군사 검토

항공기 엔진의 소음뿐만 아니라 ...

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음향 가치 비행 기술은 해마다 성장하고 있습니다. 이것이 바로 Aviadvigatel OJSC의 언론 서비스와 FSUE TsIAM의 100 대 부서 책임자 인 유리 Daniilovich Khaletsky의 음향 전문가들 사이의 대화 주제가되었습니다. P. I. Baranov”, Viktor Feliksovich Kopiev, FSUE TsAGI의 음향 연구 부서 책임자. 신문 "VPK"는 독자들에게이 대화의 일부를 제공합니다.


- CAEC의 9 세션에서 ICAO가 공식화되었고 ICAO 총회의 38 세션에서 새로운 소음 표준이 채택되었습니다. 그들은 7 EPNdB에서 더 엄격합니다. 그들이 너무 힘들다고 생각하니? 러시아가 세계 항공 시장에서 러시아를 "쥐어 짜는"도구가 될 것인가?

유리 칼키: 나는 새로운 규칙이 너무 엄격하다고 생각하지 않는다. 국제 민간 항공기구 (ICAO)와 구조의 일부인 항공 영향으로부터 환경 보호위원회 (CAEP)는 대중, 특히 공항 지역에 거주하는 사람들을 보호하기 위해 고안되었습니다. ICAO는 소음 및 유해 물질 배출 규제를 체계적으로 강화함으로써 항공기 제조업체가 신기술에 대한 엔진 소음 및 유해 물질 방출을 줄이기 위해 가장 효과적인 기술을 사용하도록 권장합니다. CAEP는 현재 전혀 만족할 수없는 규범을 받아들이지 않습니다.

항공기 엔진의 소음뿐만 아니라 ...


빅터 코피 에프: ICAO 표준이 전세계 항공 시장에서 러시아를 압박하는 도구라는 사실은 너무 큽니다. Minus 7 EPNdB - 그런 엄격한 조임이 아니라 모두가 더 기다리고있었습니다 : 10 및 15 단위 모두 감소했습니다. 이것은 첫 번째입니다. 둘째, 서양 항공기뿐 아니라 새 항공기도 7 EPNdB 등의 장벽에 쉽게 도달합니다. 외관상으로는, 적당한 가치에 의한 마지막 감소는 개방형 회 전자 기술을 촉진한다는 아이디어 때문입니다. 개방형 회 전자가있는 엔진의 경우 블레이드 기계 주변에 흡음 구조 (ZPK)를 배치하는 것은 불가능합니다. 일반적으로 이러한 유형의 엔진을위한 소음 감소 도구는 거의 없습니다. 이전 4 장에 맞도록 가져 오는 것은 이미 큰 문제입니다. 우리나라는 세계 최초로 첫 번째 동력 장치 (An-27 터빈 엔진 D-27 나사 CB-70)를 제작했습니다. 그리고 우리는 노이즈에 대한 미세 조정을 위해 여전히 수행해야 할 많은 작업이 있음을 압니다. 서쪽에서는 7 EPNdB의 새로운 오픈 로터 SU가 장벽을 극복 할 것으로 예상됩니다. 따라서이 규칙이 도입되었습니다. 물론 우리는이를 손에 쥐고 있습니다. 우리 항공기를 준수하는 일도 쉽지 않습니다.

유. 에이.: 물론 표준을 강화하는 것은 경쟁자가 환경 친화적 제품의 생산을 자신의 활동의 주요 우선 순위 중 하나로 간주하지 않으면 경쟁 업체를 "노크 아웃"하는 도구로 간주 될 수 있습니다. 그러나 삶은 여전히 ​​멈추지 않고 경쟁적인 투쟁으로 인해 활동 영역이 넓어지면서 CO2 배출량에 대한 새로운 표준이 곧 나타납니다.

새로운 러시아 항공기 인 "Sukhoi RRJ", Tu-204 및 Tu-214의 경우 21 장에 포함 된 새로운 요구 사항을 준수하는 문제 인 MS-14가 기술적으로 해결되었습니다.

