 조직적 장애가 없다면 엔진은 2015-2016 년에 생성 될 것입니다. 그때까지 Pratt & Whitney는 PW1400G를 구축 할 것이라고 생각합니다. 또한 비행 테스트가 시작되고 MS-21 제작자는 가장 좋은 것을 선택해야합니다. 이것은 받아 들여진 세계 관행입니다. 이에 따라 여러 유형의 엔진을 하나의 항공기에 설치할 수 있습니다. 고객이 선택합니다. 예를 들어 Boeing 또는 Airbus A380은 European General Electric과 American Pratt & Whitney 엔진으로 생산됩니다. 연료 소비, 유해 물질 배출, 소음 등과 같은 여러 매개 변수에 따라 선택이 이루어집니다. PD-14는 이러한 모든 매개 변수를 충족하고 그 값을 초과하기 위해 예비가 있다고 말하고 싶습니다.
- PD-14 및 MS-21 항공기를 전체적으로 만들 때 Sukhoi Superjet 146 용 SaM 100 엔진의 설계 및 생산 과정에서 실수를 반복하지 않도록해야합니까?
"상당히 단순한 SSJ 11 항공기를 만들 때 100 년 동안 발생한 어려움은 Sukhoi가 여객기를 전문적으로 개발하지 못했다는 사실에 주로 설명됩니다. 결과적으로 적절한 구조를 만들고 경험을 쌓고 돈과 시간이 많이 필요했습니다. MC-21은 Yakovlev Design Bureau와 Ilyushin Design Bureau의 전직 직원이 프로젝트의 초기 부분에서 일했음에도 불구하고 거의 새로운 팀을 창출합니다. 따라서 새 팀의 자격과 관련된 우려가 있습니다. 확실한 낙관론은 OJSC "Corporation Irkut"팀이이 회사의 재능있는 회장 인 Oleg Demchenko에 의해 이끌 리고 있다는 사실에 기인합니다.
Sukhoi Superjet 100의 제작과 관련된 두 번째 단점은 수입 장비의 완벽한 방향 때문입니다. 그녀는 모든 구성의 70에서 80 퍼센트가 해외에서 온다는 사실을 알게되었습니다. 결과적으로 항공기는 러시아 항공 산업 발전의 원동력이되지 못했습니다.
특히 수입 장비는 Sukhoi Superjet 146 용 SaM100 엔진이 이익을 내지 못하게되었습니다. 그 생산은 OAO Saturn을 20에서 40 백만 루블로 가져옵니다. 나는 가까운 장래에 Saturn이 SaM146의 손익분기 점에 도달 할 수 없다는 것을 두려워한다. 왜냐하면 항공기의 가격을 올리는 것이 필요하기 때문에 SaMXNUMX은 경쟁력이 없다는 것을 의미하기 때문이다.
- CIS 국가의 여러 엔진 공장이 MC-21 및 특히이 항공기 용 엔진의 제작에 참여한다고 주장합니다. 이 아이디어에 대해 어떻게 생각하세요?
- 우리 항공기 산업을 발전시키는 유일한 방법은 우크라이나, 카자흐스탄, 벨로루시, 우즈베키스탄 그리고 조지아조차도 CIS 국가들과의 협력을 통해서라고 확신합니다. 결국, 트빌리시 항공 공장에서 공격용 항공기 Su-25이 생산되었습니다. 유럽은 에어 버스를 만드는 프로젝트로 통일을 시작했으며, 이전 소련의 공간을 경제적으로 통합하려면 MS-21 항공기와 같은 공통 프로젝트가 필요합니다.
- 우크라이나의 최신 행사는이주의 항공기 제조업체와 협력하여 위험이 증가하는 것에 대해 이야기합니다. 결국 우크라이나는 EU와의 협정에 서명 할 가능성이있다. 어쩌면 러시아 항공기 제조업체들은 우크라이나 기업들과의 협력을 위해 노력할 필요가 없을 것인가?
- EU 가입과 연합 (심지어 연합)은 항공 산업이 그곳에 존재하지 않게 될 것이라는 사실로 이어질 것입니다. 우리는 매우 크고 경쟁적인 기업에 대해 이야기하고 있습니다. 오직 Motor Sich JSC의 일부인 Zaporozhye 14 항공기 제조 기업과 주 기업 "Zaporozhskoye 기계 설계 국 국회의원은 Academician A.G. Ivchenko의 이름을 따서 명명되었습니다."
