항공기 엔진 소음 등에 대해...
음향 특성의 중요성 비행 기술은 해마다 성장하고 있습니다. 이것이 바로 Aviadvigatel OJSC의 언론 서비스와 최고의 음향 전문가인 Yuri Daniilovich Khaletsky(FSUE CIAM 부서 100 부문 책임자) 간의 대화 주제였습니다. P.I. Baranov” 및 연방정부 단일 기업 “TsAGI”의 음향 연구 부서 책임자인 Viktor Feliksovich Kopyev. 신문 "VPK"는 이 대화의 일부를 독자들에게 알려줍니다.
– 제9차 ICAO CAEP 회의에서 새로운 소음기준이 제정되어 제38차 ICAO 총회에서 채택되었습니다. 이전 것보다 7 EPNdB 더 엄격합니다. 그들이 지나치게 가혹하다고 생각하시나요? 세계 항공 시장에서 러시아를 "압박"하는 도구가 될까요?
유리 칼레츠키: 새로운 기준이 너무 엄격한 것은 아닌 것 같아요. 국제민간항공기구(ICAO)와 산하 항공환경보호위원회(CAEP)는 대중, 특히 공항 지역에 거주하는 사람들을 보호하기 위해 최선을 다하고 있습니다. ICAO는 소음 및 배출가스 기준을 체계적으로 강화함으로써 항공기 제조업체가 신형 항공기의 엔진 소음 및 유해 물질 배출을 줄이기 위해 가장 효과적인 기술을 적용하도록 장려하고 있습니다. KAEP는 현시점에서 만족할 수 없는 기준을 결코 받아들이지 않습니다.
빅터 코피예프: ICAO 표준이 세계 항공 시장에서 러시아를 "압박"하기 위한 도구라는 사실은 너무 큰 소리로 말하고 있습니다. 마이너스 7 EPNdB는 그다지 심각한 긴축 수준은 아니며 모두가 10단위와 15단위 감소를 기대하고 있었습니다. 이것은 첫째입니다. 둘째, 새로운 항공기뿐만 아니라 서구 항공기는 7 EPNdB 이상의 장벽에 쉽게 도달합니다. 아무래도 최근 완만한 하락세는 오픈 로터 기술을 발전시키겠다는 생각에서 비롯된 것으로 보인다. 개방형 로터가 있는 엔진에서는 블레이드 기계 주위에 흡음 구조(SAS)를 배치하는 것이 불가능하며 일반적으로 이러한 유형의 엔진에서는 소음을 줄일 수 있는 방법이 거의 없습니다. 이전 챕터 4와 일치시키는 것은 이미 큰 문제입니다. 우리나라는 An-27 항공기용 발전소(SV-27 프로펠러가 장착된 D-70 터보팬 엔진)를 세계 최초로 만든 국가입니다. 그리고 우리는 노이즈 측면에서 이를 미세 조정하려면 여전히 많은 작업이 필요하다는 것을 알고 있습니다. 서양에서는 새로 만들어지는 개방형 로터 제어 시스템이 7 EPNdB의 장벽을 극복할 것이라고 믿고 있습니다. 이것이 바로 우리에게 유리한 이 표준이 도입된 이유입니다. 우리 항공기의 경우 이를 준수하는 작업도 쉽지 않습니다.
유.H.: 물론, 경쟁사가 환경친화적인 제품 생산을 자사 활동의 주요 우선순위 중 하나로 간주하지 않는 경우, 기준 강화는 경쟁사를 현장에서 "제거"하기 위한 도구로 간주될 수 있습니다. 그러나 삶은 가만히 있지 않고 경쟁이 활동 분야를 확장하고 있으며 CO2 배출에 대한 새로운 표준이 곧 나타날 것입니다.
새로운 러시아 항공기인 Sukhoi RRJ, Tu-204 및 Tu-214, MC-21의 경우, 이들 항공기가 14장에 포함된 새로운 요구 사항을 준수하는 문제가 기술적으로 해결되고 있습니다.
VC.: 지난 수십 년 동안 주요 항공기 생산 국가들은 항공기를 질적으로 새로운 소음 수준으로 끌어올리기 위해 쉬지 않고 노력해 왔으며 매우 성공적이었습니다. 그리고 Tu-204를 서구의 대응 제품인 A 319, A 320, A 321, B 737과 비교하면 후자가 ICAO Chapter 3에서 25 EPNdB를 뺀 것임이 분명해질 것입니다. 일부 수정 사항은 노이즈 마진이 훨씬 더 큽니다. 그리고 Tu-204는 사용 가능한 모든 수정 사항에 대해 챕터 3에 비해 8에서 14,7 EPNdB까지의 마진을 가지고 있습니다.
이는 서구에서는 항공기 작업을 중단하지 않고 지속적으로 인증하고 혁신을 도입하며 데시벨의 모든 부분을 위해 싸우기 때문입니다. 러시아에서는 미세 조정을 거의 하지 않습니다. 그렇습니다. 경쟁 압력이 있습니다. 세계 시장에 나와 있는 러시아 항공기의 수가 미미하다는 사실에도 불구하고 물론 고려됩니다. 하지만 자신의 단점을 경쟁사 탓으로 돌릴 수는 없습니다. 노력해야 합니다.
-국내 항공산업은 전망이 없는 것으로 나타났다.
유.H.: 꼭 그렇지는 않습니다. 항공기를 설계하고 제작할 때 우리는 항상 소음과 유해 물질 배출을 줄이는 데 관심을 가져왔습니다. 위에서 언급한 새로운 러시아 항공기인 Sukhoi RRJ, Tu-204 및 -214, MS-21은 전망이 좋습니다. 제 생각에는 PD-14 엔진 개발이 제때 완료되는 것이 우리 모두에게 매우 중요합니다.