V.K.: 지난 수십 년 동안 선도적 인 항공기 생산국은 멈추지 않고 항공기를 질적으로 새로운 차원의 소음으로 끌어들이는 데 큰 성과를 거두었습니다. 그리고 Tu-204과 서양의 319, A 320, A 321, B 737를 비교하면 ICAO 3 장에서 25 EPNdB을 뺀 것이 분명합니다. 일부 수정 사항에는 노이즈 마진이 훨씬 더 큽니다. 그리고 우리의 Tu-204은 3에서 8 EPNdB까지 14,7 장에 비례하여 주식을 보유하고 있습니다.

이는 서방에서 항공기 작업을 중단하지 않고 끊임없이 인증하고 혁신을 도입하며 모든 데시벨에 맞서 싸우고 있기 때문입니다. 러시아에서는 미세 조정이 거의 없습니다. 예, 경쟁 압력이 있습니다. 세계 시장에서 러시아 항공기의 수가 중요하지 않다는 사실에도 불구하고 그들은 물론 염두에두고 있습니다. 그러나 경쟁사에 대한 단점을 비난 할 수는 없습니다.

- 국내 항공 산업에는 전망이 없다는 것이 밝혀졌습니다.

유. 에이.: 정확히는 아닙니다. 항공기 설계 및 생산은 항상 소음 감소 및 유해 물질 배출 문제에 종사하고 있습니다. 위에서 언급 한 새로운 러시아 비행기 - Sukhoi RRJ, Tu-204 및 -214, MS-21은 좋은 전망을 가지고 있습니다. 필자의 의견으로는 PD-14 엔진을 지정된 시간에 개발하는 것이 중요합니다.

V.K.: 러시아 항공 산업은 전망을 가지고 있으며, 누가 그것을 가져갈 수 있습니까? 전문가가 있고 유럽이나 미국보다 나쁘지 않습니다. 현재의 상황에서 우리는 한 가지 이점이 있습니다. 서방은 이미이 방법을 통과했으며 그 방법과 방법을 봅니다. 그렇게한다면 격차를 더 빨리 줄일 수 있습니다. 문제는 또한 다르다 : 지상에서의 항공기 소음 문제에서, 우리는 엔진 중심자 모델, 즉 항공기 소음이 엔진의 문제라는 확신에 의해 지배된다. 이러한 모델은 엔진과 항공기 개발자 모두에게 적합합니다. 그러나 오래된 구식 항공기의 경우 엔진과 같은 중요한 소스를 포함하여 모든 소스가 상호 연관되는 항공기 중심 모델에서 진행할 필요가 있습니다. 이 상황은 실제로 전체 항공기의 소음을 "튜닝"해야하는 요구 사항을 충족시키기 위해 14 장을 수정하며 공기 역학과는 분리 할 수 ​​없습니다. 그러나 러시아에 대한 이것에 관해서는 지금까지 소수의 사람들이 심각하게 생각합니다. ICAO 14 장의 표준과 장래 표준은 엔진 만 개선해도 문제가 해결되지 않는다는 것을 분명히 할 것입니다. 그리고 이는 Tu-204 / 214를 포함한 신규 및 기존 항공기 모두에 적용됩니다. 서쪽의 비슷한 항공기에 필요한 재고가 있습니다!

- 귀하의 의견으로는 PS-90А2 엔진에 미래가 있습니까?

유. 에이.A : 소음 감소 매장량은 소진되지 않았다고 생각합니다. 어디에서 찾을 수 있습니까? 우선, 사소한 일을 버릴 필요가 없지만 팬의 주된 소음원에주의를 기울여야합니다. 옵션이 있습니다. 당신은 그것을 수정할 수 있습니다, 당신은 엔진 소음 제어 시스템을 향상시킬 수 있습니다. Tu-204CM에 녹색 불이 들어 오면 Aviadvigatel은 PS-90А2을 Head 14의 요구 사항에 부합시킵니다. CIAM은 도울 준비가되어 있습니다.

V.K.: PS-90X2의 계산 된 특성은 내 의견으로는 좋았지 만 불행히도 Tu-204CM에서 확인할 수 없었습니다. 종종 인증이 서둘러 일어 났으 나 우리는 상당히 공격적인 "공개"의견 앞에 예상되는 높은 결과 만 선언 할 수 있었지만 얻지는 못했습니다. 우리는 Tu-204CM 항공기가 새로운 기준에 도달 할 수 있다는 것을 인정해야하며 (예는 이미 언급되어 있음) 전문가를 끌어 들여 차분하게이를 처리해야합니다.

