소련 비행선의 문제점과 자부심
준비된 물건을 사는 것은 항상 처음부터하는 것보다 저렴합니다. 따라서 1920-1930 년대에 소련은 함대 정부는 대형 비행선으로 세계적으로 유명한 비행선 제작자 중 한 명을 프로젝트 관리자로 초청하기로 현명한 결정을 내 렸습니다. 1930 년 Andrei Tupolev는 Ferdinand Zeppelin과 개인적으로 협상했지만 소련의 도움을 거부했습니다. 그리고 소련은 또 다른 전문가 인 이탈리아 엔지니어 움베르토 노빌 (Umberto Nobile)에게 돌아갔다. 장군은 조수 그룹을 구성하고 1928 년 모스크바에 왔습니다. 1931 년 Dolgoprudny시에서 여러 개의 중형 반 강체 비행선을 구축 한 후, 그는 가장 유명한 비행선 N-1933 "이탈리아"를 기반으로 소련 버전 인 V-4 "Osoaviahim"을 만들었습니다.
소련 항공의 자존심 건설은 가속화 된 속도로 진행되었고, 계획된 5 개월 대신 3 개월 만에 완공되었다. 5 11 월 1934, 시가 모양의 잘 생긴은 B-6은 "박수의 소리"를 울부 짖습니다. 카메라 플래시가 공중에 떠 올랐습니다. Nobile 장군은 개인적으로 차에 명령했다. 비행선의 체적은 18500 입방 미터였으며 "이탈리아"의 1000보다 작았습니다. 길이 - 104,5 미터, 최대 직경 - 18,8 미터. 3 개의 240 엔진을 장착 한 비행선의 용량은 8 톤을 초과했으며, 곤돌라는 승객 20을 운송 할 수 있도록 설계되었습니다.
그것은 원래 모스크바와 무르만스크 사이의 여객 수송을 조직하기 위해 비행선을 사용하기위한 것이 었습니다. 그러나 계획 경제 기간의 경우처럼 Petrozavodsk와 Murmansk 사이에는 필요한 인프라가 만들어지지 않았기 때문에 부서 간의 불일치 때문에 정상적인 계류장이나 격납고, 주유소가 건설되지 않았습니다. 따라서 차를 모스크바 - 스 베르들 로브 스크 (Sverdlovsk)로 옮기기로 결정했습니다. 1937에서는 경로를 따라 테스트 비행이 이루어졌으며 매우 성공적이었습니다.
그리고 같은 해 가을, 소비에트 정부는 기록을 완전히 없애기로 결정했습니다. 9 월 29 B-6에는 연료가 적재되어 (5700 리터) 제품이 적재되어 여러 날의 논스톱 항공편으로 발송되었습니다. 16 사람들로 구성된 승무원은 숙련 된 항공기 이반 판코프 (Ivan Pankov)에 의해 지휘되었습니다. 원래의 목표는 1926에 설정된 노르웨이와 같은 B-6와 동일한 Nobile에서 생산 된 다른 비행선의 논스톱 비행 기록을 끊는 것이 었습니다. 그 다음 우주선은 Svalbard에서 71의 북극을 가로 질러 알래스카까지 1 시간이 지나갔습니다. 소련 기계의 비행은 Dolgoprudny - Kalinin - Kursk - Voronezh - Novgorod - Bryansk - Penza - Voronezh - Dolgoprudny 경로에있었습니다. 전동 전단지가 이미 결승선에 다가 섰을 때, 연료와 보급품이 조금 남아 있음을 알게되었고, 소련 정부와상의 한 후 승무원들은 모스크바 지역을 하루 정도 비행하기로 결정했습니다. 결과적으로 거대한 영어 R-34 (볼륨 55000m3) 및 독일어 LZ-127 (볼륨 105000m3)에 의해 설정된 레코드가 손상되었습니다. 130 시간 "Osoaviakhim"이 공중에 매달린 27 분은 모든 유형과 유형의 비행선에 대한 논스톱 비행 기간의 절대적인 세계 기록이되었습니다.
같은 해 말,이 비행선을 모스크바 - 노보 시비 르 스크 라인에서 사용할 계획이었던 화물선으로 전환하기로 결정했습니다. 그러나 2 월에 1938가 이반 파파 닌의 극지 탐험대가 떠돌고 긴급 대피를 요구했던 빙빙을 무너 뜨린 B-6 승무원은 시험 비행 준비를 중단하고 정부에 파파 닌을 구출하도록 요청했습니다.