VC.: 러시아 항공 산업에는 미래가 있는데, 누가 그것을 빼앗을 수 있습니까? 유럽이나 미국보다 더 나쁘지 않은 전문가가 있습니다. 현재 우리가 뒤처져 있는 상황에서 우리에게는 한 가지 장점이 있습니다. 서구는 이미 이 길을 통과했고 그들이 무엇을 했고 어떻게 했는지 알고 있으므로, 우리가 진지하게 대처한다면 격차를 줄이는 것이 더 빨리 이루어질 수 있다는 것입니다. . 또 다른 문제도 있습니다. 지상의 항공기 소음과 관련하여 우리는 엔진 중심 모델, 즉 항공기 소음이 엔진의 문제라는 믿음에 의해 지배됩니다. 이 모델은 엔진 엔지니어와 항공기 개발자 모두에게 적합합니다. 그러나 그것은 오랫동안 구식이었고 많은 보유량을 가진 항공기의 경우 엔진과 같은 중요한 소스를 포함한 모든 소스가 상호 연결되는 항공기 중심 모델에서 진행해야 합니다. 이 상황은 전체 항공기의 소음을 "조정"하는 데 필요한 요구 사항을 충족하기 위해 실제로 14장에서 수정되었으며 이는 공기 역학과 분리될 수 없습니다. 그러나 러시아에서는 아직 이에 대해 진지하게 생각하는 사람이 거의 없습니다. ICAO 14장의 표준과 향후 표준을 보면 엔진 개선만으로는 문제가 해결되지 않는다는 점을 이해할 수 있을 것입니다. 또한 이는 Tu-204/214를 포함한 신규 항공기와 기존 항공기 모두에 적용됩니다. 서부의 유사한 항공기에는 필요한 예비품이 있습니다!
– PS-90A2 엔진에 미래가 있다고 생각하시나요?
유.H.: 소음 감소 예비력이 소진되지 않은 것 같습니다. 어디서 찾을 수 있나요? 우선, 사소한 일에 시간을 낭비할 필요가 없지만 소음의 주요 원인인 팬에 주의를 기울이십시오. 여기에는 가능한 옵션이 있습니다. 이를 수정할 수 있고 엔진 소음 감소 시스템을 개선할 수 있습니다. Tu-204SM 항공기에 녹색 불이 들어오면 Aviadvigatel은 PS-90A2를 챕터 14의 요구 사항에 맞게 가져올 것입니다. CIAM이 도울 준비가 되어 있습니다.
VC.: 제 생각에는 PS-90A2의 계산된 특성은 괜찮았지만 아쉽게도 Tu-204SM에서는 테스트할 수 없었습니다. 종종 그렇듯이 인증은 서둘러 수행되었으며 다소 공격적인 "여론"에 앞서 예상되는 높은 결과를 선언했지만받지 못했습니다. Tu-204SM 항공기가 새로운 표준(예는 이미 언급됨)으로 향상될 수 있으며 전문가의 참여를 통해 침착하게 수행할 수 있다는 점만 인정하면 됩니다.
– PS-90A는 80세기 14년대 저소음 엔진으로 탄생했습니다. 이제 Perm Design Bureau는 근본적으로 새로운 PD-90를 개발하고 있습니다. PS-14A 및 PD-XNUMX 생성에 대한 접근 방식이 연속성이 있습니까?
유.H.: 그것 없이 우리는 무엇을 할 것인가? 물론 그렇습니다. 불행하게도 연속성은 때때로 관성으로 변합니다. 엔진을 개발할 때 설계자는 초기 단계에서 여러 가지 문제를 해결하는 데 익숙하지만 어떤 이유로 인해 여전히 환경이 포함되지 않습니다. 다음은 PD-14 설계에 대한 비통합적 접근 방식의 최근 예입니다. 팬 교정 장치의 설계를 개발할 때 경량화 문제가 성공적으로 해결되었습니다. 나중에 이 솔루션이 노이즈 마진의 상당한 손실을 수반한다는 사실이 밝혀졌습니다. 음향은 특정 디자인을 주어진 것으로 받아들입니다. 그들의 임무는 설계자가 제안한 프레임워크 내에서 엔진 소음을 최소화하는 것입니다. 우리는 모든 솔루션을 제공합니다. 디자이너의 반응은 다음과 같습니다. 아니요, 할 수 없습니다. 여기서 또 다른 문제를 해결하고 있습니다.
– 더 많은 계산, 더 적은 테스트, 비용 절감 등 수치 설계 방법이 지배적이라는 오늘날 대중적인 아이디어에 대해 어떻게 생각하시나요?
유.H.: 제 생각에는 오늘날 수치설계 방법이 경험적 방법보다 우위에 있지 않습니다. 그리고 솔직히 말해서 나는 누군가가 그런 생각을 하는 것을 들어본 적이 없습니다. 젊은 열정으로 공기역학과 음향학의 모든 것을 계산할 수 있다고 주장하는 사람을 믿지 마십시오. 지금까지 전 세계적으로 엔진 소음 매트릭스가 실험적으로 얻어졌습니다. 그러나 과학은 빠르게 발전하고 있습니다.
VC.: 물론, 수치적 방법의 개발은 필요하고 불가피합니다. 이는 엔진 작업 문화를 크게 증가시킵니다. 그러나 어쨌든 계산된 것의 대부분은 실험을 통해 검증되어야 하며 때로는 비용이 많이 듭니다. 예, 서양에서는 수치 방법을 개발하고 슈퍼컴퓨터 등에 막대한 돈을 투자하고 있습니다. 그러나 동시에 그들은 계산을 테스트하는 새로운 설비, 테스트 벤치, 무반향 카메라, 새로운 시뮬레이터를 구축하고 있습니다.
소규모 모델에 대한 테스트가 항상 자기 유사성, 즉 모든 소스의 올바른 모델링을 보장하는 것은 아니므로 항공기 소음에 결정적인 것 이외의 다른 것을 모델링할 위험이 있다는 점에 동의합니다. 대규모 설치를 수행하면 결과는 물론 더 좋아질 것입니다. 그러나 그 결과는 어디에 있습니까?! 따라서 이제 페름의 오픈 스탠드에서 연구 작업을 시작해야 합니다. 이것은 특히 러시아 상황에서 독특한 설치입니다. 비행 실험을 포함하여 소규모부터 본격적인 규모까지 모든 범위의 작업을 수행해야 합니다. 나는 내 자신의 연습에서 예를 들어 보겠습니다. 수년 동안 TsAGI에서는 소형 모델의 날개 소음을 측정하는 동시에 개별 날개 요소가 어떻게 소음을 발생시키는지 알아냈습니다. 이러한 소음 중 하나를 줄이기 위해 그들은 특정 방법을 생각해냈고 심지어 특허를 받았습니다. 그러나 DNW 파이프에서 방금 수행한 대형 날개에 대한 측정에서 모든 소음원이 동시에 작동할 때 날개의 이 요소는 소음 측면에서 거의 눈에 띄지 않으며 일부 소음보다 소음이 적은 것으로 나타났습니다. 다른 사람. 이 순위는 먼저 수행해야 할 작업을 보여줍니다. 그러나 이러한 측정 이전에는 소스 관계에서 전체 그림을 통합적으로 볼 기회가 없었습니다. 그리고 서양 연구자들은 소형뿐만 아니라 대형 테스트 벤치와 대형 챔버에서도 비행 실험을 통해 끊임없이 연구하고 있습니다. 이것이 기술이 체계적으로 발전하는 방식입니다.