- PS-90А는 XX 세기의 80-s에서 저잡음 엔진으로 제작되었습니다. 이제 페름 KB는 근본적으로 새로운 PD-14을 개발 중입니다. PS-90A 및 PD-14 제작에 대한 연속적인 접근법이 있습니까?

유. 에이.그리고 그것 없이는 어떨까요? 물론 있습니다. 불행히도 승계는 종종 관성으로 변합니다. 설계자는 여러 가지 문제를 해결하기 위해 초기 단계에서 엔진을 개발하는 데 사용되며 그 중 일부는 여전히 생태학을 포함하지 않습니다. 다음은 PD-14 디자인과 같은 통합되지 않은 접근 방식의 최근 사례입니다. 팬 정류 장치의 디자인을 개발할 때, 무게 감소 문제가 성공적으로 해결되었습니다. 나중에이 결정은 노이즈 마진의 상당한 손실을 수반한다는 것을 알게되었습니다. 음향학은 주어진 어떤 종류의 디자인을 얻습니다. 그들의 임무는 설계자가 제안한 프레임 워크에서 엔진 소음을 최소화하는 것입니다. 우리는 모든 솔루션을 제공합니다. 너무 자주, 디자이너의 반응 : 아니오, 불가능합니다, 우리는 여기에 다른 문제를 해결하고 있습니다.

- 오늘날 수치 설계 방식을 지배하는 인기있는 아이디어에 대해 어떻게 생각합니까? 더 많은 계산, 적은 테스트 및 저축이 필요합니까?

유. 에이.: 제 의견으로는, 오늘날에는 경험적 방법에 비해 수치 적 설계 방법의 우위가 없습니다. 그리고 나는 솔직히 그런 생각을 선포하는 사람은 아무도 들리지 않았다. 젊음의 퓨즈를 가진 사람이 공기 역학 및 음향학의 모든 것을 계산할 수 있다고 주장하지는 마십시오. 지금까지 전 세계에서 엔진 소음 매트릭스가 실험적으로 얻어졌습니다. 그러나 과학은 빠르게 발전하고 있습니다.

V.K.: 물론, 수치 적 방법의 개발은 필연적이며 필연적인데, 엔진을 다루는 문화를 상당히 증가시킵니다. 그러나 어떤 경우 에나, 계산 된 것의 많은 부분은 실험에 의해 검증되어야하며 때로는 값 비싼 것이어야합니다. 예, 서쪽에서는 수퍼 컴퓨터를 개발하고 수퍼 컴퓨터에 엄청난 돈을 투자하고 있습니다. 그러나 동시에 새로운 설치, 테스트 벤치, 머플러가있는 카메라, 새로운 시뮬레이터를 구축하여 계산을 확인합니다.

소규모 모델에 대한 테스트가 항상 자기 유사성, 즉 모든 소스의 올바른 모델링을 보장하지는 않는다는 점에 동의합니다. 따라서 항공기 소음에서 결정적인 요인이 아닌 모델링의 위험이 있습니다. 대규모 설치의 경우 결과가 확실히 좋을 것입니다. 그러나 우리는 어디에 있습니까? 그러므로 파마의 열린 스탠드에서는 연구 작업을 지금 개발해야합니다. 동일한 설치, 특히 러시아의 조건에서. 비행 실험을 포함하여 작은 규모부터 본격적인 규모까지 모든 작업을 수행해야합니다. 나는 내 자신의 실천에서 모범을 보일 것이다. 몇 년 동안 우리는 TsAGI에서 소형 모델의 날개 잡음을 측정했으며, 동시에 날개의 개별 요소가 어떻게 시끄러운지를 배웠습니다. 이 소음 중 하나를 줄이기 위해 어떤 방법이 떠올랐다. 그러나 우리가 방금 DNW 파이프에서 수행 한 대형 날개에 대한 측정에서, 모든 소음원이 동시에 작동 할 때, 날개의이 요소는 소음의 관점에서 거의 눈에 띄지 않으며 다른 어떤 것보다 덜 시끄럽다는 것이 밝혀졌습니다. 그러한 순위는 당신이 무엇을해야 하는지를 보여줍니다. 그러나 이러한 측정을하기 전에 소스의 비율로 전체 그림을 완벽하게 볼 수 없었습니다. 그리고 서양 연구원들은 작지만 대형 시험대와 대형 챔버에서 끊임없이 연구하고 있으며 비행 실험을하고 있습니다. 이것은 기술의 체계적인 개발입니다.

