비행 연료 보급 : 역사와 근대성
항공 연료 보급은 항공기의 가장 어려운 요소 중 하나 일뿐만 아니라 항공 관객의 가장 좋아하는 부분이기도합니다. 불행히도 조종사는 우리가 원하는만큼 자주 보여주지 않습니다. 20 미터 거리에서 비행기가 서로 접근하기 때문에이 과정은 복잡 할뿐만 아니라 매우 위험합니다. 더 이상 매력적이지 않고 역사 아이디어 그 자체의 개발.
공중에서의 연료 보급에 대한 아이디어의 저자는 러시아에 속한다. 1917은 미국에서 1921으로 출시되었으며 미국의 XNUMX에서 러시아의 이민자, 테스트 파일럿, 항공기 설계자 인 Alexander Prokofiev-Seversky에 의해 특허되었습니다.
Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky, 러시아 및 미국 조종사, 발명가, 항공기 디자이너 (1894 - 1974)
그러나, 공기에서 급유를 수행하는 세계에서 1912 년 시작했다. 그것은 매우 재미있어 보였습니다. 기체의 용기는 한 비행기에서 다른 비행기로 간단히 옮겨졌습니다. 그런 다음 그들은 한 비행기에서 떨어 뜨려 다른 비행기에 수동으로 걸린 호스에 맞게 적응하기 시작했습니다. 물론 펌프는 아직 발명되지 않았기 때문에 중력의 영향을 받아 연료가 내려졌습니다.
이런 종류의 첫 번째 성공적인 연료 보급은 27 년 6 월 1923에서 일어났습니다. 그것은 USAF 조종사 (미 공군)에 의해 수행되었습니다. 우리는 두 대의 Airco DH.4 항공기 사이에서 날개에서 날개로 재급유를 수행했습니다.
Airco DH.4 항공기 간의 최초 기내 급유. 올해의 27 June 1923
경쟁 시대는 착륙하지 않고 가장 긴 비행 시간으로 시작되었습니다. 같은 1923에서 9 번의 연료 보급으로 37 시계를 시작하여 1930 중반부에서 미국 조종사가 몇 주 동안 공중에 머물러있는 것을 배웠습니다.
1935에서 Fred와 Al Key 형제는 Curtiss Robin 항공기의 논스톱 비행 기록 인 653 시간과 34 분 (27 일 이상)을 기록했습니다. 그들은 6 월 4을 타고 7 월 1에 착륙했습니다. 음식 조종사는 밧줄에 낮췄습니다. 엔진 유지 보수도 비행 중에 수행되었습니다. 이를 위해 모터 주위에 특수 플랫폼이 장착되어 있으며, 필요한 경우 조종사 중 하나가 선택되었습니다.
항공기 커티스 로빈. 연료 보급
기존의 충진 방법 (기존의 충진 총이있는 호스)은 매우 위험했습니다. 권총은 연료 주입구 목에서 언제든지 꺼낼 수 있었고 가솔린 제트기가 뜨거운 엔진 블록으로 곧바로 날아갔습니다.
이 과정은 훨씬 단순 해 보이지 않습니다. 기내 급유가 육군 항공기에서만 수행된다고 설명 할 필요는 거의 없습니다. 여객은 결코 허용하지 않을 것입니다. 첫째, 보안상의 이유로. 둘째, 쓸모가 없어서 군대와 같이 길고 비밀스러운 비행을하지 못합니다.
하지만 1930로 돌아 간다. 영국의 유명한 영어 조종사 인 Alan John Cobham은 1934에서 세계 최초의 실제 공중 급유 시스템을 개발했으며 발톱, 작살 및 호스가 달린 케이블로 구성되었습니다. 그의 시스템과 관련 장비의 생산을 향상시키기 위해 그는 FRL (Flight Refuting Limited) 회사를 설립했습니다. 그런데 회사는 여전히 존재합니다.
러시아에서는 항공기 탱커를 만드는 아이디어가 1930-x의 턴에서 활발하게 발전하기 시작했습니다. 그 기원에 유명한 항공기 디자이너 블라디미르 Sergeevich Vakhmistrov 서 있었다. 최초의 성공적인 테스트는 1932 해에 수행되었습니다.
그러나 냉전이 시작될 때까지 연료를 보급하는 방법 개발은 개인 열광 자들의 경쟁에 더 가깝습니다. 그리고 발명가의 주된 목적은 군사 용도가 아니라 대서양 횡단 상업 비행이었습니다.