나는 실험 작업과 병행하여 수치적 방법을 개발하는 것이 필요하다고 확신합니다. 또한, 모든 것을 시험해 볼 수는 없다는 점을 명심해야 합니다. 예를 들어, 순항 모드의 엔진에서 발생하는 항공기 기내 소음은 직접 측정할 수 없으며 그러한 설정이 없습니다. 비용이 많이 드는 비행 실험에서 이를 측정하거나 계산해 볼 수 있습니다. PD-14 엔진은 이러한 관점에서 좋은 예입니다. 가장자리의 모양은 순항 모드에서 제트기의 충격파가 매우 약하고 경계층의 소음에 비해 제트기가 기내에서 추가 소음을 많이 생성하지 않는 것과 같습니다. 이는 수치적 방법이 실제로 필요한 예 중 하나입니다. 그렇지 않으면 제트의 기여도를 추정하기 어렵기 때문입니다.
– 세계적으로 유명한 소음저감 기술이 있습니다. 아마도 그것들을 사용하고 "조용한" 엔진과 항공기를 얻는 것으로 충분할까요?
VC.: 실제로 비법이 있는 것 같습니다. 좋은 서양식 엔진을 구입하고 계속 진행하세요. 그런데 이런 식으로 항공기 소음 문제를 해결할 수 있을까요? 아니요. 이 엔진을 개발하고 이러한 기술을 만든 사람들은 함정을 확인하고 적용 범위를 알고 있으며 기술이 작동하지 않는 곳, 일반적으로 엔진과 관련이 없는 상호 작용 효과가 "돌출하기 시작하는 곳"을 알고 있습니다. .” 다른 사람의 작업을 맹목적으로 반복하거나 사용하면 아무 일도 일어나지 않을까 두렵습니다.
유.H.: 세계에 알려져 있거나 알려지지 않은, 즉 귀하가 발명한 소음 감소 기술은 특정 엔진 설계에서 테스트해야 합니다. 왜냐하면 하나 또는 다른 소음 감소 방법 사용에 대한 반응이 모호하기 때문입니다. 전 세계적으로 신기술의 효율성 테스트가 모델 스탠드에서 수행됩니다. 이는 더 빠르고 저렴합니다. 특히 CIAM에는 엔진 시뮬레이터에서 음향 기술을 테스트할 수 있는 무향실이 있는 모델 스탠드가 있습니다. 어떤 이유인지는 모르겠지만 안타깝게도 PD-14 "Aviadvigatel"을 개발하는 동안 이 스탠드는 실제로 사용되지 않았습니다. 그리고 일반적으로 음향학 연구 작업의 비중이 작은 것으로 밝혀졌으며 이는 새 엔진의 환경 우수성 수준에 영향을 미칠 수 있습니다.
– “Aviadvigatel” 최초 출시 역사 국내 엔진업계는 엔진나셀을 개발하고 있다. 귀하의 의견으로는 이것이 엔진에 도움이 될까요?
유.H.: 그렇게 생각해요. 우리나라에서는 엔진 엔지니어가 출력 장치의 소음을 담당하고 비행기 조종사가 팬과 공기 흡입구의 소음을 담당하는 일이 발생했습니다. 당시에는 개방형 스탠드가 없었고 엔진은 렘니스케이트를 사용하여 구덩이에서 테스트되었습니다. 항공기 공기 흡입구는 차량이 이미 비행 테스트에 들어갈 때 나타났습니다. 이 단계에서 엔진과 항공기 설계자는 공통 기반을 찾아야 했지만 항상 성공하지는 못했습니다. Life는 소음 감소가 도구 세트가 아닌 시스템이라는 것을 보여주었습니다. 그리고 엔진 나셀이 Perm 디자인국에 넘겨졌다는 사실은 한 단계 더 나아간 것입니다. 이는 항공기와 엔진 설계자 간의 상호 작용을 크게 단순화했습니다.
VC.: 질문 자체는 항공기 소음 주제에 대해 부분적으로 엔진 중심적인 관점을 반영합니다. 엔진 나셀을 만드는 사람(비행기 조종사 또는 엔진 엔지니어)은 작업의 복잡성을 이해하는 경우 그다지 중요하지 않습니다. 방공 시스템, 엔진 작동 모드, 이륙 공기 역학 등 모든 것이 너무 상호 연결되어 있습니다. 그러나 비행기 조종사가 엔진 (공기 흡입구 포함)을 주문하고 기술 사양에 자체 항공기의 소음과 관련된 특성을 입력하면 엔진 작업이 소음 측면에서 자급 자족한다는 점을 고려하면 이는 잘못된 것입니다. , 그리고 나는 위에서 이것을 말하려고했습니다. 우리는 모두 공통된 목적을 달성하고 있습니다. 오늘날의 상황에서 원자화된 경쟁 장을 만드는 것은 위험하거나 적어도 비효율적입니다.
– Aviadvigatel의 음향 센터의 모습을 어떻게 인식합니까?
유.H.: 이중. 이 음향 설치의 도움으로 소음 억제 장치의 특성을 어떻게든 평가하는 것이 궁극적으로 가능합니다. 그러나 우리 업계에는 이미 두 가지 유사한 설치가 있으며 제 생각에는 소음 억제 장치의 효과에 대한 더 나은 평가를 제공합니다. 세 번째는 정말 필요한가? 제가 아는 한, General Electric과 Pratt & Whitney는 실험 시설이 부족하여 어려움을 겪고 있지 않습니다. 그들은 공동 연구가 수행되는 NASA 센터와 밀접하게 연결되어 있습니다. 이 원칙은 우리나라에도 적용되었습니다. 이제 다른 시대가 왔습니다. 당신의 셔츠가 더 가까워졌습니다. 실험적인 음향 베이스가 다른 스탠드로 보충되어 모두가 실제로 센터가 된다면 좋을 것입니다.
반면, 젊은 전문가들로 채워져 있는 페름디자인국에 새로운 일자리가 생겨난 것은 좋은 일이다. 우리나라에서는 인력 연속성 문제가 본질적으로 해결되지 않았습니다.
VC.: Aviadvigatel의 새로운 실험 기지가 정말 마음에 듭니다. 첫째, 일에 관심이 필요한 과학, 대학 과학, 젊은 과학자, 졸업생을 지원하기 위해 모든 것이 수행됩니다.