나는 실험적 연구와 동시에 수치 적 방법을 개발할 필요가 있다고 확신한다. 또한 모든 것을 측정 할 수있는 것은 아니라는 점을 명심해야합니다. 예를 들어 크루즈 모드에서 엔진의 항공기 기내 소음을 직접 측정 할 수는 없습니다. 값 비싼 비행 실험에서 그것을 측정하거나 계산할 수 있습니다. 이 관점에서 보면 PD-14 엔진이 좋은 예입니다. 가장자리의 모양은 크루즈 정권 중 제트의 충격파가 매우 약하고 제트가 경계 층의 소음에 비해 훨씬 많은 추가 소음을 캐빈에 생성하지 않도록되어 있습니다. 이것은 수치 적 방법이 실제로 필요한 경우의 예 중 하나입니다. 그렇지 않으면 제트 기여를 추정하기가 어렵 기 때문입니다.

- 세계적으로 유명한 소음 감소 기술이 있습니다. 아마, 그것들을 적용하기에 충분하고 "조용한"엔진과 항공기를 확보 할 수 있을까요?

V.K.A : 실제로, 그것은 제조법이있는 것 같습니다 : 좋은 서쪽 엔진을 구입하고 진행하십시오. 그러나 우리는 항공기 소음 문제를 이런 식으로 해결할 것인가? 아니요 이 엔진을 개발하고, 이러한 기술을 개발하고, 함정을보고, 적용 분야를 파악하고, 기술이 작동을 멈추는 곳, 엔진과 관련이없는 상호 작용 효과를 "내밀기 시작"하는 곳을 알고있는 사람들. 우리가 맹목적으로 다른 사람들의 일을 반복하거나 사용한다면, 나는 그것이 효과가 없을 것 같네요.

유. 에이.: 소음 감소 기술은 특정 소음 감소 방법의 적용에 대한 응답이 모호하기 때문에 특정 엔진 설계에서 테스트해야합니다. 전 세계에서 신기술의 효과를 테스트하는 것은 모델 스탠드에서 이루어지며 더 빠르고 저렴합니다. 특히 CIAM에는 어쿠스틱 기술이 엔진 시뮬레이터에서 작동 될 수있는 카메라가 장착 된 모델 스탠드가 있습니다. 어떤 이유인지 모르겠지만 불행히도 Aviadvigatel PD-14을 개발할 때이 스탠드는 거의 사용되지 않았습니다. 전체적으로 음향학 연구의 비중은 작아졌으며, 이는 신형 엔진의 환경 적 완성 수준에 영향을 미칠 수 있습니다.

- "Aviadvigatel"에서 처음으로 역사 국내 엔진 개발은 나셀 (Nacelle)을 개발 중이다. 귀하의 의견으로는 엔진에 도움이 될 것입니까?

유. 에이.: 나는 그렇게 생각한다. 그래서 우리 나라에서는 엔진이 팬과 공기 흡입구의 소음에 대해 출력 장치와 항공기의 소음에 책임이있었습니다. 그 당시 오픈 스탠드가 없었고, 엔진은 상자에서 테스트되었습니다. 항공기 공기 흡입구는 차량이 이미 비행 테스트를 받았을 때 나타납니다. 이 단계에서 엔진 설계자와 항공기 설계자는 항상 가능한 것은 아니었던 접촉 지점을 찾아야했습니다. 소음 억제는 하나의 도구가 아니라 하나의 시스템이라는 것이 인생에서 나타났습니다. 그리고 엔진 너셀이 페름 설계국 (Perm Design Bureau)에 주어 졌다는 사실은 앞으로의 진일보입니다. 이로써 항공기 설계자와 엔진 간의 상호 작용이 크게 단순화되었습니다.

V.K.: 질문 자체는 항공기 소음의 주제에 대한 엔진 중심의 관점을 부분적으로 반영합니다. 문제의 복잡성에 대한 이해가있는 경우 항공기 또는 엔진과 같은 엔진을 만드는 사람은 그다지 중요하지 않습니다. ZPK, 엔진 작동 모드, 이륙의 공기 역학 등 모든 것이 상호 연결됩니다. 그러나 비행기가 엔진을 주문할 때 (심지어 공기 흡입구가있는 경우), 자신의 항공기의 소음과 관련하여 사양을 넣을 때, 엔진의 이러한 작업을 소음 측면에서 자급 자족하는 것으로 간주하면 이는 잘못된 것이며 위의 내용을 말하려고했습니다. 우리 모두 공통점을 가지고 있습니다. 오늘날의 상황에서 원자화 된 경쟁 분야를 창출하는 것은 위험하거나 적어도 비효율적입니다.