정부는 모스크바 - 무르만스크 - 모스크바 노선에서 시험 비행을하기로 결정했으며 성공했다면 B-6을 북극에 보냈다.
2 월 5 19 시간 35 분의 항로가 그의 레지스트리 인 Dolgoprudny에서 날아 왔습니다. 이미 다음 날 12 시간 동안 그들은 페트로 자 보스크를 뛰어 넘었습니다. 날씨는 가장 비공 비행 : 낮은 구름, 강설. 비행선은 최소한의 높이로 가야했습니다. 차를 잃지 않기 위해 철도 노동자들이 길을 따라 화재를 냈지만 오싸비빔의 승무원은 이것을 말하는 것을 잊어 버렸고 선상에서 그들을 따라 오는 조명의 사슬에 놀랐습니다. 칸달락샤를지나 가기 전에 18 56 시간에 비행선에서 마지막 메시지가 수신 된 후 무선 통신이 중지되었습니다. 지역 주민들은 청각 장애인의 소리를 듣고 백해 (White Sea) 역 근처에서 화재가 번쩍 들었다고 보도했다. 그것이 시야가 약한 상황에서, 비행선이 산에 추락하여 화재를 냈습니다. 승무원 19 중 6 명이 살아 남았습니다. 죽은 13은 Novodevichy Cemetery에서 모스크바에 묻혔으며, 그들의 가족은 10000 루블로 보상을 받았다. Dolgoprudny의 거리 중 하나는 "Dirigisteers Street"이라는 이름을 얻었고 Donetsk, Lugansk 및 Kazan에서는 거리가 Gudovantsev (첫 번째 지휘관), Ritsland (첫 번째 네비게이터) 및 Lyanguzov (보조 보조 지휘관)의 이름을 따서 명명되었습니다.
1940에서는 소련에서 비행선을 구축하는 프로그램이 축소되었습니다. 그리고 잘 생긴 B-6의 이미지는 우표에 오랫동안 인쇄되었습니다.
개념주의
오늘날 비행선의 원리는 모든 학생을 묘사 할 수 있습니다. 연약한 또는 단단한 포탄은 공기보다는 가벼운 가스로 채워진다 - 수소 또는, 수시로, 헬륨. 곤돌라는 껍질 바닥에서 매달려 있습니다. 어딘가에 고정식 차대 엔진이 있으며 뒤에는 안정 장치와 스티어링 휠이 있습니다.
아르키메데스 강제로 수십, 수백 또는 수천 미터의 높이로 장치를 밀어 내고 프로펠러가 장착 된 엔진은 방향타와 함께 공기를 부유시켜화물 및 승객을 한 지점에서 다른 지점으로 이동시킵니다. 언뜻 보면 모든 것이 초등 학생에게 간단합니다. 그리고 항공과 관련된 문제에 밀접한 관계가있는 사람들 만이이 유닛이 얼마나 복잡한지를 잘 알고 있습니다 - 현대식 비행선입니다. 그리고 그것이 수십 년 후, 심지어 상상하기 어려울 것입니다. 현대 자동차가 18 세기 말에 자동차 산업이 시작된 증기 "규노 카트 (Kyuno cart)"처럼 보이듯이, 현재 알려진 것과 매우 유사 할 가능성이 큽니다. 즉 바퀴와 좌석을 제외하고는 보이지 않습니다.
그러나 우리가 내일 사용하게 될 것은 오늘날 태어났습니다. 새로운 항공학의 개념은 높은 혁신 요소와 극도의 창의력으로 구별됩니다. 그러한 요소는 전혀 가능하지 않고 계속 사용될 것입니다. 그러나 여러분도 알다시피, 인간의 방법은 이해하기 어렵습니다. 현존하는 모델에서 이미 구현 된 비행선의 현대 개념을 살펴 봅시다.