또한 우크라이나에는 가스 터빈 건설 Zorya-Mashproekt, FED 골재 공장, Lugansk 항공 수리 공장, Kiev 항공 수리 공장 No. 410, Odessa Element Plant의 주 기업 과학 연구 및 생산 단지와 같은 엔진 빌딩 센터가 있습니다.
우크라이나의 엔진 제작자는 이미 MC-21의 제작에 참여하고 있습니다. 진행 및 모터 Sich는 PD-14 엔진 용 연소실을 제조했습니다. 또한, SaM146의 창조와 달리, 주로 외국의 장비 인 Zaporozhye에서 개발 된 재료, 유닛, 도구는 모두 러시아에서 생산되는 것이 중요합니다. 이러한 긴밀한 협력의 결과로 Zaporozhye 전문가에 의해 60 퍼센트가 생산 한 항공기 엔진이 러시아에서 만들어졌습니다.
관계가 깨지면 인원, 기술, 엔진 빌딩 학교 등 많이 잃어 버릴 것입니다. 우리의 깊은 확신으로 우리는 함께 살 수밖에 없기 때문에 조만간 두 형제애의 연합이 이루어지기 때문에 이것이 허용되어서는 안됩니다.
- MC-21가 미국산 엔진이 아니라 국내 엔진이되도록 보장하기 위해 어떤 조치를 취할 수 있습니까?
-우리가 Perm Engine Company와 Pratt & Whitney의 협력에 대해 이야기 할 때,이 과정은 어둡게해서는 안됩니다. 미국 동료들은 페름 항공기 제조업체에 많은 도움을주었습니다. Pratt & Whitney가 주주 였을 때 회사는 교육을 받고 고급 디자인 기술을 배운 약 90 명의 디자이너를 초청했습니다. 가장 어려운시기 인 Perm 항공기 제조업체가 월급을 지불 할 것이 없었을 때 Pratt & Whitney 경영진은 이러한 요구 사항에 대해 2 백만 달러를 할당하기로 결정했고 이로 인해 계속 떠날 수있었습니다. Pratt & Whitney는 기계 가공 건물 중 하나의 현대화에 참여했으며 미국인들은 그곳에 장비를 공급했습니다. Pratt & Whitney는 PS-60 A21 엔진의 수정에 참여했습니다. 이 엔진은 날개에서 최대 50 만 시간까지 작동 할 수 있습니다. 우리는 이것을 가지고 있지 않았습니다. 이제 Pratt & Whitney는 Perm 엔진 빌딩 장치의 지속적인 구조 조정으로 인해 미국인들이 우리가하는 일을 이해하지 못하고 협력의 무익함을보고 프로젝트를 떠났기 때문에 지분을 매각했습니다. 그러므로 우리는 적을 찾을 필요가없고 우리가 가진 기회를 우리 자신이 사용합니다. 그들 중-애프터 서비스 MS-50을위한 서비스 센터 조직. 결국 이러한 센터의 존재는 특정 엔진을 선택할 때 결정적인 요소입니다. 우리는 공군 공장을 산업으로 이전하는 것과 관련하여 이에 대한 우수한 조건을 가지고 있습니다. 이 공장은 러시아 전역에 위치하고 있으며 서비스 센터 및 주식 회사로 사용할 수 있습니다. 주주는 XNUMX/XNUMX 제조 및 개보수 공장이어야합니다. 이것이 중요한 이유는 무엇입니까? 제조업체와 개발자를 서비스에서 떼어 놓는 것은 큰 실수입니다. 제조업체가 서비스 센터에 예비 부품과 모듈을 제공하는 데 관심을 가질 필요가 있습니다. 이 경우 제조업체가 서비스 센터에 공급하는 예비 부품은 엔진의 일부로 공급할 때보 다 XNUMX-XNUMX 배 저렴합니다. 이 제안으로 저는 Denis Manturov 장관에게 산업 통상부에 가서 동시에이 제안을 러시아 국방부 차관 Yuri Borisov에게 전달했습니다.
- PD-14의 조용한 작업에 방해가되는 것은 무엇입니까?