- Aviadvigatel에서 어쿠스틱 센터의 모습을 어떻게 알 수 있습니까?

유. 에이.: 두 가지 방법으로. 이 음향 설치의 도움으로 궁극적으로 소음기의 성능을 평가할 수 있습니다. 그러나 우리 업계에는 이미 두 개의 유사한 설치가 있으며 제 생각에는 소음기의 효과에 대한 더 나은 평가를 제공합니다. 세 번째가 정말 필요한가요? 내가 아는 한, General Electric과 Pratt & Whitney는 실험 시설의 부족으로 고통받지 않습니다. 그들은 공동 연구가 수행되는 NASA 센터와 밀접하게 관련되어 있습니다. 이 원칙은 우리나라에서도 효과가있었습니다. 이제 다른 시간이 왔습니다-자신의 셔츠가 더 가깝습니다. 실험적인 음향베이스를 다른 스탠드로 보충하고이 모든 것이 정말로 중심이된다면 좋을 것입니다.

다른 한편, 젊은 전문가들이 점령 한 Perm Design Bureau에 새로운 일자리가 등장한 것은 좋은 일입니다. 인원 승계 문제는 본질적으로 해결되지 않습니다.

V.K.: 저는 Aviadvigatel의 새로운 실험 기반을 정말 좋아합니다. 첫째, 모든 일은 자신의 과학, 대학, 젊은 과학자, 일에 관심이 있어야하는 졸업생을 지원하기 위해 수행됩니다.

둘째로, KB 주문이 우리 (VIAM, CIAM, TsAGI가 될 수 있음)에 대해서만 작동 할 때, 우리는 돈을 받고, 결과를주고, 다소 구식이됩니다. CB는 그들이 그에게 서비스를 제공하고 있음을 이해하고, 가방이 TsAGI 또는 CIAM 출신이기 때문에 "가방에 들어있는 고양이"를 가져 가지 말아야합니다.

그러나 동시에 Aviadvigatel은 이미 언급 한 수준에서 경쟁 분야를 창출합니다. 실험실의 도움을 받아 Tsagi 또는 CIAM 과학 학교에 의존하지 않고 예산의 큰 부분을 뜯어 내고자하는 사람들이 분명히 있기 때문에 우리의 상황에서는 이것이별로 좋지 않습니다. 진짜 사업을 위해서, 그들도 당신도 아무것도 얻지 못할 것입니다. 이것은 우려의 원인입니다. EU 프로젝트에서 일할 때 유럽에서의 상호 작용이 어떻게 조정되는지보십시오. 다양한 장비가 갖추어 진 실험실이 단일 프로세스에 포함되어 있으며 팀의 직접적인 경쟁이 크게 감소합니다 (극복하지 않은 경우). 따라서 적절한 조직의 기관 기지와 결합 된 Perm KB의 기반은 우수한 결과를 제공해야합니다. 결국, 우리 모두는 엔진 PD-14의 제작자들과 단 하나의 협력을 시작합니다.

- 국내 항공 산업이 경쟁사들과 잘 견디기 어려울 경우, 아마도 ICAO 14 지부에 해당하는 국내 소비용 항공기를 만드는 것이 가치가 없을 것입니다. 우리 차가 그 나라와 에어 버스와 보잉을 해외로 비행하게하십시오.

V.K.: 러시아는 ICAO의 상임 이사국으로서 환경 계획을지지해야한다. 그러나 우리는 원거리 지역 (그리고 그들은 반 국가입니다!)과 관련하여 특별한 장비가 필요할 수도 있습니다. 그러나 러시아의 유럽 지역 항공편의 경우 우수한 현대 장비가 필요합니다. 우리는 뛰어난 성과로 세계 항공을 찬미하는 나라입니다. 물론 오래된 공원의 문제가 있습니다. 나는 평판 좋은 항공 모함에서 외국으로의 운송 만 러시아 항공에 유익하다고 들었다. 그리고 이것은 러시아의 항공 티켓의 끔찍한 높은 비용에도 불구하고 있습니다. 그러나 해외로 비행하기 위해서는 국제 항공 운송 협회 (IATA)의 회원이어야합니다. 그리고 이것은 자동적으로 기업들이 항공기가 환경 적으로 불완전한 항공기를 보유하는 것을 금지하고 있음을 의미합니다.