가장 강력한
하이브리드 비행선이 공기보다 다소 무거운 장치라는 생각은 새로운 것이 아닙니다. 위로 1905, 세계 최초의 조종사 중 한 명인 Alberto Santos-Dumont는 본질적으로 비행선과 항공기의 하이브리드 인 "번호 14"를 만들었습니다. 조금 후에 Alberto는 비행선과 관련된 것을 삭제하고, 나머지는 14에서 그가 처음으로 설치 한 그의 유명한 "1906-bis"를 받았습니다. 역사 항공 세계 기록 : 220 초 이내에 22 미터 비행. 1970 년대 초, 유명한 백만장 자 Howard Hughes의 지원을받은 디자이너 Frank Clark는 실제 Megalifter 하이브리드를 만들려고했지만 투자자의 사망 후 작업이 중단되었습니다. 하이브리드는 현재 사용중인 최대 Zeppelin NT 비행선이라고도하지만 이것이 사실이 아닙니다. 지난 세기 상반기의 거인의 후손은 실제로 공기보다 무겁지만 문자 그대로 몇 퍼센트는 아닙니다. 하이브리드의 경우, 선박 엔진은 리프트의 40 % 이상을 제공해야합니다.
하이브리드는 몇 가지 이유로 디자이너를 매료시킵니다. 동일한 용량의 클래식 항공선보다 작은 크기로 바람을 두려워하지 않습니다. 착륙시 가스를 피하고 착륙 팀을 지키지 않아도 착륙 할 때까지 천천히 움직일 수 있습니다. 항공기와 달리 하이브리드는 특별한 다중 킬로미터 활주로가 필요하지 않습니다. 그는 너무나 끔찍한 엔진 실패 나 비행 중 가스 누설이 아닙니다. 첫 번째 경우에는 단순한 비행선으로, 두 번째는 간단한 항공기로 계획합니다. 동시에, 그것은 비행선만큼 경제적이며 운송 보잉처럼 강력합니다.
미국 회사 인 Ohio Airships가 개발 한 Dynalifter는 매우 두꺼운 동체와 비교적 작은 날개 두 쌍이있는화물 비행기처럼 보입니다. 항공기에 실종 된 승강기를주는 것은 바로 그 것입니다. 작년 말에 발표 된 프로토 타입은 거의 10 년과 50 만 달러를 소비했으며 길이는 37 미터이며 쉘의 부피는 470m3와 같습니다. 그러나 주된 "칩"은 하이브리드 비행 메커니즘이 아니라 부하 분산 시스템입니다. 로드 - 최대 버전에서 Dynalifter의 용량은 250 톤에 도달합니다. 여기서는 쉘 내부에 위치한 특수 구조에 연결됩니다. 서스펜션 다리의 원리에 따라 제작 된 복합 소재로 제작 된 중앙 화음 농장으로 전체 하중에 하중을 분산 할 수 있습니다. 이는 차례 차례로 휘발성 트럭을 공기 중 원시적 인 "접는"상태로부터 보호합니다. 이 장치는 세 가지 버전, 즉화물 대형 트럭 PSC-1 (길이 - 300 미터, 수용 능력 - 250 톤),화물 운반선 PSC-2 (230 미터, 100 톤) 및 순찰 트럭 (180 미터, 45 톤)으로 생산됩니다. 모든 하이브리드는 최대 192 km / h의 속도에 도달 할 것이며, 이륙 및 착륙을 위해 특별히 준비된 차선 또는 반 킬로미터 직선 고속도로의 120 미터가 충분할 것입니다. 그리고 50 km / h의 속도로 불고있는 바람은 그다지 걱정하지 않아도됩니다.
가장 민첩한
Dynalifter가 비행기처럼 보이면 미국 - 독일 회사 Sanswire-TAO의 STS-111 장치는 대부분 지렁이와 비슷합니다. 그것의 일하는 포탄은 긴 "구성"에서 연결된 몇몇 독립적 인 단면도로 분할된다. 실제로 첫 번째 헤드 섹션 만 작동합니다. 그것은 헬륨으로 가득 차 있으며 엔진 자체를 포함하여 모든 탑재량을 지닙니다. 나머지 섹션은 메탄 또는 수소와 같은 다른 가벼운 가스로 채워져 쉘 및 고정 된 안정기의 무게를 간단하게 보완합니다. 비행선은 군사 정보 관리관 또는 통신 장비 플랫폼으로 사용되기로되어 있습니다. 영리한 디자인으로 인해 에어 웜은 민첩성이 향상되었습니다. 그는 노동자들이 그를 몰아내는 방향으로 빠르게 돌고 (그리고 그들은 기계의 수평 비행뿐만 아니라 수직 비행도 제어한다.), 그 뒤의 꼬리는 그가 발 뒤꿈치를 피우지 못하게하고 조종 후에 빠른 "차분하게"승진시킨다.