둘째, 디자인 국과 산업 기관 간의 관계 시스템은 디자인 국이 우리에게만 작업을 주문할 때 (VIAM, CIAM, TsAGI 등) 우리가 수행하고, 돈을 받고, 결과를 제공하는 것은 다소 구식입니다. 디자인 국은 어떤 서비스가 제공되는지 이해해야 하며 단지 이 가방이 TsAGI 또는 CIAM에서 나온 것이라는 이유로 "돼지 같은 것"을 받아들이지 않아야 합니다.
그러나 동시에 Aviadvigatel은 제가 이미 언급한 것처럼 갑자기 경쟁 분야를 창출합니다. TsAGI 또는 CIAM의 과학 학교에 의존하지 않고 실험실의 도움을 받아 더 큰 예산 파이를 떼어 내고 싶어하는 사람들이 분명히 있기 때문에 이것은 우리 상황에서는 그다지 좋지 않습니다. 그들도 당신도 실제 거래에서는 아무것도 얻지 못할 것입니다. 이것이 우려를 불러일으키는 이유입니다. EU 프로젝트에 참여할 때 유럽 내 협력이 어떻게 이루어지는지 알아보세요. 단일 프로세스에 잘 갖춰진 다양한 실험실이 포함되어 팀 간의 직접적인 경쟁이 크게 줄어듭니다(극복되지 않을 경우). 그러므로 페름 디자인국의 기반은 연구소의 기반과 함께 제대로 조직된다면 훌륭한 결과를 얻을 수 있을 것입니다. 결국, 우리 모두는 PD-14 엔진 제작자들의 단일 협력의 일부입니다.
– 국내 항공산업이 경쟁사를 따라잡는 것이 그렇게 어렵다면 ICAO 14장을 준수하는 국내 소비용 항공기를 만드는 것이 가치가 있지 않을까? 우리의 자동차가 국내에서 날고, 에어버스와 보잉이 해외로 날아갈 수 있게 해주세요.
VC.: 러시아는 ICAO의 상임회원으로서 환경 이니셔티브를 지원해야 합니다. 맞습니다. 사실, 우리는 특수 장비가 필요할 수 있는 접근하기 어려운 지역(국토의 절반에 해당하는 곳도 있습니다!)에 대해 몇 가지 특징을 가지고 있습니다. 그러나 러시아의 유럽 지역을 비행하려면 우수한 현대 기술이 필요합니다. 우리는 뛰어난 성과로 세계 항공을 찬미한 국가입니다. 물론 오래된 공원의 문제도 있습니다. 나는 러시아 항공사가 해외 운송을 통해서만 혜택을 받는다는 평판이 좋은 항공사로부터 들었습니다. 그리고 이것은 러시아의 항공권 가격이 엄청나게 높음에도 불구하고. 그러나 해외로 비행하려면 항공사가 국제항공운송협회(IATA)의 회원이어야 합니다. 이는 자동으로 회사가 자사 항공기에 환경적으로 결함이 있는 항공기를 보유하는 것이 금지된다는 것을 의미합니다.
반면에 중국은 곧 자체 항공기를 만들 예정이므로 어느 ICAO 챕터를 준수할지 여부는 중요하지 않은 것 같습니다. 나라는 크고 사람도 많습니다. 비행기를 타야 합니다. 그리고 누구도 국내에서 원하는 항공기의 사용을 금지하지 않습니다. 일부 중국 항공사가 IATA에 가입하지 않더라도 비행기처럼 그런 목적으로 만들어진 것은 아니다.
미친 러시아 비즈니스 환경에서는 "모든 꽃을 피우십시오"라는 원칙이 작동하지 않습니다. 항공사 합병은 불가피하다. 그리고 대기업은 해외로 날아가고 싶어합니다. 따라서 IATA 회원이어야 하며 IATA 규정을 준수해야 합니다. 원이 닫힙니다. 다른 한편으로, 우리는 낡은 장비를 "압축"하여 새로운 국내 항공기로 교체하려는 ICAO 이니셔티브를 강력하게 지원해야 합니다. 여기서 황금률이 어디에 있는지 모르겠습니다.
유.H.: 러시아에서는 미국 및 유럽의 규칙과 조화를 이루는 항공 규칙 AP-36이 시행되고 있으며, 이에 따라 국내선 항공편에서는 우수한 항공기를 사용해야 합니다. 나는 우리 국민이 유럽인이나 미국인보다 나쁘지 않으며 환경 친화적인 비행기를 타고 비행해야 한다고 믿습니다.
– Aviadvigatel의 전문가에게 바라는 점은 무엇입니까?
유.H.: 주된 희망은 테스트 사이클을 성공적으로 완료하고 PD-14 엔진을 생산에 투입하는 것입니다. 결국 PS-90A가 개발된 지 약 XNUMX년이 지났습니다. 이제 우리는 잃어버린 시간을 따라잡고 만회해야 합니다. 또 다른 소원은, 우리가 함께 노력한 결과, 내일로 가는 다리를 만들고 싶습니다. 결국 오늘날 알려진 기술을 사용한다는 것은 어제의 엔진을 만드는 것을 의미합니다. 그리고 우리의 공통 임무는 국내 항공의 미래를 창조하는 것입니다. 그러기 위해서는 끊임없이 새로운 것을 시도해야 합니다. 이것은 우리가 진지하게 생각해 보아야 할 문제입니다. 오늘날의 문제뿐만 아니라 러시아가 항공 강국으로서의 위상을 회복하는 것에 대해서도 생각해 볼 때가 왔다고 확신합니다. 이는 국가의 경제적 안보와 높은 과학적, 기술적 잠재력의 보존입니다.
VC.: 페름 주민들이 유망한 PD-14 프로젝트를 진행하고 있음에도 불구하고 PS-90A는 무시할 수 없습니다. 우리는 이를 위해 싸워야 하고, 끊임없이 개선해야 하며, 새로운 수정 사항을 제시해야 합니다. 나는 PS-90A 계열 엔진을 장착한 항공기가 오랫동안 사용될 것이라고 확신합니다.
Perm Design Bureau의 작업에 대해 저에게 매력적인 점은 많습니다. 주요 목표를 달성하기 위해 업계 전반의 전문가를 통합하려는 열망, 올바른 협력 구조 및 팀워크에 대한 이해입니다. 우리의 공통 임무는 현대적인 상황에서 정직하게 업무를 수행하는 것입니다. 우리에게는 다른 조건이 없으며 조만간 그러한 조건도 없을 것입니다. 내 생각에 '항공기 엔진'은 주변의 모든 것을 가득 채운 관료적이고 부패한 썩은 고기를 극복하려는 삶을 의인화한 것 같습니다.