반면에 중국인들은 조만간 항공기를 만들 것이며 ICAO의 책임자가 준수해야 할 사항이 무엇이든간에 문제가되지 않는 것으로 보입니다. 나라는 크고, 많은 사람들이 날 필요가 있습니다. 그리고 아무도 그들이 원하는 비행기를 사용하여 국내에서 금지합니다. 중간 왕국의 일부 항공사가 IATA에 진입하지 못하게하십시오. 비행기와 마찬가지로 IATA에 들어 있지 않습니다.

러시아의 미친 사업 공간에서 "모든 꽃을 피게하십시오"라는 원칙은 작동하지 않습니다. 항공사의 확대는 불가피합니다. 대기업은 해외로 비행하기를 원합니다. 결과적으로 IATA에 입국하여 규칙을 준수해야합니다. 원이 닫힙니다. 한편으로는 ICAO가 기존 기술을 "새롭게 짜내고"새로운 국내 항공기로 대체하려는 ICAO의 이니셔티브를 전폭적으로 지원하는 것이 필요합니다. 황금률은 어디에 있는가, 나는 모른다.

유. 에이.: 러시아에서는 미국과 유럽의 규칙과 조화를 이룬 AP-36의 항공 규정이 시행되고 있으며, 이에 따라 국내선에서 우수한 항공기를 사용해야합니다. 저는 우리 국민이 유럽인이나 미국인보다 더 나쁘지 않고 환경 적으로 완벽한 비행기를 타야한다고 믿습니다.

- Aviadvigatel 전문가에게 무엇을 드리고 싶습니까?

유. 에이.: 주된 소원은 테스트 사이클을 성공적으로 완료하고 PD-14 엔진 시리즈를 시작하는 것입니다. 실제로 PS-XNUMHA의 개발 이후 약 30 년이 걸렸습니다. 이제 우리는 따라 잡고 잃어버린 시간을 보충해야합니다. 또 하나의 소원 : 우리 공동 노력의 결과로 다리가 나타나기를 바랍니다. 어쨌든 오늘 알려진 기술을 사용하는 것은 어제의 엔진을 만드는 것입니다. 그리고 우리의 공통 과제는 국내 항공의 관점을 창조하는 것입니다. 이를 위해서는 끊임없이 새로운 것을 시도해야합니다. 여기서 우리는 그것에 대해 진지하게 생각할 필요가 있습니다. 오늘의 문제뿐만 아니라 러시아가 항공 초강대국의 지위를 회복 할 때가되었다고 생각합니다. 이 나라의 경제 안보와 높은 과학 기술 잠재력의 보전.

V.K.: 페름기가 유망한 프로젝트 인 PD-14에서 작업하고 있음에도 불구하고 PS-90A는 무시할 수 없습니다. 그것을 위해 지속적으로 개선하고, 새로운 수정을 제공하기 위해 싸울 필요가 있습니다. PS-90A 계열의 엔진을 장착 한 항공기는 오랫동안 사용하게 될 것으로 확신합니다.