작년 8 월,이 회사는 이미 첫 번째 프로토 타입 STS-111를 성공적으로 테스트했습니다. 아무런 문제가없는 미터가 달린 23 미터는 거의 1km 높이까지 올라 갔고, 3은 회전하여 한쌍의 여덟 덩어리를 그렸고 엔진을 내려 놓았습니다. 올해 이미 33,8 길이와 3,35 미터 높이의 첫 번째 운영 모델을 구축 할 계획입니다. 완전히 자동화 된 "웜"은 9 킬로그램의 페이로드를 전달하며 최대 4600 미터의 고도에서 작동합니다. 기동성 외에도 STS-111의 작업자는 저렴한 가격과 긴 작업 시간이라는 두 가지 명백한 장점이 있습니다. 조용한 모드로 5 일 동안 완전 자동 모드 또는 무선 제어 모드에서 기능을 수행 할 수 있습니다. 장래에는 18 킬로미터 높이까지 장비를 들어 올리는 "웜"을 만들 계획입니다.
가장 아름다운
우리 모두는 바다 바닥에 살고 있습니다. 공기. 그 남자는 단지 2 세기 전에 그 안에서 움직이는 기술을 습득하기 시작했습니다. 그러나 자연은 10 억년 이상 동안이 방향으로 움직이고 있으며, 그 성취를 이용하지 않는 것은 어리석은 일입니다. 바다 깊숙한 곳의 거의 모든 주민들은 아르 키 메데스 (Archimedes)와 같은 법을 사용합니다. 그리고 자연이 가스의 작동 문제를 해결할 수 있었다면, 오늘날 많은 동물들은 조류와 비행기처럼 공중을 날지 않을 것입니다. 즉, 물고기와 유영 기처럼 떠있었습니다. 그러나 유감스럽게도 우리 행성에는 너무 많은 가벼운 가스가 없기 때문에 동물의 "날아 다니는 기포"가 가득 찰 수 있습니다.
수년 동안 국제적 관심사 인 FESTO의 대표자들은 수생 환경을 위해 자연적으로 생성 된 솔루션을 공기 환경으로 전환 해 왔습니다. 하노버 박람회 (Hannover Fair)의 2007에서 그들은 공중에 떠있는 공기로 제어되는 무선 조종 가오리의 세계를 시연했습니다. 천천히 날개를 흔들면서 은빛 항공기 바이오 기기는 전시관의 공중을 떠 다녔다. 1 년 후, 같은 회사의 전문가들이 같은 박람회에서 새로운 장치 인 에어 생체 해파리 AirJelli를 시연했습니다. 항공 로봇은 촉수가 장착되고 헬륨으로 채워진 1,3 입방 미터의 껍질이었다. 장치는 보통 해파리와 같은 방법으로 수영합니다. 마치 물에서와 마찬가지로 촉수를 공중에서 밀어냅니다. 8-volt 배터리의 한 번 충전으로 비행에서의 탁월한 아름다움 30 분 동안 충분했습니다.
FESTO의 엔지니어와 설계자들이 한 번에 몇 가지 진화 단계를 뛰어넘는 데 4년이 더 걸렸습니다. 작년에 같은 하노버에서 그들은 모두 공중에 떠있는 XNUMXm 기계를 대중에게 보여주었습니다. 로봇- 펭귄. 그들은 우주를 자유롭게 탐색하고, 넘어지고, 경주에서 수영(또는 비행을 했습니까?)하고, 방문객들에게 시시덕거리기까지 했습니다. 올해 회사가 어떻게 인류를 기쁘게 할 것인지 추측하는 것만 남아 있습니다.
FESTO의 대표는 자연에서 바라본 대부분의 운동 원칙이 대규모의 비행 가능한 구조에 완전히 적용될 수 있다고 말합니다. 필요한 기술을 개발하는 데 수십 년이 걸릴 수도 있지만 얻은 결과는 소비 된 노력을 완전히 회복해야합니다.
오늘날의 개념에 반영된 기술 중 어느 것이 뿌리를 내리고 사람들에게 봉사 할 것이며, 어떤 기술이 선별되어 기술적 인 사건으로 만 기억 될지를 말하는 것은 어렵습니다. 그러나 이러한 개념이 존재한다는 사실은 비행선이 어디에 있고 왜 갈 이유가 있음을 시사합니다. 그리고 반드시 길을 지배하게 될 것입니다.
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