– 제9차 ICAO CAEP 회의에서 새로운 소음기준이 제정되어 제38차 ICAO 총회에서 채택되었습니다. 이전 것보다 7 EPNdB 더 엄격합니다. 그들이 지나치게 가혹하다고 생각하시나요? 세계 항공 시장에서 러시아를 "압박"하는 도구가 될까요?
유리 칼레츠키: 새로운 기준이 너무 엄격한 것은 아닌 것 같아요. 국제민간항공기구(ICAO)와 산하 항공환경보호위원회(CAEP)는 대중, 특히 공항 지역에 거주하는 사람들을 보호하기 위해 최선을 다하고 있습니다. ICAO는 소음 및 배출가스 기준을 체계적으로 강화함으로써 항공기 제조업체가 신형 항공기의 엔진 소음 및 유해 물질 배출을 줄이기 위해 가장 효과적인 기술을 적용하도록 장려하고 있습니다. KAEP는 현시점에서 만족할 수 없는 기준을 결코 받아들이지 않습니다.
빅터 코피예프: ICAO 표준이 세계 항공 시장에서 러시아를 "압박"하기 위한 도구라는 사실은 너무 큰 소리로 말하고 있습니다. 마이너스 7 EPNdB는 그다지 심각한 긴축 수준은 아니며 모두가 10단위와 15단위 감소를 기대하고 있었습니다. 이것은 첫째입니다. 둘째, 새로운 항공기뿐만 아니라 서구 항공기는 7 EPNdB 이상의 장벽에 쉽게 도달합니다. 아무래도 최근 완만한 하락세는 오픈 로터 기술을 발전시키겠다는 생각에서 비롯된 것으로 보인다. 개방형 로터가 있는 엔진에서는 블레이드 기계 주위에 흡음 구조(SAS)를 배치하는 것이 불가능하며 일반적으로 이러한 유형의 엔진에서는 소음을 줄일 수 있는 방법이 거의 없습니다. 이전 챕터 4와 일치시키는 것은 이미 큰 문제입니다. 우리나라는 An-27 항공기용 발전소(SV-27 프로펠러가 장착된 D-70 터보팬 엔진)를 세계 최초로 만든 국가입니다. 그리고 우리는 노이즈 측면에서 이를 미세 조정하려면 여전히 많은 작업이 필요하다는 것을 알고 있습니다. 서양에서는 새로 만들어지는 개방형 로터 제어 시스템이 7 EPNdB의 장벽을 극복할 것이라고 믿고 있습니다. 이것이 바로 우리에게 유리한 이 표준이 도입된 이유입니다. 우리 항공기의 경우 이를 준수하는 작업도 쉽지 않습니다.
유.H.: 물론, 경쟁사가 환경친화적인 제품 생산을 자사 활동의 주요 우선순위 중 하나로 간주하지 않는 경우, 기준 강화는 경쟁사를 현장에서 "제거"하기 위한 도구로 간주될 수 있습니다. 그러나 삶은 가만히 있지 않고 경쟁이 활동 분야를 확장하고 있으며 CO2 배출에 대한 새로운 표준이 곧 나타날 것입니다.
새로운 러시아 항공기인 Sukhoi RRJ, Tu-204 및 Tu-214, MC-21의 경우, 이들 항공기가 14장에 포함된 새로운 요구 사항을 준수하는 문제가 기술적으로 해결되고 있습니다.
VC.: 지난 수십 년 동안 주요 항공기 생산 국가들은 항공기를 질적으로 새로운 소음 수준으로 끌어올리기 위해 쉬지 않고 노력해 왔으며 매우 성공적이었습니다. 그리고 Tu-204를 서구의 대응 제품인 A 319, A 320, A 321, B 737과 비교하면 후자가 ICAO Chapter 3에서 25 EPNdB를 뺀 것임이 분명해질 것입니다. 일부 수정 사항은 노이즈 마진이 훨씬 더 큽니다. 그리고 Tu-204는 사용 가능한 모든 수정 사항에 대해 챕터 3에 비해 8에서 14,7 EPNdB까지의 마진을 가지고 있습니다.
이는 서구에서는 항공기 작업을 중단하지 않고 지속적으로 인증하고 혁신을 도입하며 데시벨의 모든 부분을 위해 싸우기 때문입니다. 러시아에서는 미세 조정을 거의 하지 않습니다. 그렇습니다. 경쟁 압력이 있습니다. 세계 시장에 나와 있는 러시아 항공기의 수가 미미하다는 사실에도 불구하고 물론 고려됩니다. 하지만 자신의 단점을 경쟁사 탓으로 돌릴 수는 없습니다. 노력해야 합니다.
-국내 항공산업은 전망이 없는 것으로 나타났다.
유.H.: 꼭 그렇지는 않습니다. 항공기를 설계하고 제작할 때 우리는 항상 소음과 유해 물질 배출을 줄이는 데 관심을 가져왔습니다. 위에서 언급한 새로운 러시아 항공기인 Sukhoi RRJ, Tu-204 및 -214, MS-21은 전망이 좋습니다. 제 생각에는 PD-14 엔진 개발이 제때 완료되는 것이 우리 모두에게 매우 중요합니다.
VC.: 러시아 항공 산업에는 미래가 있는데, 누가 그것을 빼앗을 수 있습니까? 유럽이나 미국보다 더 나쁘지 않은 전문가가 있습니다. 현재 우리가 뒤처져 있는 상황에서 우리에게는 한 가지 장점이 있습니다. 서구는 이미 이 길을 통과했고 그들이 무엇을 했고 어떻게 했는지 알고 있으므로, 우리가 진지하게 대처한다면 격차를 줄이는 것이 더 빨리 이루어질 수 있다는 것입니다. . 또 다른 문제도 있습니다. 지상의 항공기 소음과 관련하여 우리는 엔진 중심 모델, 즉 항공기 소음이 엔진의 문제라는 믿음에 의해 지배됩니다. 이 모델은 엔진 엔지니어와 항공기 개발자 모두에게 적합합니다. 그러나 그것은 오랫동안 구식이었고 많은 보유량을 가진 항공기의 경우 엔진과 같은 중요한 소스를 포함한 모든 소스가 상호 연결되는 항공기 중심 모델에서 진행해야 합니다. 이 상황은 전체 항공기의 소음을 "조정"하는 데 필요한 요구 사항을 충족하기 위해 실제로 14장에서 수정되었으며 이는 공기 역학과 분리될 수 없습니다. 그러나 러시아에서는 아직 이에 대해 진지하게 생각하는 사람이 거의 없습니다. ICAO 14장의 표준과 향후 표준을 보면 엔진 개선만으로는 문제가 해결되지 않는다는 점을 이해할 수 있을 것입니다. 또한 이는 Tu-204/214를 포함한 신규 항공기와 기존 항공기 모두에 적용됩니다. 서부의 유사한 항공기에는 필요한 예비품이 있습니다!