- 6 개월 전, 투쟁은 페름에서 연속 공장과 실험 디자인 국 (OKB)을 통합하기 시작했습니다. 국과 식물의 합병은 논리적 인 방향입니다. 그러나 오늘 당신은 이것을 할 수 없습니다. 이제 우리는 PD-14에 열심히 노력하고 있습니다. 전문가를 개편으로 돌리는 것은 잘못입니다. 처음에는 손실이 발생합니다. 또한, 공장은 매우 어려운 경제 상황을 가지고있었습니다. 오늘 새로운 리더 인 Sergey Popov가 Perm Engine Company에 임명되었습니다. Alexander Inozemtsev가 Aviadvigatel OJSC의 지위에 머물렀다는 것을 하나님 께 감사드립니다. 그러나 조용한 삶은 꿈도 꾸지 못합니다. 분열 조직이 시작되면서이 투쟁 만 끝났다. 이 재구성에 따르면, 엔진 건물 센터는 토성, 페름 엔진 회사의 경쟁자에있을 것입니다. 모든 것은 지상 기반의 모든 주제, 즉 전력 산업의 필요성에 대한 페르 엔진 엔진 회사 OJSC가 제조 한 모든 엔진이 토성에 판매되도록 인도 될 것이라는 사실에 달려 있습니다. 그 이유는 어리 석다 - 유나이티드 엔진 코퍼레이션 (United Engine Corporation, UEC) 내에서 경쟁을 없애야 할 필요성. 경쟁은 직장에서 맨 꼭대기에 있어야하기 때문에 이것은 말도 안됩니다. Permian은 가스 수송 스테이션을위한 장비를 만드는 데 엄청난 진전을 이뤘습니다. 가즈프롬은 적극적으로 협력하고 있습니다. 실질적으로 우랄 (Urals)과 서부 시베리아 (Western Siberia)의 모든 가스 펌핑 스테이션에는 장비가 장착되어 있습니다. 이를 통해 Alexander Inozemtsev는 PD-14의 제작 및 생산을 포함하여 추가 자금을 확보 할 수 있습니다. 재조직으로이 기금이 박탈됩니다. ASSAD가 2014 년 블라디미르 로타 레브를 선포 한 탄생 100 주년을 기념하여 Zaporozhye 엔진 제작자의 총책임자 인 Vladimir Alekseevich Lotarev가 분명히 고수했다는 진실이 있습니다. 그래서 그는 모든 종류의 혁신가들에게 "이 작품은 만지지 말라!"라고 말하기를 좋아했습니다. 제대로 작동하지 않는 부분을 변경해야합니다. 이것은 리더십을위한 거룩한 원칙입니다.
우크라이나의 이벤트가 러시아와 우크라이나 항공기 제조업체 간의 협력에 어떤 영향을 미칠 수 있습니까? MC-21을 만드는 동안 Sukhoi Superjet 100의 설계 및 제조에서 저지른 실수를 피할 수 있습니까? Pratt & Whitney의 미국 항공기 엔진이 MS-21에 설치됩니까 아니면 JSC Perm Engine Company의 엔진에 설치됩니까? 이러한 질문과 기타 질문은 항공 엔진 빌딩 연합 (ASSAD) 회장, 기술 과학 박사 Viktor Chuiko가 MIC와의 인터뷰에서 답변했습니다.
- MC-21 항공기는 국내 항공기 업계의 돌파구가 될 것입니까?
"이 질문에 답하기 전에, 나는 지난 12 년 동안 항공기 산업에 대한 중요한 정부 자금 조달에도 불구하고이 산업이 여전히 체계적인 위기에 처해 있다는 사실에 주목하고 싶다. 현재 러시아에서는 30 민간 항공기가 연간 생산되고 소련에서는 동시에 300 항공기가 생산됩니다. 소수의 항공기를 생산하게되면 국내 제품의 가격 경쟁력이 떨어집니다.
우리는 Sukhoi Superjet 100을 제작하고 MC-21을 제작하고 있지만 시장에는 서구 항공기가 가득합니다. 약 900 대의 외국 제 항공기가 러시아의 하늘을 날고 있습니다. 또한, 대부분은 해외 지역에 등록되어 있습니다. 즉, 국가는이 선박의 운항에서 아무것도받지 못합니다. 이러한 상황에서 새로운 장비의 생산은 아무데도 갈 수없는 길입니다. 예를 들어, 새로운 주 프로그램 인“개발”에 따르면 비행 UAC의 개발 전략에 2013 %가 포함되어 있음에도 불구하고 2025 년까지 글로벌 항공기 제조 시장의 3,6 %를 차지해야합니다. 2025 %의 글로벌 시장 범위는 한 종류의 항공기로 폐쇄 될 수 있으므로 생산 외국 제조업체에게 다른 유형의 항공기를 제공하십시오. MS-15이 시장에서 수요가 높지 않다는 것이 밝혀지면 작은 항공기 시리즈에 만족해야하지만 경제적 이유로 경쟁력이 떨어질 것입니다. 항공기 제조업체는 동일한 유형의 연간 약 3,6 대의 엔진을 생산해야합니다. 이 경우 고정 자산을 현대화하고 새로운 유형의 항공기 엔진을 추가로 개발하기 위해 자금을 조달 할 수 있습니다. 지난 21 년 동안 해왔 던 것처럼 해외 경쟁사들은 잠을 자지 않으며, 적어도 민간 항공기의 새로운 개조를 만들 시간이있을 것이라는 점을 명심해야합니다. 예를 들어, 지난 300 년 동안 Boeing은 20 개의 Boeing 20 시리즈를 출시했지만 우리는 아직 없습니다. 737 년대 러시아에서는 항공기가 실제로 현대화되지 않았으며 새로운 시리즈 Tu-2000, Tu-204 및 IL 214-96 항공기는 생산되지 않았습니다.