MiG-19 (CM-10). 공중에서 재충전하기
핵의 출현 оружия 주로 소련과 미국의 여러 국가의 정부가 전략 및 전술 항공기의 행동 반경을 늘리는 방법을 찾도록 생각했습니다. 항공. 급유 연구는 주정부 상태를 받았습니다.
소련에서는 다른 설계 국에서 여러 종류의 항공기에 대한 작업이 수행되었습니다. 영국 회사 인 FRL의 아이디어를 성공적으로 개발 한 Vakhmistrov를 포함합니다.
2 명의 시험 비행사, Igor Shelest와 Victor Vasyatin은 자체 "날개에서 날개"기내 연료 보급 시스템을 개발했습니다. 그들의 발명은 또한 FRL에 의해 제안 된 방법에 기반을 두었지만, 훨씬 더 효율적이고 단순 해졌다. 그 후, 그것은 기본으로 받아 들여지고 1990-S가 끝날 때까지 소비에트 공군에서 대량으로 사용되었습니다.
"날개에서 날개"시스템은 소련에서만 사용되었으며 Tu-4 및 Tu-16 항공기에서만 사용되었습니다. 다른 나라에서는이 방법을 사용하지 않았습니다. 여전히 위험했습니다.
공기 재충전 Tu-16P
호스 - 콘 -로드 시스템은 세계에서 훨씬 더 널리 보급되었습니다. OKB-1952은 918이 끝난 후 개발에 종사했습니다. 이제는 학자 G.I의 이름을 딴 유명한 과학 생산 기업 (NPP) "스타"입니다. Severin, 보유 "항공 장비"의 일부.
"호스 - 콘 -로드"시스템의 기본은 OKB-918에서의 활동을 지속 한 블라디미르 Vakhmistrov 그룹의 발전으로 이루어졌습니다. 1953에서 Vakhmistrov 시스템은 탱커 Tu-15의 MiG-4 전투기 2 대를 동시에 연료 보급하는 과정에서 성공적인 테스트를 통과했습니다. 케이블이 사용되지 않았습니다. 두 개의 연료 보급 지점이 윙팁에 위치해있었습니다. 파이터의 코에 장착 된 특수 텔레스코픽로드로 도킹 된 원뿔형 호스가 생산되었습니다.
1950-x의 한가운데서, 연료 보급 전투기의 문제가 관련성을 잃었을 때,이 시스템은 폭격기에 적용되었습니다. 그리고 무엇보다도, 전략적 M-4 하에서. 소형 Tu-16는 유조선 항공기로 사용되기 시작했습니다.
Su-24 연료 보급
공군의 새로운 Su-24 프론트 라인 폭격기 (1975 년)의 출현과 함께 과학자들은 Sukhoi에 폭탄 컴 파트먼트가 없기 때문에 특히 그를 위해 새로운 ORPS (통합 오버 헤드 급유 장치)를 개발하는 업무에 직면했습니다. 그를위한 유조선은 IL-78이었다.
러시아 국방부 공식 웹 사이트 사진
1980이 끝날 때부터 새로 개발 된 모든 전술 항공기는 Su-24М, MiG-29, MiG-31, Su-27 제품군, MiG-25, "무거운"Tu-95MS, Tu 등의 공중 급유를 고려하여 제작되었습니다. -160, A-50, IL-80. 유조선 연대도 도착했다 : 전투기 유조선이 등장했다. 물론 러시아 전략 항공의 희망과 지원 - 수정 된 IL-78M.
공중 급유 과정에서 평균 연료 섭취 시간은 헬리콥터가 6 분, 폭격기가 20, 탱커가 45에 달했다.
공기 급유 Tu-95
SPE Zvezda는 연료 보급 시스템을 개발하는 유일한 기업입니다. 현재 급유 비행기의 붐에 설치된 리시버 (연료 수두 헤드)와 유조선 항공기 용 UPAZ의 몇 가지 수정본을 사용할 수 있습니다. 26 미터부터 28 미터까지의 호스 길이 및 1600에서 2900 리터 / 분까지의 오버플로 용량이 가능합니다.
ITAR-TASS / Vladimir Astapkovich의 사진
러시아가 연료 보급기와 탈착식 연료 보급 장비를 운반해야하는지 여부는 물론 수사학적인 질문이다. 칼리닌그라드부터 러시아의 가장 동쪽 지점까지, 라트 마 노프 섬은 약 8000km입니다. 대양을 건너야하는 문제를 해결하기 위해 우리 항공기를 유치 할 가능성을 잊지 마십시오. 그리고 현재 러시아 연방 공군이 기내 급유 과정을 진행하는 것이 드물기 때문에이 시스템을 개발하는 임무가 더욱 시급 해졌습니다.
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