– PS-90A2 엔진에 미래가 있다고 생각하시나요?
유.H.: 소음 감소 예비력이 소진되지 않은 것 같습니다. 어디서 찾을 수 있나요? 우선, 사소한 일에 시간을 낭비할 필요가 없지만 소음의 주요 원인인 팬에 주의를 기울이십시오. 여기에는 가능한 옵션이 있습니다. 이를 수정할 수 있고 엔진 소음 감소 시스템을 개선할 수 있습니다. Tu-204SM 항공기에 녹색 불이 들어오면 Aviadvigatel은 PS-90A2를 챕터 14의 요구 사항에 맞게 가져올 것입니다. CIAM이 도울 준비가 되어 있습니다.
VC.: 제 생각에는 PS-90A2의 계산된 특성은 괜찮았지만 아쉽게도 Tu-204SM에서는 테스트할 수 없었습니다. 종종 그렇듯이 인증은 서둘러 수행되었으며 다소 공격적인 "여론"에 앞서 예상되는 높은 결과를 선언했지만받지 못했습니다. Tu-204SM 항공기가 새로운 표준(예는 이미 언급됨)으로 향상될 수 있으며 전문가의 참여를 통해 침착하게 수행할 수 있다는 점만 인정하면 됩니다.
– PS-90A는 80세기 14년대 저소음 엔진으로 탄생했습니다. 이제 Perm Design Bureau는 근본적으로 새로운 PD-90를 개발하고 있습니다. PS-14A 및 PD-XNUMX 생성에 대한 접근 방식이 연속성이 있습니까?
유.H.: 그것 없이 우리는 무엇을 할 것인가? 물론 그렇습니다. 불행하게도 연속성은 때때로 관성으로 변합니다. 엔진을 개발할 때 설계자는 초기 단계에서 여러 가지 문제를 해결하는 데 익숙하지만 어떤 이유로 인해 여전히 환경이 포함되지 않습니다. 다음은 PD-14 설계에 대한 비통합적 접근 방식의 최근 예입니다. 팬 교정 장치의 설계를 개발할 때 경량화 문제가 성공적으로 해결되었습니다. 나중에 이 솔루션이 노이즈 마진의 상당한 손실을 수반한다는 사실이 밝혀졌습니다. 음향은 특정 디자인을 주어진 것으로 받아들입니다. 그들의 임무는 설계자가 제안한 프레임워크 내에서 엔진 소음을 최소화하는 것입니다. 우리는 모든 솔루션을 제공합니다. 디자이너의 반응은 다음과 같습니다. 아니요, 할 수 없습니다. 여기서 또 다른 문제를 해결하고 있습니다.
– 더 많은 계산, 더 적은 테스트, 비용 절감 등 수치 설계 방법이 지배적이라는 오늘날 대중적인 아이디어에 대해 어떻게 생각하시나요?
유.H.: 제 생각에는 오늘날 수치설계 방법이 경험적 방법보다 우위에 있지 않습니다. 그리고 솔직히 말해서 나는 누군가가 그런 생각을 하는 것을 들어본 적이 없습니다. 젊은 열정으로 공기역학과 음향학의 모든 것을 계산할 수 있다고 주장하는 사람을 믿지 마십시오. 지금까지 전 세계적으로 엔진 소음 매트릭스가 실험적으로 얻어졌습니다. 그러나 과학은 빠르게 발전하고 있습니다.
VC.: 물론, 수치적 방법의 개발은 필요하고 불가피합니다. 이는 엔진 작업 문화를 크게 증가시킵니다. 그러나 어쨌든 계산된 것의 대부분은 실험을 통해 검증되어야 하며 때로는 비용이 많이 듭니다. 예, 서양에서는 수치 방법을 개발하고 슈퍼컴퓨터 등에 막대한 돈을 투자하고 있습니다. 그러나 동시에 그들은 계산을 테스트하는 새로운 설비, 테스트 벤치, 무반향 카메라, 새로운 시뮬레이터를 구축하고 있습니다.
소규모 모델에 대한 테스트가 항상 자기 유사성, 즉 모든 소스의 올바른 모델링을 보장하는 것은 아니므로 항공기 소음에 결정적인 것 이외의 다른 것을 모델링할 위험이 있다는 점에 동의합니다. 대규모 설치를 수행하면 결과는 물론 더 좋아질 것입니다. 그러나 그 결과는 어디에 있습니까?! 따라서 이제 페름의 오픈 스탠드에서 연구 작업을 시작해야 합니다. 이것은 특히 러시아 상황에서 독특한 설치입니다. 비행 실험을 포함하여 소규모부터 본격적인 규모까지 모든 범위의 작업을 수행해야 합니다. 나는 내 자신의 연습에서 예를 들어 보겠습니다. 수년 동안 TsAGI에서는 소형 모델의 날개 소음을 측정하는 동시에 개별 날개 요소가 어떻게 소음을 발생시키는지 알아냈습니다. 이러한 소음 중 하나를 줄이기 위해 그들은 특정 방법을 생각해냈고 심지어 특허를 받았습니다. 그러나 DNW 파이프에서 방금 수행한 대형 날개에 대한 측정에서 모든 소음원이 동시에 작동할 때 날개의 이 요소는 소음 측면에서 거의 눈에 띄지 않으며 일부 소음보다 소음이 적은 것으로 나타났습니다. 다른 사람. 이 순위는 먼저 수행해야 할 작업을 보여줍니다. 그러나 이러한 측정 이전에는 소스 관계에서 전체 그림을 통합적으로 볼 기회가 없었습니다. 그리고 서양 연구자들은 소형뿐만 아니라 대형 테스트 벤치와 대형 챔버에서도 비행 실험을 통해 끊임없이 연구하고 있습니다. 이것이 기술이 체계적으로 발전하는 방식입니다.