우리가 항공기를 미리 만들 것이라고 말하는 것은 국내 항공기 제조업자가 과학의 가장 진보 된 업적을 사용하는 경우에만 가능합니다. 그러나 당신은 그것에 의지 할 수 없다. 불행히도 우리가 외국 장비를 구매할 때 과학은 항공기를 만드는 과정에서 분리되었습니다.
-Pratt & Whitney에서 제조 한 PW1400G 엔진과 JSC Perm Engine Company에서 제조 한 PD-14 엔진의 준비 상태를 어떻게 평가합니까?
-Pratt & Whitney는 MC-1000에 적합한 PW1400G-PW21G 엔진을 수정했습니다. 이 프로젝트에 대한 정보는 부족합니다. 그러나 그것에 따르면 우리는 Pratt & Whitney 가이 엔진을 만드는 데 적극적으로 노력하고 있다고 결론을 내릴 수 있습니다. PD-14의 제작자는 또한 여러 "게이트"를 성공적으로 통과했습니다 (항공기 제조업체의 언어로 "게이트"는 기술을 만드는 단계입니다). Perm 항공기 엔진 제작자는 PD-14 생산 아이디어, 레이아웃을 옹호하고 가스 발생기를 구축 및 테스트하고 PD-14 엔진의 본격적인 프로토 타입을 조립했습니다. 오늘날 소위 비즈니스 엔진이 개발 중입니다. 재정적 또는 조직적 장애가 없다면 엔진은 2015-2016 년에 생성 될 것입니다. 그때까지 Pratt & Whitney는 PW1400G를 구축 할 것이라고 생각합니다. 또한 비행 테스트가 시작되고 MS-21 제작자는 가장 좋은 것을 선택해야합니다. 이것은 받아 들여진 세계 관행입니다. 이에 따라 여러 유형의 엔진을 하나의 항공기에 설치할 수 있습니다. 고객이 선택합니다. 예를 들어 Boeing 또는 Airbus A380은 European General Electric과 American Pratt & Whitney 엔진으로 생산됩니다. 연료 소비, 유해 물질 배출, 소음 등과 같은 여러 매개 변수에 따라 선택이 이루어집니다. PD-14는 이러한 모든 매개 변수를 충족하고 그 값을 초과하기 위해 예비가 있다고 말하고 싶습니다.
- PD-14 및 MS-21 항공기를 전체적으로 만들 때 Sukhoi Superjet 146 용 SaM 100 엔진의 설계 및 생산 과정에서 실수를 반복하지 않도록해야합니까?
"상당히 단순한 SSJ 11 항공기를 만들 때 100 년 동안 발생한 어려움은 Sukhoi가 여객기를 전문적으로 개발하지 못했다는 사실에 주로 설명됩니다. 결과적으로 적절한 구조를 만들고 경험을 쌓고 돈과 시간이 많이 필요했습니다. MC-21은 Yakovlev Design Bureau와 Ilyushin Design Bureau의 전직 직원이 프로젝트의 초기 부분에서 일했음에도 불구하고 거의 새로운 팀을 창출합니다. 따라서 새 팀의 자격과 관련된 우려가 있습니다. 확실한 낙관론은 OJSC "Corporation Irkut"팀이이 회사의 재능있는 회장 인 Oleg Demchenko에 의해 이끌 리고 있다는 사실에 기인합니다.
Sukhoi Superjet 100의 제작과 관련된 두 번째 단점은 수입 장비의 완벽한 방향 때문입니다. 그녀는 모든 구성의 70에서 80 퍼센트가 해외에서 온다는 사실을 알게되었습니다. 결과적으로 항공기는 러시아 항공 산업 발전의 원동력이되지 못했습니다.