Perm 디자인 국 (Perm Design Bureau)의 업무에 많은 감명을 받았습니다. 주요 목표의 실현, 협력 및 협업의 올바른 구조에 대한 이해를 위해 업계 전체의 전문가를 결속하려는 욕구. 우리의 공통된 임무는 현대의 상황에서 정직하게 일하는 것입니다. 우리는 다른 조건이 없으며 곧 나타나지 않을 것입니다. 내 생각에 "Aviadvigatel"은 모든 것을 넘치게 한 관료적이고 부패한 썩은 짐을 극복하려고 노력하고있는 삶을 구체화합니다.
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원본 출처 :
http://vpk-news.ru/articles/19934
11 댓글
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  1. 털이 시베리아 인
    털이 시베리아 인 4월 18 2014 15 : 38
    +3
    러시아는 항공기 엔진의 소음 문제를 해결하고 환경 표준과 같은 새로운 표준을 도입 할 것입니다. 특히 지금은 모두 하이브리드가 켜져 있기 때문입니다.
    1. 시베리아 독일어
      시베리아 독일어 4월 18 2014 17 : 19
      +1
      엔진 산업 및 관련 산업의 발전에 필요하기 때문에 모든 제품을 이러한 요구 사항으로 강화해야한다고 생각합니다.
  2. PN
    PN 4월 18 2014 16 : 18
    +3
    그는 A 319와 TU-204를 모두 탔으며, 에어 버스는 더 조용합니다. 그리고 편안함의 나머지 동안, 오리는 나에게 똑같이 보였다.
  3. mig31
    mig31 4월 18 2014 16 : 51
    +2
    러시아,이 단어에서 얼마나 많은, 서양은 편집증 바이러스를 선언 할 당시 맥박이 없어 질 때까지 러시아의 모든 것을 미워합니다 ....
  4. 코 클리시
    코 클리시 4월 18 2014 17 : 19
    0
    제품 견적 : mig31
    서방은 러시아의 모든 것을 미워합니다

    이것은 검은 두꺼비인데 잘 발달되어있어서 부서집니다!
  5. 11111mail.ru
    11111mail.ru 4월 18 2014 17 : 32
    0
    모든 것을 침수 한 관료적이고 부패한 썩은 고기를 극복하려는 삶을 의인화합니다.

    곧 소련이 무너지면서 XNUMX/XNUMX 세기의 입으로, 우리는 모든 것을 극복하려고 노력하고 있습니다 ...
  6. 서명자
    서명자 4월 18 2014 17 : 39
    +1
    이 기사를 읽었습니다. 예, 물론 소음 문제를 해결하는 것이 매우 필요합니다. 그러나 언제 어디서 이것은 도시의 Geyrop 공항에 있으며, 우리는 ????? 여전히 사슴을 타고 가야합니다. 제 의견은 러시아와 무관합니다. 당신은 같은 비행을 할 수 있습니다. 가장 중요한 것은 T.A에서 T.V로 확실하게 가져 오는 것입니다. 이것은 대체 질문 유형입니다. 우리는 항공기를위한 엔진이 필요합니다.이 엔진은 러시아 전역에 걸쳐 시민들을 운송 할 것입니다. like-like는 뼈를 밀고 내려 놓아 Geyropa의 넓은 지역으로 이동할 엔진을 만듭니다. 한 가지 질문이 있습니다. 그리고 우리는 이것에 대해 물었습니까 ??????? 우리에게 더 중요한 것은, 노릴 스크 (Norilsk) 또는 베네치아 (Venice)로가는 것입니다. 베네치아를 잃어버린 것은 바로 그 일입니다. 그러나 조국은 국방 산업 및 니켈이없는 다른 문제에 대한 결정을 요구하지만, 우리는 Geyrop에 대해 생각할 것입니다. 예, 그녀가 갔다면 Makar는 어디에서 송아지를 운전하지 않았습니까? 엔진이 달린 비행기. 우리는 최고를 위해 돈을 벌 때까지 실처럼 용납 할 것입니다.
    1. 털이 시베리아 인
      털이 시베리아 인 4월 18 2014 19 : 17
      0
      그러나 수출은 어떻습니까? 우리는 외국 시장을 잊어야한다는 것이 밝혀졌습니다.
  7. 이반 우랄
    이반 우랄 4월 18 2014 17 : 55
    0
    사진이 오래되었습니다. 이 기업은 올해 창립 80 주년을 맞이합니다 (이전에는 스탈린의 이름을 딴 19 호 공장, 30 차 세계 대전 중 000 대 이상의 항공기 엔진이 생산되었습니다). 그건 그렇고, 페름시의 기념일을 기념하여 흥미로운 기념물 "이륙에 대한 MIG"가 세워질 것입니다.
  8. 오리 크
    오리 크 4월 18 2014 18 : 13
    +1
    웃음 생태학에 관한이 모든 이야기는 시장을 보호하는 비-타 리프 방법이며, 가능하면 러시아 에서처럼 새로운 시장에 참여하는 것입니다. 우리의 엔진이 더 조용하다면, 서구는 결코 그런 표준을 채택하지 않을 것입니다!
  9. 52
    52 4월 18 2014 18 : 30
    +1
    제품 견적 : Signaller
    이 기사를 읽었습니다. 예, 물론 소음 문제를 해결하는 것이 매우 필요합니다. 그러나 언제 어디서 이것은 도시의 Geyrop 공항에 있으며, 우리는 ????? 여전히 사슴을 타고 가야합니다. 제 의견은 러시아와 무관합니다. 당신은 같은 비행을 할 수 있습니다. 가장 중요한 것은 T.A에서 T.V로 확실하게 가져 오는 것입니다. 이것은 대체 질문 유형입니다. 우리는 항공기를위한 엔진이 필요합니다.이 엔진은 러시아 전역에 걸쳐 시민들을 운송 할 것입니다. like-like는 뼈를 밀고 내려 놓아 Geyropa의 넓은 지역으로 이동할 엔진을 만듭니다. 한 가지 질문이 있습니다. 그리고 우리는 이것에 대해 물었습니까 ??????? 우리에게 더 중요한 것은, 노릴 스크 (Norilsk) 또는 베네치아 (Venice)로가는 것입니다. 베네치아를 잃어버린 것은 바로 그 일입니다. 그러나 조국은 국방 산업 및 니켈이없는 다른 문제에 대한 결정을 요구하지만, 우리는 Geyrop에 대해 생각할 것입니다. 예, 그녀가 갔다면 Makar는 어디에서 송아지를 운전하지 않았습니까? 엔진이 달린 비행기. 우리는 최고를 위해 돈을 벌 때까지 실처럼 용납 할 것입니다.