나는 실험 작업과 병행하여 수치적 방법을 개발하는 것이 필요하다고 확신합니다. 또한, 모든 것을 시험해 볼 수는 없다는 점을 명심해야 합니다. 예를 들어, 순항 모드의 엔진에서 발생하는 항공기 기내 소음은 직접 측정할 수 없으며 그러한 설정이 없습니다. 비용이 많이 드는 비행 실험에서 이를 측정하거나 계산해 볼 수 있습니다. PD-14 엔진은 이러한 관점에서 좋은 예입니다. 가장자리의 모양은 순항 모드에서 제트기의 충격파가 매우 약하고 경계층의 소음에 비해 제트기가 기내에서 추가 소음을 많이 생성하지 않는 것과 같습니다. 이는 수치적 방법이 실제로 필요한 예 중 하나입니다. 그렇지 않으면 제트의 기여도를 추정하기 어렵기 때문입니다.
– 세계적으로 유명한 소음저감 기술이 있습니다. 아마도 그것들을 사용하고 "조용한" 엔진과 항공기를 얻는 것으로 충분할까요?
VC.: 실제로 비법이 있는 것 같습니다. 좋은 서양식 엔진을 구입하고 계속 진행하세요. 그런데 이런 식으로 항공기 소음 문제를 해결할 수 있을까요? 아니요. 이 엔진을 개발하고 이러한 기술을 만든 사람들은 함정을 확인하고 적용 범위를 알고 있으며 기술이 작동하지 않는 곳, 일반적으로 엔진과 관련이 없는 상호 작용 효과가 "돌출하기 시작하는 곳"을 알고 있습니다. .” 다른 사람의 작업을 맹목적으로 반복하거나 사용하면 아무 일도 일어나지 않을까 두렵습니다.
유.H.: 세계에 알려져 있거나 알려지지 않은, 즉 귀하가 발명한 소음 감소 기술은 특정 엔진 설계에서 테스트해야 합니다. 왜냐하면 하나 또는 다른 소음 감소 방법 사용에 대한 반응이 모호하기 때문입니다. 전 세계적으로 신기술의 효율성 테스트가 모델 스탠드에서 수행됩니다. 이는 더 빠르고 저렴합니다. 특히 CIAM에는 엔진 시뮬레이터에서 음향 기술을 테스트할 수 있는 무향실이 있는 모델 스탠드가 있습니다. 어떤 이유인지는 모르겠지만 안타깝게도 PD-14 "Aviadvigatel"을 개발하는 동안 이 스탠드는 실제로 사용되지 않았습니다. 그리고 일반적으로 음향학 연구 작업의 비중이 작은 것으로 밝혀졌으며 이는 새 엔진의 환경 우수성 수준에 영향을 미칠 수 있습니다.
– “Aviadvigatel” 최초 출시 역사 국내 엔진업계는 엔진나셀을 개발하고 있다. 귀하의 의견으로는 이것이 엔진에 도움이 될까요?
유.H.: 그렇게 생각해요. 우리나라에서는 엔진 엔지니어가 출력 장치의 소음을 담당하고 비행기 조종사가 팬과 공기 흡입구의 소음을 담당하는 일이 발생했습니다. 당시에는 개방형 스탠드가 없었고 엔진은 렘니스케이트를 사용하여 구덩이에서 테스트되었습니다. 항공기 공기 흡입구는 차량이 이미 비행 테스트에 들어갈 때 나타났습니다. 이 단계에서 엔진과 항공기 설계자는 공통 기반을 찾아야 했지만 항상 성공하지는 못했습니다. Life는 소음 감소가 도구 세트가 아닌 시스템이라는 것을 보여주었습니다. 그리고 엔진 나셀이 Perm 디자인국에 넘겨졌다는 사실은 한 단계 더 나아간 것입니다. 이는 항공기와 엔진 설계자 간의 상호 작용을 크게 단순화했습니다.
VC.: 질문 자체는 항공기 소음 주제에 대해 부분적으로 엔진 중심적인 관점을 반영합니다. 엔진 나셀을 만드는 사람(비행기 조종사 또는 엔진 엔지니어)은 작업의 복잡성을 이해하는 경우 그다지 중요하지 않습니다. 방공 시스템, 엔진 작동 모드, 이륙 공기 역학 등 모든 것이 너무 상호 연결되어 있습니다. 그러나 비행기 조종사가 엔진 (공기 흡입구 포함)을 주문하고 기술 사양에 자체 항공기의 소음과 관련된 특성을 입력하면 엔진 작업이 소음 측면에서 자급 자족한다는 점을 고려하면 이는 잘못된 것입니다. , 그리고 나는 위에서 이것을 말하려고했습니다. 우리는 모두 공통된 목적을 달성하고 있습니다. 오늘날의 상황에서 원자화된 경쟁 장을 만드는 것은 위험하거나 적어도 비효율적입니다.
– Aviadvigatel의 음향 센터의 모습을 어떻게 인식합니까?
유.H.: 이중. 이 음향 설치의 도움으로 소음 억제 장치의 특성을 어떻게든 평가하는 것이 궁극적으로 가능합니다. 그러나 우리 업계에는 이미 두 가지 유사한 설치가 있으며 제 생각에는 소음 억제 장치의 효과에 대한 더 나은 평가를 제공합니다. 세 번째는 정말 필요한가? 제가 아는 한, General Electric과 Pratt & Whitney는 실험 시설이 부족하여 어려움을 겪고 있지 않습니다. 그들은 공동 연구가 수행되는 NASA 센터와 밀접하게 연결되어 있습니다. 이 원칙은 우리나라에도 적용되었습니다. 이제 다른 시대가 왔습니다. 당신의 셔츠가 더 가까워졌습니다. 실험적인 음향 베이스가 다른 스탠드로 보충되어 모두가 실제로 센터가 된다면 좋을 것입니다.
반면, 젊은 전문가들로 채워져 있는 페름디자인국에 새로운 일자리가 생겨난 것은 좋은 일이다. 우리나라에서는 인력 연속성 문제가 본질적으로 해결되지 않았습니다.
VC.: Aviadvigatel의 새로운 실험 기지가 정말 마음에 듭니다. 첫째, 일에 관심이 필요한 과학, 대학 과학, 젊은 과학자, 졸업생을 지원하기 위해 모든 것이 수행됩니다.