특히 수입 장비는 Sukhoi Superjet 146 용 SaM100 엔진이 이익을 내지 못하게되었습니다. 그 생산은 OAO Saturn을 20에서 40 백만 루블로 가져옵니다. 나는 가까운 장래에 Saturn이 SaM146의 손익분기 점에 도달 할 수 없다는 것을 두려워한다. 왜냐하면 항공기의 가격을 올리는 것이 필요하기 때문에 SaMXNUMX은 경쟁력이 없다는 것을 의미하기 때문이다.
- CIS 국가의 여러 엔진 공장이 MC-21 및 특히이 항공기 용 엔진의 제작에 참여한다고 주장합니다. 이 아이디어에 대해 어떻게 생각하세요?
- 우리 항공기 산업을 발전시키는 유일한 방법은 우크라이나, 카자흐스탄, 벨로루시, 우즈베키스탄 그리고 조지아조차도 CIS 국가들과의 협력을 통해서라고 확신합니다. 결국, 트빌리시 항공 공장에서 공격용 항공기 Su-25이 생산되었습니다. 유럽은 에어 버스를 만드는 프로젝트로 통일을 시작했으며, 이전 소련의 공간을 경제적으로 통합하려면 MS-21 항공기와 같은 공통 프로젝트가 필요합니다.
- 우크라이나의 최신 행사는이주의 항공기 제조업체와 협력하여 위험이 증가하는 것에 대해 이야기합니다. 결국 우크라이나는 EU와의 협정에 서명 할 가능성이있다. 어쩌면 러시아 항공기 제조업체들은 우크라이나 기업들과의 협력을 위해 노력할 필요가 없을 것인가?
- EU 가입과 연합 (심지어 연합)은 항공 산업이 그곳에 존재하지 않게 될 것이라는 사실로 이어질 것입니다. 우리는 매우 크고 경쟁적인 기업에 대해 이야기하고 있습니다. 오직 Motor Sich JSC의 일부인 Zaporozhye 14 항공기 제조 기업과 주 기업 "Zaporozhskoye 기계 설계 국 국회의원은 Academician A.G. Ivchenko의 이름을 따서 명명되었습니다."
또한 우크라이나에는 가스 터빈 건설 Zorya-Mashproekt, FED 골재 공장, Lugansk 항공 수리 공장, Kiev 항공 수리 공장 No. 410, Odessa Element Plant의 주 기업 과학 연구 및 생산 단지와 같은 엔진 빌딩 센터가 있습니다.
우크라이나의 엔진 제작자는 이미 MC-21의 제작에 참여하고 있습니다. 진행 및 모터 Sich는 PD-14 엔진 용 연소실을 제조했습니다. 또한, SaM146의 창조와 달리, 주로 외국의 장비 인 Zaporozhye에서 개발 된 재료, 유닛, 도구는 모두 러시아에서 생산되는 것이 중요합니다. 이러한 긴밀한 협력의 결과로 Zaporozhye 전문가에 의해 60 퍼센트가 생산 한 항공기 엔진이 러시아에서 만들어졌습니다.
관계가 깨지면 인원, 기술, 엔진 빌딩 학교 등 많이 잃어 버릴 것입니다. 우리의 깊은 확신으로 우리는 함께 살 수밖에 없기 때문에 조만간 두 형제애의 연합이 이루어지기 때문에 이것이 허용되어서는 안됩니다.
- MC-21가 미국산 엔진이 아니라 국내 엔진이되도록 보장하기 위해 어떤 조치를 취할 수 있습니까?