    나는 Kadala 공항에 살고 있습니다. 하나의 창에서 활주로를 내려다 볼 수 있지만 모든 것이 그렇게 시끄럽지 않습니다. 달리는 동안 Tu-204는 후진 할 때 "바비"가 똑같이 소리를 지른다. 그리고 어제 전날 나는 기적을 보았습니다-Tu-134가 착륙했습니다. 그리고 브레이크를 밟았을 때 비명을 지른다! 그래서 나는 Shumkov에서의 (IMHO) 시도가 허구라고 생각합니다. 돈을 삭감하는 방법 일뿐입니다. 초점은 신뢰성과 경제성에 있고 나머지는 XNUMX 차 성적 특성에 있습니다!
  10. Corsair0304
    Corsair0304 4월 18 2014 18 : 45
    0
    시끄러움, 수익성-물론 좋은 것. 공항 근처에 사는 사람들에게 등유가 쏟아져 충분하지 않으며 귀마개가 필요합니다. 한편, 나는지지한다
    제품 견적 : Signaller
    이 기사를 읽었습니다. 예, 물론 소음 문제를 해결하는 것이 매우 필요합니다. 그러나 언제 어디서 이것은 도시의 Geyrop 공항에 있으며, 우리는 ????? 여전히 사슴을 타고 가야합니다. 제 의견은 러시아와 무관합니다. 당신은 같은 비행을 할 수 있습니다. 가장 중요한 것은 T.A에서 T.V로 확실하게 가져 오는 것입니다.

    옵션으로-국내 항공사의 경우 소음 수준이 증가하여 더 많은 새로운 국내 항공기를 시작할 수 있습니다. 중요한 것은 함대가 더 빨리 업데이트된다는 것입니다. 유럽으로 운송하는 회사는 항공기를 구입할 수 있습니다. 그래서 우리는 그곳으로 날아가고 나라에 필요한 자원이 남아 공원이 업데이트됩니다. 엔진 개발은 계속되고 있습니다. 아마도 우리는 그들에게 소음과 효율성을위한 조건을 둘 것입니다. 왼손잡이는 아직받지 못했습니다 ..
    1. 서명자
      서명자 4월 18 2014 19 : 02
      0
      음, 등유는 소음에서 쏟아지지 않습니다. LA-LA-하지 마십시오
      그렇지 않으면 전적으로 동의합니다. 100 %
    2. 서명자
      서명자 4월 18 2014 19 : 02
      0
      음, 등유는 소음에서 쏟아지지 않습니다. LA-LA-하지 마십시오
      그렇지 않으면 전적으로 동의합니다. 100 %
  11. sv68
    sv68 4월 18 2014 18 : 50
    0
    러시아에서 약한 지점을 발견하고 항공기 지도자와 함께 우리를 귀에 채우고 싶을뿐입니다. 러시아 항공기 엔진을 만들어 소음을 줄이십시오.