둘째, 디자인 국과 산업 기관 간의 관계 시스템은 디자인 국이 우리에게만 작업을 주문할 때 (VIAM, CIAM, TsAGI 등) 우리가 수행하고, 돈을 받고, 결과를 제공하는 것은 다소 구식입니다. 디자인 국은 어떤 서비스가 제공되는지 이해해야 하며 단지 이 가방이 TsAGI 또는 CIAM에서 나온 것이라는 이유로 "돼지 같은 것"을 받아들이지 않아야 합니다.
그러나 동시에 Aviadvigatel은 제가 이미 언급한 것처럼 갑자기 경쟁 분야를 창출합니다. TsAGI 또는 CIAM의 과학 학교에 의존하지 않고 실험실의 도움을 받아 더 큰 예산 파이를 떼어 내고 싶어하는 사람들이 분명히 있기 때문에 이것은 우리 상황에서는 그다지 좋지 않습니다. 그들도 당신도 실제 거래에서는 아무것도 얻지 못할 것입니다. 이것이 우려를 불러일으키는 이유입니다. EU 프로젝트에 참여할 때 유럽 내 협력이 어떻게 이루어지는지 알아보세요. 단일 프로세스에 잘 갖춰진 다양한 실험실이 포함되어 팀 간의 직접적인 경쟁이 크게 줄어듭니다(극복되지 않을 경우). 그러므로 페름 디자인국의 기반은 연구소의 기반과 함께 제대로 조직된다면 훌륭한 결과를 얻을 수 있을 것입니다. 결국, 우리 모두는 PD-14 엔진 제작자들의 단일 협력의 일부입니다.
– 국내 항공산업이 경쟁사를 따라잡는 것이 그렇게 어렵다면 ICAO 14장을 준수하는 국내 소비용 항공기를 만드는 것이 가치가 있지 않을까? 우리의 자동차가 국내에서 날고, 에어버스와 보잉이 해외로 날아갈 수 있게 해주세요.
VC.: 러시아는 ICAO의 상임회원으로서 환경 이니셔티브를 지원해야 합니다. 맞습니다. 사실, 우리는 특수 장비가 필요할 수 있는 접근하기 어려운 지역(국토의 절반에 해당하는 곳도 있습니다!)에 대해 몇 가지 특징을 가지고 있습니다. 그러나 러시아의 유럽 지역을 비행하려면 우수한 현대 기술이 필요합니다. 우리는 뛰어난 성과로 세계 항공을 찬미한 국가입니다. 물론 오래된 공원의 문제도 있습니다. 나는 러시아 항공사가 해외 운송을 통해서만 혜택을 받는다는 평판이 좋은 항공사로부터 들었습니다. 그리고 이것은 러시아의 항공권 가격이 엄청나게 높음에도 불구하고. 그러나 해외로 비행하려면 항공사가 국제항공운송협회(IATA)의 회원이어야 합니다. 이는 자동으로 회사가 자사 항공기에 환경적으로 결함이 있는 항공기를 보유하는 것이 금지된다는 것을 의미합니다.
반면에 중국은 곧 자체 항공기를 만들 예정이므로 어느 ICAO 챕터를 준수할지 여부는 중요하지 않은 것 같습니다. 나라는 크고 사람도 많습니다. 비행기를 타야 합니다. 그리고 누구도 국내에서 원하는 항공기의 사용을 금지하지 않습니다. 일부 중국 항공사가 IATA에 가입하지 않더라도 비행기처럼 그런 목적으로 만들어진 것은 아니다.
미친 러시아 비즈니스 환경에서는 "모든 꽃을 피우십시오"라는 원칙이 작동하지 않습니다. 항공사 합병은 불가피하다. 그리고 대기업은 해외로 날아가고 싶어합니다. 따라서 IATA 회원이어야 하며 IATA 규정을 준수해야 합니다. 원이 닫힙니다. 다른 한편으로, 우리는 낡은 장비를 "압축"하여 새로운 국내 항공기로 교체하려는 ICAO 이니셔티브를 강력하게 지원해야 합니다. 여기서 황금률이 어디에 있는지 모르겠습니다.
유.H.: 러시아에서는 미국 및 유럽의 규칙과 조화를 이루는 항공 규칙 AP-36이 시행되고 있으며, 이에 따라 국내선 항공편에서는 우수한 항공기를 사용해야 합니다. 나는 우리 국민이 유럽인이나 미국인보다 나쁘지 않으며 환경 친화적인 비행기를 타고 비행해야 한다고 믿습니다.
– Aviadvigatel의 전문가에게 바라는 점은 무엇입니까?
유.H.: 주된 희망은 테스트 사이클을 성공적으로 완료하고 PD-14 엔진을 생산에 투입하는 것입니다. 결국 PS-90A가 개발된 지 약 XNUMX년이 지났습니다. 이제 우리는 잃어버린 시간을 따라잡고 만회해야 합니다. 또 다른 소원은, 우리가 함께 노력한 결과, 내일로 가는 다리를 만들고 싶습니다. 결국 오늘날 알려진 기술을 사용한다는 것은 어제의 엔진을 만드는 것을 의미합니다. 그리고 우리의 공통 임무는 국내 항공의 미래를 창조하는 것입니다. 그러기 위해서는 끊임없이 새로운 것을 시도해야 합니다. 이것은 우리가 진지하게 생각해 보아야 할 문제입니다. 오늘날의 문제뿐만 아니라 러시아가 항공 강국으로서의 위상을 회복하는 것에 대해서도 생각해 볼 때가 왔다고 확신합니다. 이는 국가의 경제적 안보와 높은 과학적, 기술적 잠재력의 보존입니다.
VC.: 페름 주민들이 유망한 PD-14 프로젝트를 진행하고 있음에도 불구하고 PS-90A는 무시할 수 없습니다. 우리는 이를 위해 싸워야 하고, 끊임없이 개선해야 하며, 새로운 수정 사항을 제시해야 합니다. 나는 PS-90A 계열 엔진을 장착한 항공기가 오랫동안 사용될 것이라고 확신합니다.
Perm Design Bureau의 작업에 대해 저에게 매력적인 점은 많습니다. 주요 목표를 달성하기 위해 업계 전반의 전문가를 통합하려는 열망, 올바른 협력 구조 및 팀워크에 대한 이해입니다. 우리의 공통 임무는 현대적인 상황에서 정직하게 업무를 수행하는 것입니다. 우리에게는 다른 조건이 없으며 조만간 그러한 조건도 없을 것입니다. 내 생각에 '항공기 엔진'은 주변의 모든 것을 가득 채운 관료적이고 부패한 썩은 고기를 극복하려는 삶을 의인화한 것 같습니다.
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