-우리가 Perm Engine Company와 Pratt & Whitney의 협력에 대해 이야기 할 때,이 과정은 어둡게해서는 안됩니다. 미국 동료들은 페름 항공기 제조업체에 많은 도움을주었습니다. Pratt & Whitney가 주주 였을 때 회사는 교육을 받고 고급 디자인 기술을 배운 약 90 명의 디자이너를 초청했습니다. 가장 어려운시기 인 Perm 항공기 제조업체가 월급을 지불 할 것이 없었을 때 Pratt & Whitney 경영진은 이러한 요구 사항에 대해 2 백만 달러를 할당하기로 결정했고 이로 인해 계속 떠날 수있었습니다. Pratt & Whitney는 기계 가공 건물 중 하나의 현대화에 참여했으며 미국인들은 그곳에 장비를 공급했습니다. Pratt & Whitney는 PS-60 A21 엔진의 수정에 참여했습니다. 이 엔진은 날개에서 최대 50 만 시간까지 작동 할 수 있습니다. 우리는 이것을 가지고 있지 않았습니다. 이제 Pratt & Whitney는 Perm 엔진 빌딩 장치의 지속적인 구조 조정으로 인해 미국인들이 우리가하는 일을 이해하지 못하고 협력의 무익함을보고 프로젝트를 떠났기 때문에 지분을 매각했습니다. 그러므로 우리는 적을 찾을 필요가없고 우리가 가진 기회를 우리 자신이 사용합니다. 그들 중-애프터 서비스 MS-50을위한 서비스 센터 조직. 결국 이러한 센터의 존재는 특정 엔진을 선택할 때 결정적인 요소입니다. 우리는 공군 공장을 산업으로 이전하는 것과 관련하여 이에 대한 우수한 조건을 가지고 있습니다. 이 공장은 러시아 전역에 위치하고 있으며 서비스 센터 및 주식 회사로 사용할 수 있습니다. 주주는 XNUMX/XNUMX 제조 및 개보수 공장이어야합니다. 이것이 중요한 이유는 무엇입니까? 제조업체와 개발자를 서비스에서 떼어 놓는 것은 큰 실수입니다. 제조업체가 서비스 센터에 예비 부품과 모듈을 제공하는 데 관심을 가질 필요가 있습니다. 이 경우 제조업체가 서비스 센터에 공급하는 예비 부품은 엔진의 일부로 공급할 때보 다 XNUMX-XNUMX 배 저렴합니다. 이 제안으로 저는 Denis Manturov 장관에게 산업 통상부에 가서 동시에이 제안을 러시아 국방부 차관 Yuri Borisov에게 전달했습니다.
- PD-14의 조용한 작업에 방해가되는 것은 무엇입니까?
- 6 개월 전, 투쟁은 페름에서 연속 공장과 실험 디자인 국 (OKB)을 통합하기 시작했습니다. 국과 식물의 합병은 논리적 인 방향입니다. 그러나 오늘 당신은 이것을 할 수 없습니다. 이제 우리는 PD-14에 열심히 노력하고 있습니다. 전문가를 개편으로 돌리는 것은 잘못입니다. 처음에는 손실이 발생합니다. 또한, 공장은 매우 어려운 경제 상황을 가지고있었습니다. 오늘 새로운 리더 인 Sergey Popov가 Perm Engine Company에 임명되었습니다. Alexander Inozemtsev가 Aviadvigatel OJSC의 지위에 머물렀다는 것을 하나님 께 감사드립니다. 그러나 조용한 삶은 꿈도 꾸지 못합니다. 분열 조직이 시작되면서이 투쟁 만 끝났다. 이 재구성에 따르면, 엔진 건물 센터는 토성, 페름 엔진 회사의 경쟁자에있을 것입니다. 모든 것은 지상 기반의 모든 주제, 즉 전력 산업의 필요성에 대한 페르 엔진 엔진 회사 OJSC가 제조 한 모든 엔진이 토성에 판매되도록 인도 될 것이라는 사실에 달려 있습니다. 그 이유는 어리 석다 - 유나이티드 엔진 코퍼레이션 (United Engine Corporation, UEC) 내에서 경쟁을 없애야 할 필요성. 경쟁은 직장에서 맨 꼭대기에 있어야하기 때문에 이것은 말도 안됩니다. Permian은 가스 수송 스테이션을위한 장비를 만드는 데 엄청난 진전을 이뤘습니다. 가즈프롬은 적극적으로 협력하고 있습니다. 실질적으로 우랄 (Urals)과 서부 시베리아 (Western Siberia)의 모든 가스 펌핑 스테이션에는 장비가 장착되어 있습니다. 이를 통해 Alexander Inozemtsev는 PD-14의 제작 및 생산을 포함하여 추가 자금을 확보 할 수 있습니다. 재조직으로이 기금이 박탈됩니다. ASSAD가 2014 년 블라디미르 로타 레브를 선포 한 탄생 100 주년을 기념하여 Zaporozhye 엔진 제작자의 총책임자 인 Vladimir Alekseevich Lotarev가 분명히 고수했다는 진실이 있습니다. 그래서 그는 모든 종류의 혁신가들에게 "이 작품은 만지지 말라!"라고 말하기를 좋아했습니다. 제대로 작동하지 않는 부분을 변경해야합니다. 이것은 리더십을위한 거룩한 원칙입니다.
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